上周有一個(gè)新聞,，可能很多讀者已經(jīng)看到了：

德國奧迪計(jì)劃直接向中國車企購買電動(dòng)平臺(tái),，或涉及三電系統(tǒng)、下車體,、智駕系統(tǒng)等架構(gòu)，希望借此縮短電動(dòng)車的開發(fā)時(shí)間,。有消息稱,，奧迪已經(jīng)就購買事宜與上汽集團(tuán)進(jìn)行談判,，智己的純電平臺(tái)或是首選目標(biāo)，且談判已進(jìn)入后期階段,。

在過去很多年,，都是中國車企和德國老牌汽車制造商學(xué)習(xí)技術(shù)，早些年不惜市場(chǎng)換技術(shù),，如今,，成了德國豪華車品牌主動(dòng)尋求與中國公司的技術(shù)合作。

細(xì)細(xì)一想,，時(shí)代真的變了,。

再對(duì)比著看另一個(gè)新聞：

前不久，一家奧迪經(jīng)銷商門店在自己店頭最顯眼的位置,，放著一塊超大的廣告牌,，不是折扣信息，也不是降價(jià)優(yōu)惠,，而是寫著“奧迪也有純電新能源”,。無奈又諷刺，這家老牌豪華車企在電動(dòng)化時(shí)代的困境,，可見一斑,。

在燃油車時(shí)代，以奧迪,、奔馳和寶馬為首的高端豪華品牌可謂一路高歌,，即使是在我國整體車市疲軟的低谷期，這幾家德國巨頭也能借著消費(fèi)升級(jí)的東風(fēng)賺得盆滿缽滿,。一言以蔽之,，BBA，曾經(jīng)不愁賣,。

可是今日,，無論是作為BBA傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng)的40萬以上的區(qū)間，還是鑄就了牢固護(hù)城河的20-40萬價(jià)格段,，寶馬,、奧迪和奔馳都受到了特斯拉以及中國品牌的很大沖擊，特別是在電動(dòng)車領(lǐng)域,。而搶奪BBA在新能源時(shí)代的蛋糕,，也成了每一個(gè)中國新能源高端汽車品牌的野心和目標(biāo)。

雙重焦慮

今年有個(gè)趨勢(shì)——

我們發(fā)現(xiàn),，一向傲氣的BBA,，其新能源汽車在中國市場(chǎng)都出現(xiàn)不同幅度的降價(jià)，此前有機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì),，奧迪第一季度率先降價(jià)6-7萬元,，奔馳第二季度最高降幅直逼7萬元,，寶馬i3、iX3等車型甚至一次性降價(jià)10萬元,。

諸如寶馬1系,，降價(jià)8萬元之后，市場(chǎng)終端價(jià)格已經(jīng)降至12.9萬元,，原價(jià)32.19萬元的寶馬3系,，也只需25.7萬元就能買到。

降價(jià)的背后,，是焦慮,。

一個(gè)，是市占率焦慮,。

早在2020年,，BBA在華合計(jì)銷量約為227.8萬輛（含進(jìn)口車），占整個(gè)豪華車銷量的90%左右,，旗下產(chǎn)品也牢牢穩(wěn)住國內(nèi)豪華車銷量前十的位置,，同時(shí)，也占所有乘用車銷量的11.29%,。 那時(shí)候,，雷克薩斯、凱迪拉克等二線豪華品牌和“蔚小理”們雖然虎視眈眈,，但依舊只能艱難地分食著剩下的小小蛋糕,。

而到了2022年，BBA三家在中國市場(chǎng)的銷量下降至218萬輛,，占2356萬輛乘用車銷售總體量的9.2%,，市場(chǎng)份額直接下滑了2%。

也是在2022年,，奔馳在華累計(jì)銷量75.17萬輛,，同比下滑0.9%，而寶馬則交付了79.19萬輛,，同比減少6.4%,，奧迪銷量為64.25萬輛，同比下跌的幅度更是高達(dá)9.2%,。

