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發(fā)動機(jī)控制器匹配簡述 一.發(fā)動機(jī)匹配工作和發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)（EMS） 一.發(fā)動機(jī)匹配工作的目標(biāo) 發(fā)動機(jī)匹配工作的目標(biāo)： 1 通過發(fā)動機(jī)臺架的匹配,，使發(fā)動機(jī)具有良好的穩(wěn)態(tài)性能，在保證發(fā)動機(jī)工作可靠性（無爆震,，無過熱）的情況下,，達(dá)到發(fā)動機(jī)的設(shè)計功率，扭矩和油耗性能,。 2 通過對發(fā)動機(jī)在車輛上的匹配,，使發(fā)動機(jī)與車輛其他系統(tǒng)（各種電器負(fù)載，傳動系統(tǒng)，制動系統(tǒng),，三元催化轉(zhuǎn)化器等等）協(xié)調(diào)工作,，保證發(fā)動機(jī)在各種環(huán)境和工作條件下，都具有良好的起動怠速性能,，良好的駕駛舒適性和排放性能,。同時還要進(jìn)行完善的車載診斷系統(tǒng)（OBD）的匹配。 3 通過高溫,，高寒和高原等道路環(huán)境試驗,，對匹配好的各種性能進(jìn)行全方位地驗證，保證發(fā)動機(jī)和車輛在各種情況下都能達(dá)到既定的安全,，環(huán)保和駕駛舒適性等嚴(yán)格的指標(biāo),。 對于汽油機(jī)來說，技術(shù)上就是控制進(jìn)氣（合理的配氣相位,，節(jié)氣門開度等）,、噴油（最佳的空燃比）及點火（合適的點火提前角）三者的配合。 需要加以說明的是,，發(fā)動機(jī)的動力性能和經(jīng)濟(jì)性能的最大潛力取決于發(fā)動機(jī)的本體設(shè)計,，發(fā)動機(jī)匹配工作只不過是努力使這些潛力得到挖掘或協(xié)調(diào)。例如,，汽油機(jī)通過改變進(jìn)氣量來改變輸出的扭矩和功率,，進(jìn)排氣系統(tǒng)的設(shè)計決定了發(fā)動機(jī)的充氣效率，因此當(dāng)發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)確定時,，一定工況下發(fā)動機(jī)的最大充氣量就已確定,，發(fā)動機(jī)的動力性能也就確定；又如,，發(fā)動機(jī)的工作效率,，即燃油經(jīng)濟(jì)性，決定于燃燒效率及機(jī)械效率,，通過改變噴油時間,、噴油量以及點火提前角可以改善燃油經(jīng)濟(jì)性，但是不能突破由于發(fā)動機(jī)設(shè)計限定的燃油經(jīng)濟(jì)性極限,。 二.發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)（EMS）和電子控制單元（ECU） 發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)（Engine Management System, 縮寫為EMS）：1979年,，BOSCH公司將點火提前角電子控制與燃油定量電子控制融為一體，開發(fā)出Motronic,并引入爆震控制,、排氣再循環(huán)等,，以滿足更趨嚴(yán)格的性能和排放要求，其電子控制范圍覆蓋整個發(fā)動機(jī),，稱為發(fā)動機(jī)電子管理系統(tǒng),，其核心是燃油定量和點火正時電子控制。 目前，各種發(fā)動機(jī)電子管理系統(tǒng)已經(jīng)成為提高燃油經(jīng)濟(jì)性和滿足更為嚴(yán)格的排放法規(guī)的決定性因素,。 發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)以電子控制單元（Electronic Control Unit,以下簡稱ECU）為中心,，ECU接受來自傳感器的各種信息，經(jīng)過處理,、分析以后,，發(fā)出控制信號給各種執(zhí)行器。