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3月27日,，由汽車評價研究院舉辦的第四屆“龍蟠杯”世界十佳變速器評選典禮圓滿結(jié)束,，評出了新一屆的十佳變速器。 跟中國心十佳發(fā)動機(jī)評選一樣,，汽車評價研究院的世界十佳變速器評選的公信度也是飽受質(zhì)疑的,。但不管怎么說，它也是目前國內(nèi)影響力最大的評選,。就像武書連的大學(xué)排行榜一樣,，有其被詬病的地方，但人家畢竟是按照一定的標(biāo)準(zhǔn)在評,，還是有一定的參考價值的,。 從評選結(jié)果來看，有3款A(yù)T變速箱,、3款DCT變速箱,、3款混動變速箱以及1款CVT變速箱入選，自主品牌占據(jù)了5個位置,，剛好是半壁江山,。 目前國際先進(jìn)水平的變速箱究竟有哪些,？自主品牌的變速箱技術(shù)究竟在什么水平？讓車聚君和大家一起探討一下,。 1三款高端AT變速箱,，三種不同解法 采埃孚8AT、奔馳9AT,、通用10AT,，應(yīng)該算是目前平民級別車型中的高端變速箱代表。這三者都是縱置變速箱,，基本只適合后驅(qū)布置,，對于駕駛室的空間占用也更大。優(yōu)點(diǎn)是重量分布更均勻,，對于操控感的提升比較明顯,。 缺點(diǎn)是這類變速箱基本就注定了只有高端車型才會采用，推薦車型也分別是華晨寶馬5系,、AMG C43轎跑以及凱迪拉克CT6,。 先說采埃孚8AT，它的出現(xiàn)可以說將變速箱領(lǐng)域的軍備競賽推向了新的高度,。在采埃孚8AT出現(xiàn)之前,，奔馳7AT、愛信6AT這些變速箱就已經(jīng)算是行業(yè)內(nèi)的佼佼者了,，可以說高端車型與一般家用車型在這塊的區(qū)別是微乎其微的,。而采埃孚8AT的出現(xiàn)，尤其是匹配寶馬系列車型的表現(xiàn),，讓人們第一次看到了高端變速箱的威力,。 首先是響應(yīng)速度夠快，油門踩下去速度立刻有響應(yīng),，配合寶馬發(fā)動機(jī)的聲浪變化,，帶來不錯的駕駛感受。再就是它的平順性也做得不錯,，因為較為密集的齒比設(shè)計,，它的換擋順滑程度也遠(yuǎn)比上一代車型要好。因為多擋位的設(shè)計,，它的油耗表現(xiàn)也非常好,。而且傳遞效率也相當(dāng)了得，最高可以達(dá)到98%,。 除此之外,，采埃孚8AT的承載力矩也是驚人的大。最新的第四代采埃孚8AT扭矩容量已經(jīng)能做到800N?m了，這讓它可以匹配更多的車型,。除了寶馬之外,，奧迪的高端車型，路虎攬勝這些硬派SUV也都配的它,。 很多人說采埃孚8AT是最完美的變速箱,，甚至比自家的9AT和10AT更完美。這個不好評判,，但它應(yīng)該算是目前市面上綜合維度做的最好的變速箱了,，基本上各個層面都做的不錯。最大的缺點(diǎn)估計是只有縱置版本,，以至于應(yīng)用不如愛信8AT廣泛,。 前面說了，奔馳早期的7AT其實算是比較領(lǐng)先的變速箱,，但與采埃孚8AT相比,，不管是性能還是經(jīng)濟(jì)性都是落后的，因此奔馳算是被“彎道超車”了,。為了奪回變速箱領(lǐng)域的話語權(quán),，奔馳推出了9AT變速箱。它采用了與原來7AT變速箱完全不同的齒輪結(jié)構(gòu),，傳動比范圍達(dá)到9.15:1,，這讓它的經(jīng)濟(jì)區(qū)間更廣，高速巡航時的油耗更低,。 它還采用了一個非常特殊的設(shè)計,，1擋傳動比達(dá)到了5.502，這讓它在啟動階段就能獲得非常大的扭矩輸出,，當(dāng)然缺點(diǎn)是犧牲了一定的平順性,。而在經(jīng)濟(jì)和舒適模式,，它則是采用2擋起步,，頭擋傳動比為3.3。相當(dāng)于變成了一款齒比更綿密的8AT變速箱,，相比愛信8AT經(jīng)濟(jì)性更好,。 