1 高速公路現(xiàn)狀概覽：經(jīng)營性高速經(jīng)濟效益更優(yōu)

高速公路作為現(xiàn)代綜合交通運輸體系中的重要組成部分,對國民經(jīng)濟的發(fā)展起到 了不容忽視的作用。我國高速公路建設始于 20 世紀 80 年代初,，發(fā)展至今已有 40 余 年,，高速路網(wǎng)的不斷完善促進了區(qū)域間人員流動，降低了全社會流通成本,，也為推動 工業(yè)化提供了基本條件,。 我國收費公路分為政府還貸公路和經(jīng)營性公路。政府還貸公路是指縣級以上地方 人民政府交通主管部門利用貸款或者向企業(yè),、個人有償集資建設的公路,。經(jīng)營性公路 指國內外經(jīng)濟組織投資建設或者依照公路法的規(guī)定受讓政府還貸公路收費權的公路。

根據(jù)《2021 年收費公路統(tǒng)計公報》,，截至 2021 年底,，我國政府還貸公路總里程 8.60 萬公里，其中高速公路 6.86 萬公里,，占收費高速公路里程的 42.6%,；經(jīng)營性公 路總里程為10.15萬公里，其中高速公路9.26萬公里,，占收費高速公路里程的57.4%,。

2021 年政府還貸高速公路通行費收入為 2201.2 億元，單公里年收入為 320.9 萬 元,，經(jīng)營性高速公路收入為 4030.8 億元,，單公里年收入為 435.3 萬元，政府還貸高 速公路盈利能力要顯著弱于經(jīng)營性高速公路,，經(jīng)營性高速公路是整個高速公路行業(yè)收 入的主力路產(chǎn),。

2 我國高速公路建設發(fā)展歷程

2.1 “八五”——“九五”期間：探索與起步

20 世紀 80 年代，改革開放促進我國經(jīng)濟進入高速發(fā)展的快車道,，經(jīng)濟社會的發(fā) 展對客貨的運輸需求急劇增加,，也對公路的技術標準與通行能力提出了更高的要求。 1981 年交通部組織編制了我國第一個國家級干線公路網(wǎng)規(guī)劃《國家干線公路網(wǎng)（試 行方案）》,，根據(jù)該方案,，我國國道干線網(wǎng)絡由“12 射、28 縱,、30 橫”共 70 條路線 組成,，里程總計約 10.92 萬公里,，為國家干線公路網(wǎng)的搭建奠定了基礎。

《國家干線公路網(wǎng)（試行方案）》經(jīng)批準后,，我國高速公路進入了起步建設階段,。 1988 年 10 月底，滬嘉高速一期通車,，全長 20.5 公里,，其中近 80%的路段按照高速 公路標準建設，正式打破了高速公路零的突破,；11 月,，沈大高速的沈陽至鞍山和大 連至三十里堡兩段建成通車，并于次年 8 月完成全線通車,，全長 371 公里,；1993 年 9 月，京津塘高速公路全線建成通車,，全長 142.69 公里,。京津塘高速的建成使北京 直達天津港的時間縮短至 1.5h，并與首都機場,、天津機場構成完整的海陸空交通體 系,。

1993 年，基于公路,、水運,、港口聯(lián)動建設的考量，交通部出臺了《國道主干線 系統(tǒng)規(guī)劃》,，確定“五縱”,、“七橫”為我國公路網(wǎng)的主骨架路線，貫通首都,、各省會,、 直轄市、經(jīng)濟特區(qū),、主要交通樞紐城市以及對外開放口岸,，總里程約 3.5 萬公里，其 中高速公路規(guī)劃里程為 2.58 萬公里,，占規(guī)劃總里程的 74.85%,。