在發(fā)動機(jī)匹配工作中,，就是通過各種匹配實驗,，對ECU各種參數(shù)進(jìn)行設(shè)置，從而達(dá)到發(fā)動機(jī)匹配工作的目標(biāo),。 三.發(fā)動機(jī)匹配工作 發(fā)動機(jī)匹配工作就是在某個確定的發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)（EMS）下,，通過各種項目匹配，為發(fā)動機(jī)控制器（ECU）各類參數(shù)設(shè)置合適的值,，以達(dá)到汽車的動力性,、經(jīng)濟(jì)性、可靠性,、安全性,、排污性而確定的各工況最佳空燃比、最佳點火提前角的要求,。 發(fā)動機(jī)匹配工作是為眾多的匹配參數(shù)設(shè)置合適的值，匹配參數(shù)的數(shù)量隨著系統(tǒng)的復(fù)雜程度,、控制軟件的先進(jìn)程度的變化而變化的,。這些匹配參數(shù)有些是特性值，有些是一條二維特性曲線,，有些則是矩陣（三維特性圖）,，匹配參數(shù)的確定需要通過大量的試驗和數(shù)據(jù)分析而得。 四. 發(fā)動機(jī)匹配的標(biāo)準(zhǔn)流程 一般來說,，在項目確定后,，發(fā)動機(jī)匹配工作可以分為四個階段，即：項目準(zhǔn)備階段,、基本匹配階段,、精細(xì)匹配階段和認(rèn)可階段，直至對最終匹配數(shù)據(jù)認(rèn)可（SOP 階段）,，一般需要18-24個月,。 二.發(fā)動機(jī)匹配工作主要內(nèi)容： 一.匹配準(zhǔn)備 在臺架上安裝發(fā)動機(jī)及其相關(guān)附件。 匹配車匹配檢查和準(zhǔn)備 ：為了使匹配數(shù)據(jù)能覆蓋制造上的公差,，每一種狀態(tài)的車型必須有兩輛以上的匹配車,。 二.發(fā)動機(jī)臺架基本匹配（約40工作日） 1.傳感器信號檢查 （約3 天） 確定所有傳感器（水溫傳感器，空氣溫度傳感器，HFM等）輸入和輸出信號準(zhǔn)確,。ECU通過A/D轉(zhuǎn)換能正確接受信號,，各執(zhí)行器工作正常（炭罐電磁閥，噴油嘴,，點火線圈等）,。確保系統(tǒng)正常工作。 2.標(biāo)定噴油結(jié)束時間 （約2天） 噴油結(jié)束時間決定了燃油的霧化即混合氣形成的好壞,，這將直接影響到發(fā)動機(jī)的燃燒情況,。標(biāo)定噴油結(jié)束時間主要以尾氣中的HC排放含量為指標(biāo)。確定最合適的噴油結(jié)束時間,。 ?。╝）空燃比脈譜圖 （b）點火定時脈譜圖 3.標(biāo)定負(fù)荷模型（約15天） 精確地判斷進(jìn)入汽缸的新鮮空氣量是發(fā)動機(jī)控制的基礎(chǔ)，由于進(jìn)氣脈動和汽缸中殘余廢氣的存在,，以及如廢氣再循環(huán),，曲軸箱通風(fēng)和油箱通風(fēng)等導(dǎo)致的進(jìn)氣量變化，使得完全依靠傳感器來精確判斷進(jìn)氣量已不可能,。負(fù)荷模型通過測量進(jìn)氣壓力,，燃油消耗量，原始排放和空燃比,，以及各種環(huán)境和發(fā)動機(jī)參數(shù),，并通過一系列的數(shù)學(xué)模型和函數(shù)對各種工況下的進(jìn)氣特性進(jìn)行計算和模擬，最終達(dá)到精確地判斷進(jìn)入汽缸的新鮮空氣量的目的,。 標(biāo)定負(fù)荷模型所需的工作量隨系統(tǒng)配置的復(fù)雜程度變化,，如可變進(jìn)氣系統(tǒng)（進(jìn)氣長短管切換），可變氣門正時系統(tǒng),，廢氣再循環(huán)系統(tǒng)廢氣渦輪增壓系統(tǒng)等都會大大地增加負(fù)荷模型的匹配時間,。 4.