 過(guò)去幾年,，在純電這條賽道上,，自主品牌彎道超車已經(jīng)取得了初步成效。  根據(jù)《2021 年新能源乘用車白皮書》的數(shù)據(jù)顯示,，2021 年自主品牌在新能源市場(chǎng)占據(jù)了超過(guò)七成的份額,，新能源前 10 名品牌中有 9 家為自主品牌（唯一的海外品牌就是特斯拉）,。 不過(guò)在新能源車的構(gòu)成中，插電混動(dòng) PHEV 的份額長(zhǎng)期只在 2 成左右徘徊,，而在節(jié)能汽車 HEV 混動(dòng)領(lǐng)域,，日系「兩田」長(zhǎng)期霸占著超過(guò) 90% 的份額。在彎道超車的過(guò)程中,，似乎自主品牌一直在「一條腿走路」,。 不過(guò)在 2022 年，自主品牌的混動(dòng)車型扎堆上市,，并且其技術(shù)含量絲毫不遜于「兩田」,，混動(dòng) + 純電「兩條腿」共同彎道超車的格局正在形成。 混動(dòng)市場(chǎng)變天,，自主品牌集體逆襲 混合動(dòng)力汽車從結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和控制難度上要比純電復(fù)雜的多,，同時(shí)行業(yè)內(nèi)充滿著各種「黑話」，比如串聯(lián),、并聯(lián),、混聯(lián)、功率分流,，P0,、P1、P2,、P2.5,、P4 電機(jī)等名詞概念，組合在一起就像聽天書一般,。  DM 2.0,、3.0 時(shí)代的唐 DM 完全是性能取向 為了便于理解，這里先拋開那些純粹追求性能的混動(dòng),，比如法拉利 SF90,，比亞迪唐 DM ，個(gè)人給大家提供一個(gè)簡(jiǎn)單有效的判斷車企混動(dòng)技術(shù)是否先進(jìn)的標(biāo)準(zhǔn)——是否有傳統(tǒng)意義上的變速箱,。這里需要提醒的是有些車企在自家的車型配置表變速箱下面標(biāo)注 E-CVT,，其實(shí)和傳統(tǒng)的 CVT 變速箱沒(méi)有任何關(guān)系。 沒(méi)有傳統(tǒng)變速箱,，意味著車企不是只在傳統(tǒng)動(dòng)力上「打補(bǔ)丁」,，而是通過(guò)重新設(shè)計(jì)，能盡量發(fā)揮出混動(dòng)中「電」方面的優(yōu)勢(shì),，并讓發(fā)動(dòng)機(jī)在大部分時(shí)間內(nèi)都在高效率區(qū)間內(nèi)工作,。  長(zhǎng)安 iDD 混動(dòng)依然采用簡(jiǎn)單的 P2 架構(gòu)，但采用了較大功率的電機(jī)和大電池包 從這個(gè)角度來(lái)看，以德系為代表的 P2 混動(dòng)并不算是一個(gè)先進(jìn)的混動(dòng)系統(tǒng),，目前自主品牌中仍在追隨這種結(jié)構(gòu)的只剩下長(zhǎng)安 iDD 混動(dòng)了,，其余的自主品牌都推出了更為節(jié)能高效的混動(dòng)，當(dāng)然也都沒(méi)有傳統(tǒng)意義上的變速箱,，這里將它們分為 3 類：
首先來(lái)說(shuō)說(shuō)增程式,，這也是目前最飽受爭(zhēng)議的一種混動(dòng)模式,，畢竟這種「用油發(fā)電，再用電驅(qū)動(dòng)」的模式確實(shí)看起來(lái)不太聰明的樣子,，甚至有人稱增程式就是「脫褲子放屁」,。  內(nèi)燃機(jī)的高效做功區(qū)間十分狹窄，只有在特定的轉(zhuǎn)速,、扭矩輸出區(qū)間才能達(dá)到 35% 以上 的確增程式混動(dòng)的能量轉(zhuǎn)換途徑較長(zhǎng),，從發(fā)動(dòng)機(jī) — 發(fā)電機(jī) — 電機(jī)驅(qū)動(dòng)，每一個(gè)步驟難免都會(huì)有一些能量損失,，但在現(xiàn)實(shí)中傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)很少會(huì)在高效率區(qū)間工作,，即便現(xiàn)在的變速箱的檔位越來(lái)越多已經(jīng)來(lái)到了 10 AT，但發(fā)動(dòng)機(jī)大部分路況下的效率都不足 30%,，如果在市區(qū)走走停停,，那么大概率熱效率不足 20%。  