繼去年12月后，特斯拉今年6月的國內(nèi)銷量再次超越BBA,，登頂豪華品牌銷量榜首,。這個只賣兩臺車、只賣一二線城市,、只在季度末沖刺交付,、拉產(chǎn)能像拉橡皮筋的另類品牌,，今年能在銷量上超越BBA中的任何一個嗎,？

就算大家都知道特斯拉在季度末一定會瘋狂交付積攢的訂單，但直到6月77,260輛的上險量出爐,，這種做到極致的效率優(yōu)先,，還是顛覆了很多人的慣性思維。

從車型來看,，Model 3和Model Y兩臺車型已經(jīng)牢牢抓住了中型車,、中型SUV兩個主流的40萬元以下豪華車市場。相對應(yīng)的是,，今年上半年奔馳和寶馬40萬元以上的車型銷量占比所增加,，前者增加了將近8個百分點，后者則增長了6.1個百分點,。兩者靠著強勢的品牌力,，將用戶結(jié)構(gòu)向上轉(zhuǎn)移。

但是奧迪的難度就比較大了,，今年上半年奧迪40萬元以上車型銷量占比同比減少了5.1個百分點,。高端車型銷量受阻，中低端車型又被電動車分流,，結(jié)果就是奧迪今年上半年銷量同比下滑25%,，是BBA之中下滑最嚴重的,。

而從銷量區(qū)域看，特斯拉81%的渠道和94%的銷量來自一二線城市,。即便是今年上半年特斯拉上海工廠差不多1/3的產(chǎn)能都用于出口,，但在一二線城市特斯拉的銷量還是做到了奔馳、寶馬的七成,，快到奧迪的九成了,。平均每家店每天賣5臺車的水平，也有超高的銷售效率,。

更進一步來看,，國內(nèi)7個汽車限購城市的特斯拉銷量，只占特斯拉總銷量的不到1/3,。旦用難回的駕駛體驗和服務(wù)體驗,，是比政策本身更能吸引消費者的關(guān)鍵。

BBA的銷量下滑只是傳統(tǒng)豪華車市場的一個縮影,。今年上半年,，如果把特斯拉和中國高端的造車新勢力排除，傳統(tǒng)豪華品牌的銷量同比下滑20.1%,，少賣了快40萬輛車,。而且，如果當BBA的終端優(yōu)惠都有放大的趨勢,，那么原本就要以價換量的第二梯隊豪華品牌,，競爭力又減少了一截。

反觀特斯拉,，目前Model 3的交付周期在16-20周,，Model Y最快是10-14周。這意味著特斯拉手中的訂單深度,，至少超過3個月,。同時，在7月上海工廠改造完成后,，特斯拉的單日產(chǎn)能已經(jīng)可以從2500輛提升至3200輛,，也就是說我們完全有可能在今年四季度，看到特斯拉的月銷量達到10萬輛的場景,。而這一切,，依然都是在原本86萬平方米的工廠中完成的。

BBA并非對電動車的大勢無動于衷,，但是龐大的燃油車基盤,、巨額的電動車研發(fā)投資、濃郁的財務(wù)官思維,、錯綜復(fù)雜的內(nèi)部與供應(yīng)鏈關(guān)系,，都讓BBA向電動車的變革舉步維艱,。

在國內(nèi)，BBA都以百億元以上的投資新建了專產(chǎn)電動車的新工廠,，也都有相應(yīng)的產(chǎn)品規(guī)劃,。但是，只要BBA的燃油車還在,，那么電動車就不可能打破現(xiàn)有燃油車的產(chǎn)品規(guī)則,、價格規(guī)則，BBA也不太可能放棄品牌的百年積淀,，另起爐灶做一個全新的電動車品牌,。今年上半年，BBA的純電動車加起來也就賣了2.1萬輛,，銷量占比也只有2%,。

所以，BBA目前面臨的是兩個核心難題：

第一,，提升傳統(tǒng)燃油車的利潤,。在車市環(huán)境整體不佳的情況下，BBA更需要去保利潤而非保銷量,，去爭取那些愿意與品牌產(chǎn)生黏性的高凈值用戶,。第二，留住,、轉(zhuǎn)化燃油車用戶,。被說成是電動3系、電動E級,，這件事情本身也是品牌力的體現(xiàn),，但關(guān)鍵是要有賣好電動車的求勝欲,，哪怕它們的消費者是從燃油3系和E級轉(zhuǎn)化而來,。

面對電動車快速滲透，即便是BBA也不能逃避,。因為逃避的代價,，就是揮霍品牌的家底。如果把T插在BBA中間,，這件事情本身已經(jīng)無可改變,，那么BBA至少也應(yīng)該正視這個T，正視這個T給汽車市場的消費觀念帶來的巨大轉(zhuǎn)變,。