有意思的是,，雖然BBA在中國市場(chǎng)銷量均經(jīng)歷了不同程度的下滑，但整體來看,，我國豪華車市場(chǎng)的銷量卻在去年保持著增長的趨勢(shì),。如若不是走“以價(jià)換量”路線，想必去年ABB在華銷量業(yè)績更加難看。

另一個(gè),，是電動(dòng)化焦慮,。

過去兩年的時(shí)間里，伴隨著特斯拉的一路狂奔和國內(nèi)造車新勢(shì)力的崛起,，更多的品牌將產(chǎn)品深入BBA的腹地，這讓BBA在電車領(lǐng)域的日子并不好過,。

去年成都車展,，蔚來秦力洪就為自己的ET5立了個(gè)小目標(biāo),，即計(jì)劃在新車交付一年后，月銷量超過寶馬3系，而包括李斌在內(nèi)的管理層,，也曾立下顛覆BBA市場(chǎng)格局為NBA的flag。

理想汽車CEO李想更是放言,，稱自己有信心在2024年實(shí)現(xiàn)總銷量超過BBA,，今年更是要拿下30-50萬元SUV市場(chǎng)20%的份額。且最晚到2024年底,，BBA國產(chǎn)后的中大型SUV主力車型價(jià)格將會(huì)低于50萬元,。

華為也惦記著BBA的盤子——

2022年初，余承東就曾在華為內(nèi)部講話中表示,，華為汽車要一年干翻特斯拉,，銷量迅速超過200萬輛之后，更是要在在30萬-50萬元區(qū)間取代BBA,。

今年6月的新能源汽車銷量排行,，比亞迪以24萬輛的累計(jì)銷量穩(wěn)居榜首，特斯拉以9.36萬輛的成績緊隨其后,，之后則是廣汽埃安,、理想和上汽通用五菱。

我們可以看到,，一騎絕塵的比亞迪,，其銷量幾乎是后面2-6名所有玩家的銷量之和。但是這張名單上,，卻沒有BBA的名字,，中國品牌在電動(dòng)車市場(chǎng)的快速增長、特別是技術(shù)和產(chǎn)品的進(jìn)步,，以及豪華車細(xì)分賽道電動(dòng)化的滲透加劇,，成了BBA焦慮的主要原因。

被重構(gòu)的評(píng)價(jià)體系

拿奧迪來說,，向中國車企購買電動(dòng)平臺(tái)以加速開發(fā)時(shí)間,，想必也是無奈之舉。

在上個(gè)月的大眾資本市場(chǎng)日上，大眾CEO布魯姆（Oliver Blume）就曾公開表態(tài),，奧迪目前車型陣容落后于競(jìng)爭對(duì)手,，且業(yè)務(wù)也高度依賴中國，但是對(duì)比下來,，純電產(chǎn)品在中國市場(chǎng)并沒有太大競(jìng)爭力,。

電動(dòng)時(shí)代，純電平臺(tái)是基礎(chǔ),。

現(xiàn)階段,，奧迪的電動(dòng)車主要采用大眾集團(tuán)旗下的四個(gè)平臺(tái)，即MLBevo平臺(tái),、J1高性能電動(dòng)平臺(tái),、MEB平臺(tái)和PPE平臺(tái)。

其中,，MLBevo此前是燃油車平臺(tái),，算是油改電，奧迪在此基礎(chǔ)上推出了奧迪e-tron,；MEB平臺(tái)主要生產(chǎn)大眾ID系列,，定位較低，生產(chǎn)中型和小型純電動(dòng)車,，不太符合奧迪的品牌調(diào)性,；J1屬于保時(shí)捷，從MSB燃油平臺(tái)升級(jí)而來,，主要用來打造非跑量的純電超豪華車型,。