典型的電機(jī)效率 MAP 圖,，電機(jī)想要達(dá)到 90% 的效率很輕松 而增程式混動(dòng)能讓發(fā)動(dòng)機(jī)大部分時(shí)候的工作效率都在 30% 以上,，同時(shí)對(duì)電機(jī)來(lái)說(shuō)效率超過(guò) 90% 輕輕松松，即便扣除發(fā)電過(guò)程中 10% 左右的能量損耗,，增程式混動(dòng)仍然可以比傳統(tǒng)燃油車省油不少，不過(guò)這是建立在綜合路況下的分析,，如果是一直跑高速,，增程式可能更費(fèi)油。  理想 ,、嵐圖,、傲圖等新勢(shì)力都采用了增程式動(dòng)力 綜合來(lái)說(shuō)，增程式是一種技術(shù)相對(duì)簡(jiǎn)單，下限較高不過(guò)上限較低的混動(dòng)路徑,，對(duì)于缺少技術(shù)積累的「新玩家」來(lái)說(shuō)比較友好,，未來(lái)的發(fā)展?jié)摿€是非常大的。 下面要介紹的兩種則是技術(shù)難度大,，結(jié)構(gòu)復(fù)雜,，但上限較高的混動(dòng)。  豐田 THS 的核心部件,，行星架功率分流裝置 首先便是大名鼎鼎的豐田 THS,，其核心便是由行星齒輪結(jié)構(gòu)組成的功率分流裝置，其核心是發(fā)動(dòng)機(jī)的功率可以分流給兩部分,，一部分給 M1 電機(jī)（對(duì)應(yīng)中心的太陽(yáng)輪）進(jìn)行發(fā)電,，同時(shí)剩余的功率去驅(qū)動(dòng)外圈齒輪通過(guò)減速器驅(qū)動(dòng)車輪，根據(jù)電池 SOC,、車輛時(shí)速和動(dòng)力需求改變二者的比例,。 這樣就能盡可能的讓發(fā)動(dòng)機(jī)工作在高效區(qū)間同時(shí)功率扭矩不被浪費(fèi)，再搭配一臺(tái)高熱效率的發(fā)動(dòng)機(jī),，節(jié)能減排的目的就達(dá)到了,。  廣汽傳祺 GS8 混動(dòng)版 ，搭載了豐田 THS 混動(dòng)系統(tǒng) 再回到自主品牌上來(lái),，廣汽傳祺矩浪不必多說(shuō),，「豐田親傳」的技術(shù)，不過(guò)在 GS8 混動(dòng)版上用了動(dòng)力更強(qiáng)的 2.0 T 發(fā)動(dòng)機(jī),， 在動(dòng)力性能上比同級(jí)的豐田漢蘭達(dá)要高出不少,。 而吉利的混動(dòng)之路就比較曲折和有趣了，主要分兩條路走,，一條是和沃爾沃一起研發(fā),，搞出了 48 V 輕混和 P2.5 插混兩種方案，其中 P2.5 方案算是對(duì) P2 結(jié)構(gòu)的一種升級(jí),， 這兩種歐味十足的混動(dòng)放前幾年還算可以,，現(xiàn)在肯定是落后了；另一條路則是曲線學(xué)習(xí)豐田,。2014 年,，吉利與科力遠(yuǎn)成立 CHS 合資公司（吉利控股），而這個(gè)科力遠(yuǎn)于 2013 年與豐田公司合資成立了一家合資電池公司,，專為豐田THS生產(chǎn)電池,，因?yàn)檫@個(gè)背景，科力遠(yuǎn)獲取了豐田 THS 的相關(guān)技術(shù)資料,。 因此,，吉利也曲線掌握了豐田的 THS 相關(guān)技術(shù),，再經(jīng)過(guò)幾年的研究，便有了今天我們看到的吉利智擎 Hi·X 混動(dòng),，并且相對(duì)于豐田的單排式行星架,，吉利通過(guò)雙排行星架的方式巧妙地形成了三檔雙離合變速器，當(dāng)然其結(jié)構(gòu)與傳統(tǒng)的雙離合變速箱有很大區(qū)別,，結(jié)果其結(jié)果便是進(jìn)一步提高了這套混動(dòng)系統(tǒng)的效率和動(dòng)力性能,。  星越 L 混動(dòng)，值得期待一下 星越 L 混動(dòng),，值得期待一下 這里簡(jiǎn)單對(duì)比吉利星越 L 混動(dòng)和豐田 RAV4 雙擎兩驅(qū)版,，在尺寸和重量都比 RAV4 大的情況下，星越 L 官方給出的綜合油耗為 4.3 L/100 km,，百公里加速 7.9 秒,，對(duì)比 RAV4 的為 4.7 L/100 km，實(shí)測(cè)加速超過(guò)了 8 秒,?？