國家干線規(guī)劃的相繼出臺為我國高速主干線的搭建奠定了基礎，同時期京沈,、京 滬,、京珠、滬蓉,、連霍等主干線高速公路陸續(xù)建成通車,，跨區(qū)域長途運輸?shù)钠款i被打 破,，使我國東、中,、西部地區(qū)實現(xiàn)有效連接,。 到 2000 年底，我國高速公路里程達到 1.63 萬公里,，年復合增長率為 39.12%； 公路客運量累計達到 134.74 億人次,，貨運量累計值達 103.88 億噸,。

2.2 “十五”——“十一五”期間：路網(wǎng)初現(xiàn)雛形

2004 年 12 月，國務院審議通過《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》,，在“五縱”,、“七橫” 的國道主干線基礎上，規(guī)劃國家高速公路網(wǎng)由 7 條首都放射線,、9 條南北縱線,、18 條 東西橫線組成（“7918 網(wǎng)”），規(guī)劃里程約 8.5 萬公里,。

2007 年底,，“7918 網(wǎng)”初步成網(wǎng)，“五縱七橫”國道主干線系統(tǒng)基本貫通,，形成 由中心城市向外放射以及橫貫東西,、縱貫南北的大通道。 2008 年,，次貸危機的負面影響蔓延到全球實體經(jīng)濟,，我國化危為機，通過拉動 基建投資,、擴大內需,，對沖經(jīng)濟下滑的態(tài)勢。鐵路,、公路,、橋梁等領域成為當時基建 投資的重點，自此我國高速公路建設進入了跨越式快速發(fā)展階段,。

2.3 “十二五”——“十三五”期間：政策刺激下迎來跨越式發(fā)展

2013 年 6 月,，交通運輸部正式公布《國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013 年—2030 年）》， 根據(jù)本規(guī)劃,，國家高速公路由 7 條首都放射線,、11 條南北縱線、18 條東西橫線組成,， 總里程約 11.8 萬公里,，簡稱“71118 網(wǎng)”,。

同時，在積極財政政策與貨幣政策的刺激下,，高速公路建設投資邁入高增速階 段,。“十二五”至“十三五”十年間,，全國公路完成固定資產(chǎn)投資 17.7 萬億元,，全國 高速公路新增里程 7.61 萬公里。截至 2020 年,，高速公路通車里程達 16.1 萬公里,， 居世界第一位。

另一方面,，值得關注的是,，基建投資也同樣帶動了鐵路和航空業(yè)的快速發(fā)展。隨 著高速鐵路技術的更新迭代不斷加快以及航空的滲透率不斷提升,，民眾出行對時效性 和便利性也具有了更高的需求,，公路客運遭受明顯的分流，客運量出現(xiàn)明顯的下滑,。

2.4 “十四五”——至今：著眼全國,，全面啟航

目前，我國高速公路網(wǎng)絡已覆蓋 98.8%的城區(qū)人口 20 萬以上城市及地級行政中 心,，連接全國約 88%的縣級行政區(qū)和約 95%的人口,，高速公路行業(yè)步入“查漏補缺”、 技術賦能的新時期,。

我國基建正從“舊基建”積極向“新基建”轉型,，“新基建”包括信息基礎設施、 融合基礎設施,、創(chuàng)新基礎設施三個方面,，具體涵蓋 5G 網(wǎng)絡建設、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng),、人工 智能,、大數(shù)據(jù)、智能交通基礎設施,、智慧能源基礎設施等,。 根據(jù) 2020 年 8 月交通運輸部下發(fā)的《關于推動交通運輸領域新型基礎設施建 設的指導意見》，建設智慧公路將成為高速公路未來發(fā)展的方向,，包括推動先進信息 技術應用,，推動公路感知網(wǎng)絡與基礎設施同步規(guī)劃、同步建設，應用智能視頻分析等 技術,，推進智慧公路示范區(qū)建設等,。