標(biāo)定噴油量 （約2天） 在負(fù)荷模型匹配好以后，按照理論計算可以得到在各工況點讓空燃比λ=1的噴油量,，但是由于供油系統(tǒng)也存在偏差,，導(dǎo)致在某些情況下空燃比偏離1，這需要在這里得到修正,。 5.扭矩模型（約15 天） 發(fā)動機(jī)的扭矩是發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)的中心變量,，因此首先要匹配發(fā)動機(jī)在各種轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度下，在空燃比等于1以及各種點火提前角等條件下,，發(fā)動機(jī)所能發(fā)出的最大扭矩,，這是發(fā)動機(jī)扭矩控制的基礎(chǔ)值（對應(yīng)100%的空燃比效率和100%的點火角效率）。 然后通過測量在各種空燃比（一般從1.1到0.9）和各種點火角（從最大點火提前角一直推遲到失火）情況下的扭矩,，可以得到關(guān)于空燃比的效率特性和關(guān)于點火角的效率特性,。這樣以后在發(fā)動機(jī)控制中,，只需要提到發(fā)動機(jī)的扭矩以及實現(xiàn)該扭矩的空燃比和點火提前角效率，發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)就可以計算出相應(yīng)的進(jìn)氣量（節(jié)氣門開度）,，噴油量和點火提前角,。 6.標(biāo)定點火提前角（約4天） 在進(jìn)行點火提前角標(biāo)定前，一般應(yīng)完成爆震控制的爆震識別部分的初步匹配（見三 爆震控制匹配）,。 匹配原則：在不同的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷點,，控制λ=1，在不發(fā)生爆震的前提下尋找使輸出扭矩最大的點火提前角,。 7.匹配數(shù)據(jù)校驗（約2 天） 對試驗數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,，把相關(guān)的匹配數(shù)據(jù)填入模型，最后把數(shù)據(jù)模型的輸出與實際發(fā)動機(jī)臺架輸出進(jìn)行比較,。校正偏差,。 8.外特性（約2 天） 完成了爆震和三元催化器過熱保護(hù)的匹配后，在節(jié)氣門全開的條件下,，在每個轉(zhuǎn)速點通過調(diào)節(jié)λ（調(diào)節(jié)全負(fù)荷加濃系數(shù)）,，使發(fā)動機(jī)達(dá)到設(shè)計最大的功率和輸出扭矩，同時盡可能地降低比油耗,。 三.爆震控制匹配（約20工作日） 爆震是一種非正常燃燒,，強烈爆震會損壞發(fā)動機(jī)，而現(xiàn)代高壓縮比的發(fā)動機(jī)導(dǎo)致更多的爆震傾向,，因此爆震匹配是發(fā)動機(jī)匹配過程中必不可少的一個工作環(huán)節(jié),，為此發(fā)動機(jī)控制器中有一塊專用的芯片用于爆震傳感器信號的分析和處理。爆震控制的匹配是一項非常復(fù)雜的工作,，需要應(yīng)用大量的專用工具和設(shè)備（如帶燃燒壓力傳感器的火花塞,，專用的爆震匹配控制器，爆震測量分析儀等等）,。 1.爆震識別（約15 天） 在臺架上測量汽缸內(nèi)的燃燒壓力并應(yīng)用爆震測量分析儀，可以準(zhǔn)確地識別和判斷爆震是否發(fā)生,。同時爆震傳感器的信號輸入到ECU,，經(jīng)過信號放大，帶通濾波,，整流,，積分等一系列處理，最后的積分信號由ECU用來判斷是否發(fā)生爆震,，同時該信號還被用來確定信號放大倍數(shù)和帶通濾波的中心頻率,。 2.動態(tài)爆震（約5 天） 動態(tài)爆震指加速爆震、高速爆震,，其識別的復(fù)雜性在于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速,、負(fù)荷的變化產(chǎn)生的振動和噪音會使其不易被識別出,。 