梢哉f(shuō)吉利的這套混動(dòng)是「青出于藍(lán)而勝于藍(lán)」，當(dāng)然其可靠性如何還有待觀察,。 可以說(shuō)廣汽傳祺和吉利汽車走類似豐田 THS 的功率分流模式是有些偶然的,，比亞迪 DM-i 和本田 i-MMD 為代表的這種定軸式混聯(lián)的結(jié)構(gòu)則有著更廣闊的空間。 其實(shí)提到的 THS 為代表的行星架功率分流式混動(dòng)也可以劃入混聯(lián)的范疇,，因此用下面的用定軸式混聯(lián)來(lái)做區(qū)分,。而這種混聯(lián)模式簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)便是增程式 + 發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)。 我們知道傳統(tǒng)燃油車最省油的區(qū)間大概是 70—120 km/h 的中高速路況,， 而電動(dòng)車在這個(gè)區(qū)間恰好比較弱雞,，如果中低速用電，高速用油來(lái)驅(qū)動(dòng),，那無(wú)疑是效率最高最省油的,，彌補(bǔ)了傳統(tǒng)燃油車和增程式動(dòng)力各自的短板。  本田 i-MMD 系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī),，綠色是發(fā)電機(jī),，藍(lán)色是驅(qū)動(dòng)電機(jī) 比如比亞迪 DM-i 和 本田的 i-MMD 混動(dòng)中低速時(shí)可以用增程式來(lái)發(fā)揮電驅(qū)動(dòng)的優(yōu)勢(shì)，到了大概時(shí)速 70 km/h 的時(shí)候可以選擇介入直驅(qū),。 長(zhǎng)城檸檬 DHT 混動(dòng)還在此基礎(chǔ)上加入了一個(gè)檔位,，發(fā)動(dòng)機(jī)可以用兩個(gè)檔位直驅(qū)，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)可以在更低的時(shí)速下（比如 40 km/h）介入直驅(qū),，理論上可以提升一點(diǎn)效率,。 魏牌 CEO 稱長(zhǎng)城檸檬 DHT 混聯(lián)技術(shù)是全球最好的新能源技術(shù) 對(duì)此魏牌 CEO 還喊出了技術(shù)「吊打蔚小理」的豪言，其實(shí)大體上說(shuō)得沒(méi)毛病,。但真要比技術(shù),，比結(jié)構(gòu)復(fù)雜度和系統(tǒng)控制難度，上面提到的吉利智擎 Hi·X 和下面要聊的奇瑞鯤鵬 DHT 可能才是混動(dòng)屆的「天花板」,。 國(guó)內(nèi)第一款完全正向自研的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱都是出自奇瑞之手,，混動(dòng)領(lǐng)域在《國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局》能找到上百份奇瑞在混動(dòng)領(lǐng)域的專利，最終奇瑞鯤鵬 DHT 選擇了一套復(fù)雜度遠(yuǎn)超本田和比亞迪的方案,。 比亞迪 DM-i 系統(tǒng)爆炸圖 上面提到的本田 i-MMD,、比亞迪 DM-i 和長(zhǎng)城檸檬 DHT 的基本結(jié)構(gòu)都是一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，一個(gè) GM 發(fā)電電機(jī),，一個(gè) TM 驅(qū)動(dòng)電機(jī)以及一到二擋位的直驅(qū)動(dòng)離合器,，其中 GM 和 TM 電機(jī)是各司其職不能相互替代的，因此兩個(gè)電機(jī)的功率必須做的比較大,，但控制邏輯相對(duì)比較簡(jiǎn)單,。 