根據(jù) 2021 年 2 月中共中央、國務院印發(fā)的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》,， 到 2035 年實現(xiàn)國際國內互聯(lián)互通,、全國主要城市立體暢達、縣級節(jié)點有效覆蓋,，有 力支撐“全國 123 出行交通圈”（都市區(qū) 1 小時通勤,、城市群 2 小時通達、全國主要 城市 3 小時覆蓋）和“全球 123 快貨物流圈”（國內 1 天送達,、周邊國家 2 天送達,、全球主要城市 3 天送達）。 到 2030 年,，主骨架基本建成,，實體線網(wǎng)里程達到 28 萬公里左右,。其中公路包 括國家高速公路網(wǎng) 16 萬公里左右,，由 7 條首都放射線、11 條縱線,、18 條橫線組成,； 普通國道網(wǎng) 30 萬公里左右，由 12 條首都放射線,、47 條縱線,、60 條橫線及若干條聯(lián) 絡線組成。

根據(jù) 2021 年 12 月國務院印發(fā)的《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》,， 到 2025 年按照國家綜合立體交通網(wǎng)“6 軸 7 廊 8 通道”主骨架布局,，構建完善以“十 縱十橫”綜合運輸大通道為骨干，以綜合交通樞紐為支點,，以快速網(wǎng),、干線網(wǎng)、基礎 網(wǎng)多層次網(wǎng)絡為依托的綜合交通網(wǎng)絡,。 其中高速公路方面的重點是完善公路網(wǎng)結構功能,，提升國家高速公路網(wǎng)絡質量， 實施京滬,、京港澳,、京昆、長深,、滬昆,、連霍、包茂、福銀,、泉南,、廣昆等國家高速 公路主線繁忙擁擠路段擴容改造，加快推進并行線,、聯(lián)絡線以及待貫通路段建設,。

3 目前高速公路存在的痛點問題

3.1 收入空間收窄，項目建設成本不斷增加

在收費單價相對穩(wěn)定的情況下,，車流量是高速公路通行費收入最直接的影響因素,， 車流量背后反映的是路產(chǎn)區(qū)位、路網(wǎng)貫通情況以及當?shù)丶爸苓厖^(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平,。 近年來,，隨著我國人均車輛保有量的增長以及經(jīng)濟高速發(fā)展對運輸需求的攀升， 高速公路通行費收入在持續(xù)穩(wěn)步增長,，但可以看出從 2018 年開始收入增速開始下降,， 除了上文提到的高鐵和民航對客運的分流，貨運方面也受到“公轉鐵”等政策的影響,， 導致高速公路的路費收入增速開始萎靡,。 2020 年，交通運輸部修訂《收費公路車輛通行費車型分類》,，起用電子不停車收 費功能,，ETC 單卡用戶不再享受原則上不小于 5%的車輛通行費基本優(yōu)惠政策。同時 重新核定車型分類,，對車長小于 6 米的 8 座和 9 座小型客車由按二類收費改為按 1 類客車收取車輛通行費,，收費縮減近 1/2。

我國高速公路行業(yè)發(fā)展至今,，東部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)路網(wǎng)已較為完善,，剩余待建設的 路段大多位于中西部地區(qū)，建設成本高企,。而東中西部地區(qū)的交通量差異也導致了地 區(qū)間收入的失衡,。根據(jù) 2021 年國家干線公路交通情況分析報告，東部地區(qū)干線公路擁擠度為 0.58,，中部為 0.46,，西部則為 0.32，東部地區(qū)承擔的行駛量為 426931 萬 車（pcu）·公里/日,，占全國總量的 45%,。 從 2020 年各省發(fā)布的數(shù)據(jù)來看（由于 2021 年部分省份未披露高速公路收入， 因此選用 2020 年）,，高速公路里程排名前十的省份雖然囊括東,、中、西部區(qū)域，但高 速公路密度和收入水平卻呈現(xiàn)出明顯的分化,。東部區(qū)域在里程領先的情況下,，密度和 收入也居于前列。而云南,、四川等區(qū)域,，雖然受益于近幾年國家著力中西部地區(qū)的高 速路網(wǎng)建設，高速公路里程增幅較大,，但路網(wǎng)密度仍然處于較低水平,，年收入水平亦 不足發(fā)達省份的 20%。