匹配方法：在各種動態(tài)工況點，如Tip in,急加速情況等震動和噪音較大的情況下識別爆震,，通過推遲點火提前角避免發(fā)生爆震,。 3.爆震功能診斷（約2 天） 測試在故障狀態(tài)和正常工作狀態(tài)下傳感器的輸出，存儲在控制器中用于診斷傳感器的開路和短路 四.熱車性能匹配（約40工作日） 1.氧傳感器閉環(huán)控制（約10 天） 氧傳感器用于測定廢氣中的過量空氣系數(shù)λ,。 λ表示實際混合氣空燃比與理論值（14.7:1）的偏離程度,。 λ =吸入空氣量/化學(xué)當(dāng)量燃燒所需空氣量 λ =1：表示吸入空氣量相當(dāng)于理論要求量。 三元催化器在λ =1附近對HC,，NOx和CO的轉(zhuǎn)化效率最高,。 氧傳感器閉環(huán)控制的目標(biāo)就是把λ精確控制在1±0.03，保證三元催化器有最高的催化轉(zhuǎn)化效率 ,，補償λ預(yù)控偏差 ,，補償混合氣濃度的動態(tài)偏移。 通過λ自學(xué)習(xí),，消除由于零件制造和燃油品質(zhì)等造成的λ偏移,。 若有下游傳感器，其作用a)對KAT老化進(jìn)行監(jiān)測,，b)提高氧傳感器閉環(huán)控制的精度,。匹配時間也相應(yīng)增加約10天。 2.排氣溫度模型和三元催化器保護(hù) （約10 天） 排氣溫度模型用于模擬氧傳感器周圍（催化器前后）和催化器內(nèi)部的溫度在不同環(huán)境和發(fā)動機(jī)工作條件下隨發(fā)動機(jī)負(fù)荷和轉(zhuǎn)速變化而變化的情況,。通過實際測量,，建立各工況點的排氣系統(tǒng)溫度模型。 高速大負(fù)荷,，如發(fā)現(xiàn)三元催化器溫度大于其溫度限值,，通過加濃混合氣降低排氣溫度，保護(hù)三元催化器不受損壞,。 同時與氧傳感器加熱控制結(jié)合,，模擬排氣系統(tǒng)露點階段結(jié)束的條件，以保護(hù)氧傳感器,。 3.氧傳感器加熱控制 （約5天） 主要是為了防止氧傳感器陶瓷體裂碎,。發(fā)動機(jī)起動后，排氣系統(tǒng)管壁和氧傳感器護(hù)套上會有水珠形成,，這些水珠有可能隨著廢氣而飛濺到氧傳感器的陶瓷體上,，如果氧傳感器陶瓷體溫度過高，則容易發(fā)生裂碎,。因此,，此試驗的要求是在排氣管壁面溫度達(dá)到60度時，氧傳感器陶瓷體溫度不能超過350度,。 4.過渡工況 （約10天） 當(dāng)節(jié)氣門開度變動時,，由于負(fù)荷測量和相應(yīng)的噴油量計算與實際的噴油時刻不同步,，導(dǎo)致實際的空燃比過濃或過稀，嚴(yán)重地影響了發(fā)動機(jī)的排放性能和駕駛性能,。這種現(xiàn)象可以通過在不同負(fù)荷情況下在進(jìn)氣歧管上形成的不同燃油膜厚度來得到很好的解釋,，過渡工況匹配的目的就是要補償這些變化，使得空燃比控制在一個合理的范圍之內(nèi),。匹配的基本原則：加速加濃,，減速減稀。 先在轉(zhuǎn)鼓臺上用踏板位置模擬器改變負(fù)荷,。模擬加速和減速的情況,，增加和減少噴油以使得空燃比在一個合理的范圍內(nèi)（主要考慮排放和駕駛舒適性）。然后在實際道路上進(jìn)行加減速試驗,，進(jìn)行匹配數(shù)據(jù)修正,。 5.炭罐控制 （10—30 天） 炭罐控制的匹配目的：為防止燃油蒸汽從油箱逸出造成污染，要使炭罐有足夠的通風(fēng),，同時維持λ的偏差在最小值,。 在不同的工況點，設(shè)定炭罐開啟時間（TEP）,，通過控制λ反饋控制,，對噴油量進(jìn)行修正。在炭罐工作時,，λ自學(xué)習(xí)停止,。 五.起動怠速匹配（約40工作日） 1.怠速控制 （約10 天） 匹配目的：控制λ=1，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在怠速±20轉(zhuǎn),。