奇瑞鯤鵬 DHT 系統(tǒng)爆炸圖，電機(jī)尺寸很小巧 而奇瑞鯤鵬 DHT 采用了P2 + P2.5 的雙電機(jī)三離合器方案,，兩個(gè)電機(jī)均可同時(shí)充當(dāng)發(fā)電機(jī)/驅(qū)動(dòng)電機(jī),，專利上描述了共有 29 種工況（當(dāng)然不一定都用上），光純電模式就有 3 種共 9 個(gè)檔位,。其優(yōu)勢(shì)是模式多,，檔位多，上限高,，兩個(gè)電機(jī)也就沒(méi)必要弄那么大功率的,，因此我們可以看到奇瑞瑞虎8 e+ 上的兩個(gè)電機(jī)最大功率分別為 70 kW 和 55 kW，對(duì)比本田和比亞迪的兩個(gè)電機(jī)最大都在 130 kW 以上,。 首款搭載奇瑞鯤鵬 DHT 混動(dòng)的瑞虎 8 PLUS e+ 整體來(lái)看,，自主品牌的混動(dòng)系統(tǒng)在經(jīng)過(guò)多年的潛心研發(fā)后，技術(shù)方面已經(jīng)不輸「兩田」,，混動(dòng)市場(chǎng)的格局將迎來(lái)突變,。 避免被「卡脖子」，混動(dòng)的意外之喜 一直以來(lái)說(shuō)起燃油車,，大家首先關(guān)注的就是發(fā)動(dòng)機(jī),，但熟悉我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的都清楚，自主品牌最大的短板在于變速箱,。 三菱 4G63 系列發(fā)動(dòng)機(jī),，早期不少自主品牌都靠它 十多年前，有人戲稱「一臺(tái)三菱 4G63 發(fā)動(dòng)機(jī)養(yǎng)活了半數(shù)自主品牌」,，哈弗 H6,、比亞迪 F3、奇瑞瑞虎都用過(guò)這臺(tái)「奶奶級(jí)」的發(fā)動(dòng)機(jī),，但如今主流的自主品牌都已經(jīng)研發(fā)出了自家的招牌發(fā)動(dòng)機(jī),，比如奇瑞鯤鵬 2.0 T 發(fā)動(dòng)機(jī),，油耗和動(dòng)力已經(jīng)超越 BBA 主流車型的 2.0T 的高功率發(fā)動(dòng)機(jī)；長(zhǎng)城推出了搭載在坦克 500 上的 3.0 T V6 發(fā)動(dòng)機(jī),，動(dòng)力遠(yuǎn)超同級(jí)的越野車,。還有吉利和沃爾沃共同研發(fā)的 1.5/2.0 T 發(fā)動(dòng)機(jī)，吸收了沃爾沃 Drive-E 系列的精髓,；當(dāng)然還有長(zhǎng)安的藍(lán)鯨系列發(fā)動(dòng)機(jī)…… 總體來(lái)看,，在家用車領(lǐng)域自主品牌的發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)不是短板甚至是優(yōu)勢(shì)所在，但傳統(tǒng)燃油車上還有一大命門——變速箱,。 長(zhǎng)城 9 速濕式雙離合,，自主天花板級(jí)變速箱了 過(guò)去幾年，自主品牌也意識(shí)到了變速箱方面的短板并加速追趕,，于是也誕生了一批不錯(cuò)的變速箱產(chǎn)品,，比如青山工業(yè)的 7DCT、吉利和沃爾沃共研的 7DCT,、奇瑞萬(wàn)里揚(yáng)的 CVT,、長(zhǎng)城自研的 9DCT，但在 AT 變速箱領(lǐng)域,，自主品牌還沒(méi)有一款令消費(fèi)者真正滿意的產(chǎn)品,。 采埃孚 8 AT 變速箱，很多人心中最好的 AT 變速箱 而如果產(chǎn)品想要往高端走,，AT 變速箱是很難繞開的一個(gè)點(diǎn),，寶馬上的采埃孚 8 AT、奔馳的 9 AT,、通用的 10 AT 都是自家的招牌,，也是獲取溢價(jià)的關(guān)鍵點(diǎn)之一。 愛信 6 AT 變速箱,，國(guó)產(chǎn)車采購(gòu)最多的 AT 變速箱 而上面講到,，一個(gè)好的混動(dòng)系統(tǒng)是不需要傳統(tǒng)意義上的變速箱的，豐田,、本田,、比亞迪、奇瑞,、長(zhǎng)城等品牌的混動(dòng)技術(shù)都是如此,。這一下子就幫自主品牌繞過(guò)了最大的短板，省去了向愛信,、采埃孚,、格特拉克等品牌采購(gòu)的大筆費(fèi)用（有時(shí)還避免了因?yàn)閷?duì)方缺貨或限制供應(yīng)而被卡脖子）。 