伴隨著土地價格上升以及材料,、人工等成本的攀升,，目前新路建設以及改擴建工 程的建設成本也日益高企。從 2020 年以來各省發(fā)改委批復的路段建設規(guī)劃來看,，新 開工或改擴建的高速公路單公里建設成本多數(shù)在 1.5 億元以上,，部分東南沿海省份的 高標準車道建造成本甚至超過了 3 億元/公里。

3.2 支出遠大于收入,，債務負擔日益沉重

2013 年以來,，我國高速公路行業(yè)一直面臨著入不敷出的情況，且收支缺口面臨 逐年增長的態(tài)勢,。根據(jù) 2021 年全國收費公路統(tǒng)計公報,，2021 年全國高速公路通行 費收入為 6232.0 億元,，而全年支出為 12279.3 億元,，收支缺口高達 6047.3 億元。 由上文 3.1 我們可以得出,，在收入收窄的情況下,，新建和擴建的路產(chǎn)的建造成本 卻在日益上升，資金回籠周期相對較長,，而高速公路行業(yè)普遍是借錢修路,、收費還貸 的經(jīng)營模式，在面臨收支缺口的情況下債務負擔也較為沉重,。

從高速公路的支出結構來看,，支出主要包括負債建設帶來的還本付息費用、養(yǎng)護費用,、改擴建及運營管理費用等,。2021 年，全國高速公路支出 1.23 萬億元,，其中,， 還本付息支出約 1.01 萬億元，養(yǎng)護經(jīng)費 694 億元，運營管理費用約 790 億元,，養(yǎng)護 運營費用約占整個支出的八分之一,。 根據(jù)《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》，“十四五”期間規(guī)劃新建 2.5 萬公里高速公路,，據(jù)中國交通報社測算,，“十四五”期間高速公路年均養(yǎng)護資金需求 約為 800 億元，是“十三五”期投入的 1.9 倍,。

另一方面,，高速公路行業(yè)每年均進行車輛通行費減免，減免額約占應收總額的 15% 左右,。 正常情況下,，每年春節(jié)、清明節(jié),、勞動節(jié)和國慶節(jié)法定假期期間,，高速公路實行 免費通行政策，通常為 22 天左右,。疫情期間免費時間范圍有所擴大：2020 年春節(jié)假 期高速免費時間由 7 天增至 16 天,；2020 年 2 月 17 日至 5 月 6 日，全國高速公路免 費通行,；2022 年 9 月四季度,，全國收費公路貨車通行費在原有優(yōu)惠基礎上減免 10%。 因此疫情期間高速公路通行費減免額對比往年有明顯增長,，2020-2021 年減免額 2266.35 億元和 1123.94 億元,，相比 2019 年分別增長 136.6%和 17.3%。

收支缺口日益擴大的情況下,，我國高速公路債務總量持續(xù)增加,。2021 年，全國 收費高速公路債務余額為 7.49 萬億元,，相比 2020 年增加約 0.79 萬億元,，還本付息 增速顯著快于通行費收入增速，通行費收入對債務利息支出的覆蓋能力波動下降,。我 國高速路網(wǎng)已經(jīng)基本成形,，未來高速公路年均新增里程預計將逐步降低，債務壓力預 計將同步回落,。

4 基于當下困境,，“內外兼顧”則可行之致遠

目前行業(yè)內面臨的問題主要集中在收支缺口和債務壓力，而從投資角度看,，國內 上市的高速公路公司擁有相對優(yōu)質的資產(chǎn),，旗下路產(chǎn)大多占據(jù)著較為優(yōu)秀的區(qū)位,，保 持較為穩(wěn)健增長的路費收入和現(xiàn)金流，但和其他高速公路主體一樣,，上市公司也面臨 著新建路產(chǎn)成本較高,、存量路產(chǎn)收費期到期等問題，從立足高速主業(yè)的角度,，我們認 為高速主體可以從自身路產(chǎn)改擴建和外部路產(chǎn)收購兩方面入手解決當前困境,。

