一、科目背景（A320NEO）

1,、設(shè)置起飛抬輪時(shí)二號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)鳥擊伴隨震動(dòng)指數(shù)高,。

2、設(shè)置起飛后不可靠空速,，模擬鳥體堵塞空速管,。

二、ECAM現(xiàn)象

左圖,，鳥擊后EGT超溫,，EGT 1089度處于紅色區(qū)間。

右圖,，推力手柄慢車,，EGT 1027度，仍然在琥珀色區(qū)間,。

按照ECAM處置,，如果推力手柄收下來，仍然超限,，那么就應(yīng)該關(guān)車,。

三、關(guān)還是不關(guān)

1,、不關(guān),，基于具體風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。

2023.8.26'長安航空鳥擊處置'案例告訴我們，不可靠空速疊加單發(fā),，操縱難度不是一般的大,，并不是每套機(jī)組都有英雄機(jī)組的實(shí)力。

對于我們A320機(jī)型來說,，'不可靠空速'會(huì)導(dǎo)致飛行操縱法則降級(jí)為直接法則,，再疊加單發(fā)狀態(tài)下飛機(jī)明顯的不對稱性，會(huì)讓機(jī)組面臨極難操縱的飛行狀態(tài),。

所以作為機(jī)組的操縱方便來說,，肯定不愿意關(guān)閉一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，能用多久用多久,，最好能撐到著陸接地,。

2、關(guān),，基于標(biāo)準(zhǔn)ECAM要求,。

EGT超溫代表發(fā)動(dòng)機(jī)的不健康狀態(tài)，繼續(xù)使用有害于發(fā)動(dòng)機(jī),，可能導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)一步的損壞,，進(jìn)而增加公司的維修成本。

ECAM程序明明寫著IF UNSUCESSFUL：ENG MASTER 2……OFF,，我們能違反程序嗎,？事后經(jīng)得起講評(píng)嗎？

四,、程序背后的'溫度'

糾結(jié)半天的事,，也許手冊早就給出了答案。

上文紅線,，'如果情況不允許發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)車,，就保持安全所需的最小推力盡快著陸。',，盡管手冊只是說了一個(gè)總體的原則,，但足夠證明程序是有溫度的，這種溫度或者彈性,，需要我們有足夠的知識(shí)儲(chǔ)備才能去感知,，有充分的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估才能去運(yùn)用。

總之,，話沒說死,。

相信程序從來不曾有違于'常理'的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估經(jīng)驗(yàn)，相反好的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估經(jīng)驗(yàn)一直在上升為程序,，被程序所包含,。FCOM的小字,，還是讓筆者增加了對空客的信心，堅(jiān)定了知識(shí)學(xué)習(xí)的必要性,，所以就此成文一篇,。

誰也不可能在極端特情之下，還有功夫查閱FCOM,，所以功在平時(shí),，我們要做的是充分學(xué)習(xí)程序、理解程序,、用好程序,。