比亞迪秦 PLUS DM-i,，最近漲了兩次價(jià)但性價(jià)比依舊很高 于是在混動(dòng)時(shí)代,，自主品牌的性價(jià)比將更為突出,，最為明顯的就是比亞迪的 DM-i 系列了，秦 PLUS DM-i 的起售價(jià)僅為 11.18 萬(wàn)元,，這還是帶著電池包的 PHEV 車型,，仍然要比豐田卡羅拉雙擎、本田凌派混動(dòng)這類不帶大電池的 HEV 便宜了兩三萬(wàn)元,。 合資品牌的混動(dòng)，性價(jià)比真的不高 在最為主流的緊湊型 SUV 里更是如此,，比亞迪宋 PLUS DM-i 的價(jià)格為 15.28—20.58 萬(wàn)元,，奇瑞瑞虎 8 PLUS e+ 的價(jià)格為 15.18—16.58 萬(wàn)元（沒(méi)有四驅(qū)），而本田 CR-V 插混 （沒(méi)有四驅(qū)）和 豐田 RAV4 插混的價(jià)格來(lái)到了 27.38—29.98 萬(wàn)元和 24.88—29.68 萬(wàn)元,，緊湊型 SUV「兩田」的插電式混動(dòng)比自主品牌貴出了 10 萬(wàn)左右,。 quattro 四驅(qū)，是很多人眼中奧迪最大的賣點(diǎn) 另外還有一點(diǎn)容易被忽略,，混動(dòng)還恰好避開了自主品牌的另一大短板——四驅(qū),。在傳統(tǒng)燃油車上，「四驅(qū)」也是一個(gè)很大的賣點(diǎn)和溢價(jià)點(diǎn),，比如奧迪的 quattro,、謳歌的 SH-AWD 、寶馬的 xDrive 等,，選四驅(qū)都得加幾萬(wàn)塊錢,，而自主品牌的四驅(qū)幾乎都是采購(gòu)博世和博格華納的，比變速箱更加被「卡脖子」,。 而在純電或混動(dòng)上,，加個(gè)「電四驅(qū)」不要太容易，只需在后橋上加一個(gè)后置電機(jī)即可,。比亞迪的宋 PLUS DM-i 已經(jīng)推出了四驅(qū)版本,，百公里加速只需 5.9 秒，奇瑞,、長(zhǎng)城,、吉利等品牌的混動(dòng)系統(tǒng)在規(guī)劃中也早就有了四驅(qū)版本，接下來(lái)都會(huì)一一落地,。 混動(dòng)真的只是「過(guò)渡技術(shù)」嗎,？ 上面說(shuō)道自主品牌的混動(dòng)將在 2022 年迎來(lái)一波爆發(fā)，并且性價(jià)比十分突出,，但一直以來(lái)「混動(dòng)只是一個(gè)過(guò)渡技術(shù)」的聲音不絕于耳,，還有不少學(xué)者提出「未來(lái)是純電或氫能源的天下，與其耗費(fèi)大力氣去搞混動(dòng)這種過(guò)渡技術(shù),，不如直接一步到位」,。 從未來(lái)終極能源的角度來(lái)看,，我們終將徹底擺脫化石能源，擺脫內(nèi)燃機(jī),，但這個(gè)過(guò)程會(huì)是多少年,？10 年？20 年,？還是 30 年甚至更久,？ 到 2035 年，傳統(tǒng)能源乘用車中混動(dòng)新車要占到 100% 不如我們先來(lái)看看國(guó)家的規(guī)劃,，2020 年由工業(yè)和信息化部指導(dǎo),、中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)組織全行業(yè) 1,000 余名專家歷時(shí)一年半修訂編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖 2.0 》提出：到 2025 年，混合動(dòng)力新車占傳統(tǒng)能源乘用車的 50％ 以上,；到 2035 年,，傳統(tǒng)能源乘用車新車平均油耗需達(dá)到 4.0 L/100 km（WLTC 工況），并 100％ 實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力化,。其中節(jié)能汽車和新能源汽車各占 50%,。 也就是說(shuō)到了 2035 年根據(jù)規(guī)劃 HEV 強(qiáng)混的份額要占到一半，而新能源車中又有一部分是 PHEV 車型,，十多年后內(nèi)燃機(jī)依然「永不為奴」,。 