4.1 立足自身：改擴建到期路產(chǎn)以延長收費期限

根據(jù) 2004 年版本的《收費公路管理條例》，收費公路的收費期限屆滿須終止收 費,。2018 年出臺《收費公路管理條例修訂說明》,，明確經(jīng)營性公路項目經(jīng)營期限按照 收回投資并有合理回報的原則確定，一般不得超過 30 年,，對于投資規(guī)模大,、回報周 期長的收費公路，可以超過 30 年,。此外,，對一級收費公路改建為高速公路或者提高 高速公路通行能力的改擴建工程,可重新核定償債期限或經(jīng)營期限。 2022 年 1 月,，交通運輸部印發(fā)《公路“十四五”發(fā)展規(guī)劃》,，規(guī)劃“十四五”時 期我國將完成 2.5 萬公里高速公路的新改建任務。其中,，東部沿海發(fā)達省份路網(wǎng)已經(jīng) 較為成熟完善,，未來發(fā)展重點將集中在現(xiàn)有路段改擴建。由于主要干線路段多數(shù)于 90 年代后期至 20 年代初建成,，按目前現(xiàn)行政策收費期限將至,。主干線路段多數(shù)占據(jù)比 較明顯的區(qū)位優(yōu)勢，車流量已達到甚至超飽和狀態(tài),，擴建后不需要經(jīng)歷新路產(chǎn)培育期,， 投資收益率可以有所保障,，因此我們認為通過改擴建延長成熟路產(chǎn)收費年限是較為實 際和高性價比的方式,。

案例：山東高速改擴建濟青高速

山東高速旗下的濟青高速是山東省內修建的第一條高速公路，也是收入貢獻占比 最高的路產(chǎn),。濟青高速連接濟南和青島兩大省內核心城市,，途徑濰坊、淄博等交通樞 紐,，在原有四車道修建標準下車流量壓力較大,。根據(jù)濟青高速的可研報告，2013 年 濟青高速全線平均交通量已達 56211 pcu/d（折算小客車）,，其中大型,、特大型車輛占 比約 30%,，擁堵現(xiàn)象嚴重。

基于路段擴容需求,，濟青高速改擴建工程將全線四車道擴建至雙向八車道,，全線 長 309.17 公里，于 2016 年 6 月開工建設,，并于 2019 年底全線通車,。濟青高速改擴 建項目總預算金額為 307.99 億元，實際建造成本約為 240 億元,，單公里造價為 0.78 億元左右,。 濟青高速改擴建期間，受限速限行影響,，車流量有所下滑,，2016-2018 年分別減 少 14.21%、0.16 和 29.91%,。2019 年陸續(xù)分段通車后,，車流量重回正增長。 在 2019 年底全線通車后,，濟青高速車流量呈現(xiàn)快速回升的走勢,。2020 年通行 量為 4613 萬輛，已經(jīng)超過 2015 年改擴建前的 4278 萬輛,。2021 年,，在疫情因素的 干擾下，車流量依然呈現(xiàn)近 10%的增速,，年車流量達到 5067 萬輛,，相比 2015 年增 加 18.44％。濟青高速的可研報告中預測 2019-2029 年交通量年均增速為 4.1％,， 2022 年受防控政策影響,，預計車流量增速相比 2021 年有所回落，受經(jīng)濟回暖及低 基數(shù)效應,，2023 年增速預計將高于原預測,。

2020 年 1 月 4 日，山東省交通運輸廳出臺了《山東省高速公路車輛通行費收費 標準》,，2020 年 1 月 1 日起,，2018 年以后新建和改擴建的高速公路收費基準上漲 25%，基礎費率由 0.40 元/車公里提高至 0.50 元/車公里,。