在突加電器負(fù)載,，空調(diào)開關(guān)以及動力轉(zhuǎn)向機(jī)工作時，不允許出現(xiàn)明顯的轉(zhuǎn)速震蕩和發(fā)動機(jī)抖動,。 通常在怠速情況下不把點火提前角調(diào)節(jié)到最大,，為了有一定的扭矩儲備。突加負(fù)載通過調(diào)節(jié)點火提前角（快速）和增加進(jìn)氣量（慢速）來維持怠速穩(wěn)定,。 2.冷起動 （-30度—40度） 冷起動是指當(dāng)發(fā)動機(jī)和車輛經(jīng)過較長時間的停放,，給部件與所處的環(huán)境溫度達(dá)到一致情況下進(jìn)行的起動，其溫度范圍大約從-30度到 40度,。 造成冷起動困難的原因主要有：1低溫下燃油不易蒸發(fā)，霧化不良,，導(dǎo)致不易點火,；2 一部分噴油附著在進(jìn)氣管壁和閥門上；3 發(fā)動機(jī)的潤滑尚未形成以及潤滑油的粘度增加導(dǎo)致發(fā)動機(jī)阻力增大等等,。 匹配目的：1確保安全起動,，在各種燃油品質(zhì),，溫度及海拔情況下，確保發(fā)動機(jī)能夠安全起動,；2 舒適的起動,，發(fā)動機(jī)能夠快速安靜地起動；3 低排放的起動,，起動過程中HC和CO的排放需要得到優(yōu)化,，尤其是在20度和-7度附近。 試驗溫度：從-30度到10度,，每5度進(jìn)行一次試驗,。試驗用油必須覆蓋整個中國的汽油品質(zhì)。（燃油蒸發(fā)壓力40—80 kpa） 3.熱起動（>95度） 匹配目的：由于高溫汽油蒸汽出現(xiàn)在燃油管內(nèi),，或由于噴油嘴溫度過高,，噴出的不是汽油是汽油蒸汽（氣阻）而造成混合氣過稀，必須進(jìn)行加濃補償,。 此試驗在40度高溫室進(jìn)行,。 六.排放匹配（約30工作日） 標(biāo)定三元催化轉(zhuǎn)化器窗口 （5 天） 通常每個三元催化器都有轉(zhuǎn)化效率最佳的點，通常是在λ=1附近,。 匹配目標(biāo)就是尋找三元催化轉(zhuǎn)化器最佳轉(zhuǎn)化效率的區(qū)域,，調(diào)節(jié)λ控制閉環(huán)修正系數(shù)，盡可能把λ控制在這個工作區(qū)域,。如下圖： 2.優(yōu)化起動,、怠速、暖機(jī)和過渡工況（>20度） （5天） 為了滿足排放要求,，使λ盡可能控制在1附近,。 3.標(biāo)定三元催化轉(zhuǎn)化器加熱功能 （10 天） 起動后通過推遲點火提前角，讓混合氣在排氣管內(nèi)燃燒,，讓三元催化轉(zhuǎn)化器盡快達(dá)到工作溫度,。 4.新鮮、快速老化和實車?yán)匣呋髋欧艤y試 （10 天） 分別用新的三元催化器,、爐子高溫老化后的三元催化器及八萬公里耐久車上的三元催化器進(jìn)行試驗,，都必須滿足排放要求。 七.道路試驗（約37工作日） 1.高原試驗 （約8 天）（高達(dá)4700米） 高原地區(qū)氣壓較低,，空氣稀薄,，燃燒所需要的燃油量和平原不同。必須讓控制器能夠識別進(jìn)行修正,。在高原地區(qū)系統(tǒng)考核的重點是：對高度修正因子的調(diào)節(jié),，斷油轉(zhuǎn)速，冷起動,、熱起動和暖機(jī)起動,，熱怠速,，混合氣預(yù)調(diào)節(jié)，行駛性能,，爆震控制,，在高負(fù)荷通過推遲點火提前角調(diào)節(jié)排氣溫度和催化器溫度，炭罐控制,。 2.夏季試驗（ 約15 天）（40℃） 在炎熱地區(qū)系統(tǒng)考核的重點是：熱起動和重復(fù)熱起動,，熱怠速，混合氣預(yù)調(diào)節(jié),，冷機(jī)行駛,，行駛性能，爆震控制及其自學(xué)習(xí),，對差的燃油品質(zhì)切換到中國特定的點火提前角區(qū)域,，在高負(fù)荷通過噴油加濃調(diào)節(jié)排氣溫度和催化器溫度，炭罐控制,。 3.冬季試驗 （15 天）（最低-30℃） 主要試驗重點是冷起動和冷行駛性能,。 （1）冷起動：低溫下汽油蒸發(fā)惡化,，必須進(jìn)行起動加濃,。試驗分別在-30℃、-25℃,、-20℃等不同溫度下進(jìn)行起動,。 （2）冷行駛性能：由于低溫下機(jī)油的黏度變大影響潤滑,，汽油霧化變差,，冷態(tài)行駛要克服更大的阻力。 八.駕駛性匹配（約30工作日） 1.優(yōu)化加速性能,減速性能,，優(yōu)化斷油和恢復(fù)供油 （約20 天） 防止加速抖動,，通過調(diào)節(jié)點火角，使轉(zhuǎn)速平穩(wěn)上升,，避免波動,。 防止減氣太快造成減速抖動，在駕駛員松油門后讓節(jié)氣門持續(xù)打開一段時間,。然后進(jìn)入斷油階段,，在接近怠速時為了平穩(wěn)過渡到怠速，在1400rpm左右時恢復(fù)噴油,。（恢復(fù)噴油的轉(zhuǎn)速點各個車型上是不同的,。） 2.標(biāo)定發(fā)動機(jī)和整車限速功能 （約5 天） 為了保護(hù)發(fā)動機(jī)，在接近最高轉(zhuǎn)速時通過推遲點火提前角和斷油的方式限制轉(zhuǎn)速。（E-GAS通過關(guān)節(jié)氣門） 整車限速是為了保護(hù)輪胎等車輛零部件,，控制方法同上。 3.優(yōu)化動態(tài)怠速：（約5天） 怠速點踩油門,、帶檔滑行看轉(zhuǎn)速控制,。 九.OBD診斷功能（40—60工作日）和監(jiān)控功能匹配（40工作日） 電噴發(fā)動機(jī)的控制系統(tǒng)十分復(fù)雜，系統(tǒng)中的任何一個元件出現(xiàn)了故障,，或者出現(xiàn)導(dǎo)線折斷,、引腳松脫或接觸不良等，都會導(dǎo)致整個系統(tǒng)出現(xiàn)故障,。車載故障診斷（On Board Diagnosis,縮寫為OBD）系統(tǒng)的功能有兩個：一是不斷檢測系統(tǒng)的異常之處,，在需要時以故障代碼的行駛記錄下出現(xiàn)的故障，便于進(jìn)行檢修,；二是采取臨時補救措施,，使車輛勉強跑到維修站點。 1.合理性檢查 合理性檢查功能用于對電控系統(tǒng)的硬件進(jìn)行監(jiān)測,，包括監(jiān)測各種傳感器和執(zhí)行器是否有故障,，傳感器信號是否可信，是否有電路短路,、開路等現(xiàn)象,。此功能的開發(fā)必須為每個傳感器和執(zhí)行器設(shè)置合理的故障判斷閥值，要避免由于誤判斷造成發(fā)動機(jī)不能正常工作,。 2.ECU驅(qū)動級監(jiān)視 用于檢測ECU本身工作的是否正常,。 3.緊急回家功能 使車輛在發(fā)生某些故障后勉強地把車開到維修站去,，主要是爭取兩項最基本的控制功能即燃油定量和點火正時能夠?qū)嵤?div> 故障應(yīng)急分為兩大部分：ECU的輸入部分故障和輸出部分故障。 輸入部分故障可用信號替代法、信號設(shè)定法,、程序切換法進(jìn)行處理。輸出部分故障則應(yīng)針對不同問題采取特定的應(yīng)急措施,，如某缸噴油器驅(qū)動電路發(fā)生故障時,，應(yīng)使該缸噴油器關(guān)閉，停止噴油,。 緊急回家功能的實現(xiàn)必須對所有傳感器發(fā)生故障時的處理方式進(jìn)行考慮,。 4.故障代碼管理 故障代碼管理的實質(zhì)是進(jìn)行FMEA分析，即設(shè)定故障代碼產(chǎn)生的條件,，完善的故障代碼管理便于ECU根據(jù)情況采取措施,，也便于用戶在車輛發(fā)生問題時快速地找到問題產(chǎn)生的原因。 5.檢查診斷儀通訊 用戶通常通過VAG1552,、VAS5051等發(fā)動機(jī)診斷儀讀取電噴系統(tǒng)故障信息及工況信息,，檢查診斷儀通訊的工作即首先設(shè)定各個診斷塊的輸出的定義，然后對診斷儀與ECU的通訊情況進(jìn)行檢查。 6.電子油門監(jiān)控 電子油門監(jiān)控包括性能監(jiān)控和安全性監(jiān)控,，監(jiān)控對象包括油門踏板和電子節(jié)氣門體,。