同時(shí)這不僅是國(guó)家的指導(dǎo)意見，背后都是有相關(guān)政策確保落地的——補(bǔ)貼和雙積分,，目前政府補(bǔ)貼已經(jīng)接近尾聲,，雙積分將成為未來(lái)的主導(dǎo)力量。 雙積分分為 CAFC（企業(yè)平均燃油消耗量）積分和 NEV （新能源車）積分,，前者主要是考核車企賣出的燃油車油耗有沒(méi)有達(dá)標(biāo),，如果積分為負(fù)就要向那些新能源車企購(gòu)買積分，2020 年一個(gè)積分的價(jià)格是 1,200 元左右,，2021 年初一度漲到 3,000 元/分,。數(shù)據(jù)顯示，2021 年特斯拉在全球靠賣炭積分賺了 14.65 億美元,。 五菱宏光 MINI EV,，賣車不賺錢，賣積分賺錢 去年日本名古屋大學(xué)的山本真義教授等人對(duì)來(lái)自中國(guó)的五菱宏光 MINI EV 進(jìn)行了拆解,，最后得出結(jié)論這臺(tái)賣 2.88 萬(wàn)元的電動(dòng)車其物料成本就達(dá)到了 2.69 萬(wàn)元,，如果算上研發(fā)、運(yùn)輸,、渠道成本的話肯定要虧本,，但如果算上賣積分的效益后（內(nèi)部交易給了油耗大戶上汽通用等），就很好理解了。 而隨著 2021—2025 雙積分政策的進(jìn)一步趨嚴(yán),，傳統(tǒng)企業(yè)想要滿足雙積分越來(lái)越難：
解讀一下，未來(lái)車企除了要發(fā)展新能源車外,，對(duì)傳統(tǒng)燃油策劃「降油耗」更加嚴(yán)格，首先如果燃油車超標(biāo)超過(guò) 23%,，自家的新能源積分無(wú)法轉(zhuǎn)結(jié),，而且新能源積分大概率還會(huì)漲價(jià)。另外計(jì)算油耗切換為更嚴(yán)格的 WLTP 循環(huán),，同時(shí)調(diào)低油耗目標(biāo)值,，這一上一下要求車企進(jìn)一步將油耗降 15% 以上。 日產(chǎn)新奇駿,，又一款敗在三缸上的車型 而目前傳統(tǒng)燃油車的降油耗已經(jīng)走到盡頭了,，小排量渦輪增壓 + 雙離合的組合已經(jīng)算是目前的最優(yōu)解，1.5 L 排量已經(jīng)是最后的「倔強(qiáng)」,，再降排量大家只能開 K-Car 了,。而如果一意孤行推行三缸機(jī)，無(wú)數(shù)慘痛的案例已經(jīng)在前面,，別克英朗,、福特福克斯從巔峰滑落,，現(xiàn)在不得不換回四缸,，日產(chǎn)新奇駿全系 1.5 T 三缸現(xiàn)在月銷量只剩 2,000 輛左右。 那么結(jié)論已經(jīng)很清晰了,，未來(lái)將是純電和混動(dòng)并駕齊驅(qū)的局面,，混動(dòng)的重要性絲毫不遜于純電，并且目前布局的混動(dòng)的緊迫性還要更高,。 2021 年下半年以來(lái)原材料一天一個(gè)價(jià),，比如 2021 年「碳酸鋰」的價(jià)格還在 5 萬(wàn)一噸左右，今年基本都是 50 萬(wàn)一噸的價(jià)格了，再疊加補(bǔ)貼退坡的影響,，漲價(jià)成了電動(dòng)車的主旋律,，特斯拉更是在五天內(nèi)連漲兩次，現(xiàn)在 Model 3 后驅(qū)版起售價(jià)來(lái)到了 27.99 萬(wàn)元,，相比 2021 年下半年直接貴出了 4.4 萬(wàn)元,。 面對(duì)原材料的漲價(jià)，對(duì)不同價(jià)位車型的成本壓力差距不大,，對(duì)于 25 萬(wàn)以上的電動(dòng)車來(lái)說(shuō),，漲價(jià) 3 萬(wàn)塊錢可能就是漲價(jià) 10%，但對(duì)于更加剛需的 8—20 萬(wàn)區(qū)間的消費(fèi)者來(lái)說(shuō),，直接漲價(jià) 20% 就變得很難接受,。 沒(méi)有固定停車位，物業(yè)阻攔,，家充樁是個(gè)奢侈品 同時(shí)純電動(dòng)車?yán)锍探箲],、缺乏家充樁條件、北方用戶體驗(yàn)差等問(wèn)題短時(shí)間內(nèi)很難解決,，未來(lái)數(shù)年混動(dòng)的增長(zhǎng)潛力要明顯大于純電,。 