受益于車流量的提升和收費標準的提高,，濟青高速通車后其路費收入也實現(xiàn)了突 破式增長。2020-2021 年,，濟青高速通行費收入分別為 29.68 億元和 36.65 億元,，相 較 2015 年分別增長 11.89％和 38.16%,。 同時，根據(jù)山東省人民政府《關于同意 G20 青銀高速青島至濟南段改擴建項目 收費期限為 25 年的批復》,，濟青高速改擴建完成后,，收費期限延長至 2044 年?？梢?說濟青高速的改擴建實現(xiàn)了量價雙贏,，并且使收入的可持續(xù)性得以保障，為業(yè)內主體 提供了一個出色的參考案例,。

4.2 放眼外界：積極收購省外優(yōu)質路產(chǎn)

在新建路產(chǎn)成本日益攀高的情況下,，除通過改擴建自身優(yōu)質的成熟路產(chǎn)外，著眼 于具有發(fā)展?jié)摿Φ貐^(qū)的路段成為當前高速主體擴充主業(yè)的重要方式,。目前,，東部省份 路網(wǎng)已趨于完善，且很多主干線路段已被上市公司所控股,，而日益崛起的中部地區(qū)則 成為收購的重點區(qū)域,，而從實際收益來看，通過發(fā)掘省外的潛力路產(chǎn)的確能夠實現(xiàn)主 業(yè)的有效擴容,。

案例：越秀交通基建深耕中部省份

越秀交通通過持續(xù)收購中西部省份的主干線路產(chǎn)以擴大自身主業(yè)規(guī)模,，截至 2022 年底，公司擁有省外路產(chǎn) 452.7 公里,，占控股路產(chǎn)總規(guī)模的 91.42%,。

從收入占比來看，2021 年公司省外路產(chǎn)路費收入已經(jīng)占到總收入的 69.3%,，接 近 70%,。其中，河南尉許高速,、湖北隨岳南高速與大廣南高速屬于省外的主力路產(chǎn),， 合計貢獻省外路產(chǎn)收入的 56%，在公司整體收入中占比近 40%,，盈利能力出色,。

除省內的廣州北二環(huán)高速和早期收購的陜西西臨高速外，越秀交通旗下的路產(chǎn)多 數(shù)位于中西部地區(qū),。尤其是 2010 年以來,，公司順應國家中部崛起戰(zhàn)略，主要聚焦于 中部地區(qū)發(fā)力,，收購的路產(chǎn)集中在湖北、河南和湖南地區(qū),。 我國中部地區(qū)包括山西,、安徽,、江西、河南,、湖北,、湖南六省，2016 年底國務 院批復《促進中部地區(qū)崛起“十三五”規(guī)劃》,，將中部地區(qū)定位于全國重要能源原材 料基地,、現(xiàn)代裝備制造和高技術產(chǎn)業(yè)基地，培育先進制造龍頭企業(yè)和產(chǎn)業(yè)集群,。中部 地區(qū)工業(yè)制造業(yè)的崛起也促進了人流,、物流的流動，從車流量情況來看,，湖南長株高 速以及湖北地區(qū)路產(chǎn)通行量均有不俗的表現(xiàn),。

2019 年公司收購湖北漢蔡、漢鄂和大廣南三條高速,，其中漢鄂高速和大廣南高速收購時仍屬于培育期階段,。自 20 年始，大廣南高速受益于武漢周邊路網(wǎng)貫通成長 性凸顯,。2020-2021 年,，大廣南高速錄得收入分別為 3.40 億元、4.50 億元,，躍升為 公司旗下收入貢獻第三的路產(chǎn),，僅次于廣東省內的廣州北二環(huán)高速和同樣位于湖北省 內的隨岳南高速。 2018 年國務院,、軍委中央批復同意新建鄂州民用機場,，飛行區(qū)跑道滑行道系統(tǒng) 按滿足 2030 年旅客吞吐量 150 萬人次、貨郵吞吐量 330 萬噸的目標設計,。2022 年 7 月鄂州花湖機場正式通航,，鄂州機場投放預計將帶來增量的運輸需求，漢鄂和大廣 南高速車流量仍具有較高的增長空間,。

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