剩下的就是PPE。

和MEB相比,，PPE平臺(tái)將支持800V高壓快充,可在21分鐘內(nèi)將電量由10%充到80%,，此外，還可以為車輛提供來自Mobileye的 SuperVision半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)——

不過,，這一平臺(tái)的尷尬之處就在于,，奧迪在華的PPE電動(dòng)車工廠預(yù)計(jì)于2024年12月才竣工，這對(duì)于快速迭代的國內(nèi)智能車市場(chǎng),，奧迪的進(jìn)度明顯還是不夠快,。

想要不落伍，只有尋找新出路,。

研發(fā)周期長,，投入資金高昂，這是大眾集團(tuán)電動(dòng)化時(shí)代的最大現(xiàn)實(shí),。那么,，與其砸錢到收益緩慢的“燒錢巨坑”且前景不明朗,，不如把錢花到能在短期內(nèi)看到結(jié)果的地方，例如,，直接在中國買一個(gè)先進(jìn)且成熟的電動(dòng)平臺(tái),。

BBA們，試圖從特斯拉以及蔚小理等“新高端”的手里尋回昔日的江湖地位,，哪怕成本高昂,。

去年，BBA為了布局中國的新能源市場(chǎng),，針對(duì)生產(chǎn)端都做了非常大的努力,，諸如，奧迪全新的PPE工廠在長春開工,，對(duì)標(biāo)辛德芬根56號(hào)工廠的北京奔馳順義工廠落成投產(chǎn)，華晨寶馬位于沈陽里達(dá)的新工廠也正式開業(yè),，這些,，都彰顯了BBA們對(duì)新時(shí)代中國館市場(chǎng)的重視程度。

不過,，從目前的來看,，和“新高端”相比，BBA們的手里暫時(shí)還少了幾張牌,，其中較為重要的一張,，是智能化。

今年上海車展,，智己汽車CEO劉濤就曾高調(diào)表示,，在新一輪智能電動(dòng)化浪潮下，BBA提供的產(chǎn)品價(jià)值與包括智己汽車在內(nèi)的中國品牌已不可同日而語,。

“如果在今年,，用戶花四五十萬甚至八九十萬，去買一個(gè)智能都談不上的BBA新能源車,，我認(rèn)為這對(duì)家庭投資是不負(fù)責(zé)任的,。”說這席話雖是為了捧自家品牌,，但是在當(dāng)下的豪華車市場(chǎng)的智能座艙或智能駕駛領(lǐng)域,，BBA們確實(shí)沒有讓人眼前一亮的產(chǎn)品。

背后,，是評(píng)價(jià)體系的重構(gòu),。

其本質(zhì)，是產(chǎn)品創(chuàng)新沒有跟上中國消費(fèi)者的腳步,，而燃油車時(shí)代積累的護(hù)城河也被對(duì)手慢慢“瓦解”——

比亞迪,，這幾年堅(jiān)定地在“三電”領(lǐng)域深耕，成為中國品牌靠“三電”系統(tǒng)和智能化厚積薄發(fā)的典型；蔚來,，依靠打造“新高端”和極致服務(wù)體驗(yàn),，硬是在用戶心智的口子上占得一席之地；小鵬則把“智能科技”的路線貫徹到底,，打造了屬于自己的智能化技術(shù)壁壘,。

競(jìng)爭對(duì)手的全方位夾擊下，高端豪華市場(chǎng),、特別是在30萬以上的純電市場(chǎng),，試圖與BBA分蛋糕的國產(chǎn)產(chǎn)品已經(jīng)越來越多了，華為余承東更是在內(nèi)部會(huì)議上自信豪言,，要在50萬元的價(jià)格區(qū)間里,，徹底將ABB踢出去。

只是目前為止,，ABB的新能源產(chǎn)品矩陣?yán)?，還沒出現(xiàn)讓市場(chǎng)為之興奮的“爆款”，特別是在純電領(lǐng)域,。