因此混動(dòng)根本不是什么過(guò)渡技術(shù)，在未來(lái)的二三十年仍將扮演著舉足輕重的作用,，而如果非要把時(shí)間線拉到 50 年以上,，那只能說(shuō)「從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，我們都要死的」,。 忽視混動(dòng),，大眾已經(jīng)開始付出代價(jià) 2018 年，前寶馬技術(shù)總監(jiān)赫伯特·迪斯正式出任大眾 CEO,，并豪賭了「ALL IN 純電」的戰(zhàn)略,，開啟了「史上最為龐大的電動(dòng)汽車攻勢(shì)」：計(jì)劃到 2028 年前在全球推出約 70 款新電動(dòng)車型，并在全球交付 2200 萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車,，其中一半以上的電動(dòng)汽車將來(lái)自中國(guó)市場(chǎng),。 大眾 CEO 赫伯特·迪斯，帶領(lǐng)大眾 ALL IN 純電動(dòng)的關(guān)鍵人物 3 年多時(shí)間過(guò)去,，大眾的成績(jī)單卻并不太好看：2018 年大眾集團(tuán)全球銷量 1,083 萬(wàn)輛,，2021 年只剩 888 萬(wàn)輛，跌幅達(dá)到 18.0%,，明顯高于全球市場(chǎng) 2021 年相對(duì)于 2018 年 15.2% 的跌幅,，而大眾的老對(duì)手豐田，2018 年的全球銷量為 1,058 萬(wàn)輛,，稍微落后于大眾,，到了 2021 年全球銷量為 1,050 萬(wàn)輛，幾乎沒(méi)啥下滑，已經(jīng)開始明顯領(lǐng)先于大眾,。 大眾被豐田快速超越,，我們可以從大眾最重要的歐洲和中國(guó)市場(chǎng)來(lái)窺探一二。 首先在歐洲市場(chǎng),，2018 年大眾集團(tuán)在歐洲的乘用車銷量為 373 萬(wàn)輛,，2021 年下滑至 316 萬(wàn)輛，雖然這個(gè)表現(xiàn)對(duì)于歐洲市場(chǎng)來(lái)說(shuō)已經(jīng)算不錯(cuò)了（歐洲最近幾年新車銷量下滑嚴(yán)重）,，但作為對(duì)比,，豐田集團(tuán)在 2018 歐洲的銷量為 76 萬(wàn)輛，2021 年上漲至 77.8 萬(wàn)輛,。 豐田普銳斯在歐洲賣得還不錯(cuò) 如果單看大眾品牌和豐田品牌的話變化會(huì)更明顯,，2018 年大眾品牌在歐洲銷量為 175 萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額為 11.2%,，2021 年大眾品牌在歐洲的銷量為 127.4 萬(wàn)輛,，份額下滑到 10.6%。豐田品牌 2018 年在歐洲的銷量為 71.3 萬(wàn)輛,，市場(chǎng)份額僅為 4.6%,，到了 2021 年豐田品牌在歐洲的銷量仍有 70.6 萬(wàn)輛，份額來(lái)到了 6.0%,。 在這個(gè)過(guò)程中,，大眾的純電動(dòng)車不可謂不給力,，2021 年大眾品牌的電動(dòng)車在歐洲賣了 11.2 萬(wàn)輛,，擊敗特斯拉登頂歐洲電動(dòng)車品牌銷冠。而豐田在歐洲基本沒(méi)怎么賣電動(dòng)車,。但是在大本營(yíng)的份額卻被豐田不斷拉近,，原因就在于大眾混動(dòng)的缺失。 2021 歐洲市場(chǎng)純電占了9.1%,，HEV 的份額達(dá)到了 19.6% 由歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）的統(tǒng)計(jì),，HEV 混動(dòng)市場(chǎng)是純電動(dòng) BEV 的兩倍多，而大眾在這一領(lǐng)域幾乎零作為,。 大眾跌倒,，豐田吃飽？ 再來(lái)看看國(guó)內(nèi)市場(chǎng),，2021 年大眾在中國(guó)的銷量由 2018 年的 310 萬(wàn)輛驟降到 240.5 萬(wàn)輛,，降幅達(dá) 22.4%，與此同時(shí)本田和豐田 2021 年的銷量相比 2018 年分別上漲了 6.6% 和 26.3% ,。 