首先必須確保油門踏板輸出的信號如實地反映了駕駛員的要求，然后要保證電子節(jié)氣門體正確地執(zhí)行了油門開度的要求,。當(dāng)信號不可信時必須進(jìn)行斷油控制以保證車輛行駛的安全性能,。 十.在部分車型上還存在的匹配項目 1.EGR匹配 廢氣再循環(huán)通過使混合氣稀釋降低了最高燃燒溫度，由此在優(yōu)化燃燒過程降低油耗的同時降低了NOx排放的產(chǎn)生,。進(jìn)氣管與排氣管中CO2濃度之比稱為排氣再循環(huán)率（EGR率）,。EGR一般在中高轉(zhuǎn)速中等負(fù)荷時工作，起動和怠速不工作,。在大負(fù)荷區(qū)域工作受到限制,。 2.二次空氣泵的匹配 二次空氣就是在每缸排氣門后面緊挨著排氣門的地方輸入空氣，一方面,，可使高溫廢氣中所含的HC和CO在排氣管補氧燃燒,；另一方面，廢氣中的HC和CO燃燒產(chǎn)生的熱量又使催化轉(zhuǎn)化器升溫到工作溫度,。二次空氣泵一般在冷起動,，發(fā)動機(jī)水溫小于60度時工作。 3.長短進(jìn)氣管切換的匹配（約10工作日） 進(jìn)氣管切換的基本概念是在發(fā)動機(jī)高速運轉(zhuǎn)時用短進(jìn)氣管,、低速運轉(zhuǎn)時用長進(jìn)氣管的方式來利用進(jìn)氣波動效應(yīng)提高各種工況下的充氣效率,。長短進(jìn)氣管切換的匹配工作主要是指確定各種負(fù)荷時長短管切換的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。其進(jìn)行的方法是在某一負(fù)荷下分別拉僅使用長管或短管時的速度特性,，分析數(shù)據(jù)選擇合理的轉(zhuǎn)速切換點保證較好的扭矩線型,。 4.定速巡航的匹配 對于使用E-GAS系統(tǒng)的車輛由于節(jié)氣門開度可由發(fā)動機(jī)控制器直接進(jìn)行控制，因此可以較方便地實現(xiàn)定速巡航控制,。其匹配的重點與怠速控制相似,，主要是保證負(fù)荷變化時候發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變化的穩(wěn)定性。 5.可變氣門系統(tǒng)的匹配 進(jìn)排氣系統(tǒng)的控制決定了發(fā)動機(jī)充量的交換過程,。對于可變氣門系統(tǒng),，需匹配的參數(shù)包括：氣門開啟相位、氣門開啟持續(xù)角度和氣門升程,?？勺儦忾T系統(tǒng)根據(jù)可調(diào)節(jié)的氣門數(shù)量、可調(diào)節(jié)自由度等可以分成很多種類,，對于一定的工況點,，必須進(jìn)行多次正交試驗后才能確定該點氣門系統(tǒng)的匹配參數(shù)，如果在全工況內(nèi)進(jìn)行標(biāo)定,，工作量十分浩大,。 另.相關(guān)更改對匹配的影響 與發(fā)動機(jī)燃燒有關(guān)的零件：如缸體,、缸蓋、活塞,，進(jìn)氣歧管,、排氣歧管等原則上不允許改變，更改結(jié)構(gòu)將導(dǎo)致所有項目重新匹配,。風(fēng)阻,、車重等因素對匹配工作基本無影響，但會影響整車的動力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo),。此外，以下零部件的更改也會對匹配造成不同程度的影響： 1.三元催化轉(zhuǎn)化器 2.排氣消音器,、空氣濾清器等 3.發(fā)動機(jī)附件：如空調(diào)壓縮機(jī),、動力轉(zhuǎn)向泵等 4.傳動系統(tǒng)：如變速箱、車橋,、輪胎規(guī)格等,。 5.空調(diào)壓縮機(jī)支架和發(fā)電機(jī)支架。 6.發(fā)動機(jī)和變速箱支撐,。
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