大眾 ID. 系列在國(guó)內(nèi)的銷量并不理想 而大眾之所以跌落地如此之快,，一方面在于大眾「ALL IN」的純電在中國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)不及預(yù)期，2021 年大眾 ID. 系列在國(guó)內(nèi)累計(jì)交付了 70,625 輛，不僅遠(yuǎn)低于特斯拉,，還低于「蔚小理」等新勢(shì)力,。 雖然 ID. 系列有不錯(cuò)的產(chǎn)品力，但在國(guó)內(nèi)極度「內(nèi)卷」的電動(dòng)車市場(chǎng)里,，面對(duì)性價(jià)比更高的自主品牌產(chǎn)品時(shí)有些招架不住,，比如 ID. 3 國(guó)內(nèi)的定價(jià)為 15.99—17.93 萬(wàn)元，這個(gè)定價(jià)策略放到歐洲沒(méi)問(wèn)題,，但隔壁同級(jí)的比亞迪海豚只賣 10.28—13.08 萬(wàn)元,。 純電方面增量不足， 混動(dòng)方面的缺失可能是更大的隱患,，數(shù)據(jù)顯示 2021 年國(guó)內(nèi) HEV 節(jié)能乘用車銷量 58.6 萬(wàn)輛,，同比增長(zhǎng) 43%，HEV 和 PHEV 混動(dòng)市場(chǎng)在國(guó)內(nèi)正在快速的爆發(fā)中,，而缺少先進(jìn)混動(dòng)技術(shù)的大眾可能在未來(lái)幾年進(jìn)一步被日系和自主品牌追上甚至反超,。 2021 年 5 月，比亞迪躋身百萬(wàn)新能源俱樂(lè)部 2022 年 2 月還發(fā)生了歷史性的一幕,，比亞迪當(dāng)月銷量為 91,078 輛,，上汽大眾則為 90,604 輛，比亞迪首次超越「南北大眾」中的一個(gè),。同時(shí)據(jù)了解比亞迪手中還積累了 40 萬(wàn)的訂單并且還在快速增加中,，其中 DM-i 混動(dòng)占據(jù)四分之三，如果比亞迪的月產(chǎn)能能提升到 20 萬(wàn)輛/月以上,，一家超越「南北大眾」之和都不是夢(mèng)話,。 當(dāng)然這里并不是說(shuō)迪思的「ALL IN 純電」戰(zhàn)略完全是錯(cuò)的，大眾在純電領(lǐng)域相比于豐田,、本田等品牌還是有非常明顯的優(yōu)勢(shì)的,，只是對(duì)于大眾這種體量的公司而言是絕對(duì)不能偏科的。新勢(shì)力只用專注于一種路線就能活得很好,，大眾在全球擁有數(shù)十萬(wàn)員工數(shù)十座工廠還有規(guī)模龐大的經(jīng)銷商體系,，如果繼續(xù)在「混動(dòng)」方面躺平，繼續(xù)使用難以應(yīng)對(duì) WLTP 油耗測(cè)試的 P2 架構(gòu)和 48 V 輕混,，雙積分的壓力只會(huì)越來(lái)越大,，未來(lái)只能面對(duì)純電增長(zhǎng)緩慢，而占據(jù)大頭的燃油車市場(chǎng)快速墜落的窘境,。 寶馬 i7 預(yù)告圖,，寶馬、奔馳在電動(dòng)化方面同樣非常激進(jìn) 同時(shí)這不只是大眾的窘境,，而是整個(gè)歐系車的窘境,，寶馬,、奔馳過(guò)去幾年因?yàn)槿蚝廊A車整體市場(chǎng)的大漲而過(guò)得很滋潤(rùn)，未來(lái)如果無(wú)法在純電領(lǐng)域快速突破,，百年豪華品牌的皇冠也會(huì)墜落,。 當(dāng)然古話講「人無(wú)遠(yuǎn)憂，必有近慮」,，日系車雖然在暫時(shí)混動(dòng)方面成績(jī)不錯(cuò),，但未來(lái)在純電上該補(bǔ)的課一個(gè)都不會(huì)落下。 最近兩年,，大家深刻感受到我們正處于汽車產(chǎn)業(yè)百年未有之大變局中,，在 2022 年我們還將看到自主品牌在混動(dòng)領(lǐng)域的集體崛起，實(shí)現(xiàn)對(duì)海外品牌彎道超車已經(jīng)按下了加速鍵,。 |
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