因此奔馳9AT在技術(shù)上也是有自己的獨(dú)到之處的，目前整體評價也相當(dāng)不錯,，缺點(diǎn)是不對外銷售,。 CT6采用的10AT是通用繼9AT之后推出的一款高端縱置變速箱，凱迪拉克的高端車型相對較少,，因此它的知名度要稍微差一點(diǎn),。不過整體評價還是不錯的，雖然是10擋設(shè)計,，但它沒有像其他廠家一樣追求大的齒比范圍,。它的速比范圍“僅”為7.39,，比很多8AT變速箱還低。但它緊密的齒比分布,，讓動力可以得到充足發(fā)揮,，而且平順性還非常好，當(dāng)然缺點(diǎn)是油耗表現(xiàn)只能算一般,。 CT6在實測時速80km/h左右就能上到10擋,，算是實力駁斥了之前一些車企鼓吹的高擋無用論。 總體而言,，這三款高端變速箱算是各有特點(diǎn),。雖然CT6證明了更高的擋位依然有用處，但以現(xiàn)在的電動化發(fā)展趨勢,，可能各大廠家不會再花大力氣研究更高端的變速箱了,。 2自主品牌押寶DCT，已成共同答案 本次評選自主品牌有三款7DCT入選,，分別是名爵6,、長安UNI-T以及紅旗H9的變速箱。目前國際上雙離合做的最好的廠家,，應(yīng)該是大眾集團(tuán)了,。當(dāng)年為了避開豐田在AT變速箱領(lǐng)域的技術(shù)圍堵，大眾開始投入到DCT的研發(fā)中,。出現(xiàn)了較多問題,，但也確實提供了新的解決思路，其實稍微觀察下市場就會發(fā)現(xiàn),，目前自主品牌多數(shù)已經(jīng)押寶DCT變速箱,。 DCT也就是我們所說的雙離合變速箱，它的核心部件是兩個離合裝置,。我們可以簡單理解它是一個離合裝置控制奇數(shù)擋,，另一個離合裝置控制偶數(shù)擋。當(dāng)車輛掛入一個擋位之后,，相應(yīng)的離合裝置嚙合,，另一組離合裝置就根據(jù)駕駛需求處于預(yù)備狀態(tài)，所以理論上DCT的換擋速度應(yīng)該是目前主流變速箱里最快的,。 由于沒有液力變矩器,，它的換擋動力損失也是非常小的，傳遞效率比AT變速箱更高,。而且雙離合的設(shè)計非常緊湊,，體積也比傳統(tǒng)的多擋AT變速箱更小。 它的缺點(diǎn)也比較明顯，那就是它的升降擋需要先向發(fā)動機(jī)發(fā)出信號,，然后由控制系統(tǒng)判斷切入哪個擋位,。因為控制系統(tǒng)并不總能完美識別駕駛需求，就會出現(xiàn)嚙合擋位與實際駕駛需求不匹配的現(xiàn)象,，體現(xiàn)在駕駛上就是頓挫,。再有一點(diǎn)就是早期的DCT變速箱問題較多，主要是耐用性方面的問題,。但現(xiàn)在自主品牌基本都采用濕式雙離合,，雖然犧牲了一部分效率，總體而言可靠性尚可,。 除了上汽,、長安、紅旗之外,，吉利,、傳祺等品牌除了少部分外采變速箱之外，也都是用DCT居多,。哈弗除了定位硬派SUV的H9采用的是采埃孚8AT,，其余車型幾乎都是采用的自家的DCT。奇瑞雖然在CVT領(lǐng)域有一定的造詣,，但受限于CVT的承載能力,，絕大多數(shù)車型也都是用的DCT變速箱。 可以說不管喜不喜歡,，DCT變速箱應(yīng)該就是未來自主品牌的主流了,。好在從市場反饋來看，除了低速頓挫這種“通病”,，自主品牌變速箱在質(zhì)量方面的口碑還是可以的,，至少沒有爆出大規(guī)模的問題。 3萬里揚(yáng)CVT,，自主品牌的獨(dú)苗 萬里揚(yáng)是做商用車變速箱“出身”,，后來奇瑞采取了“技術(shù)入股”的形式，幫它打開了乘用車市場,，而且兩者一直合作提升在CVT變速箱方面的技術(shù)積累,。 CVT的原理其實非常簡單,，就是有兩組錐輪組成,，然后中間用鋼帶（鋼鏈）連接，然后通過鋼帶在兩組錐輪之間滑動實現(xiàn)變速,。它的優(yōu)點(diǎn)是平順性非常好,，雖然絕對傳遞效率上不出彩，但它的經(jīng)濟(jì)區(qū)間非常廣，所以實際上它也是非常省油的,，缺點(diǎn)是承載力矩有限,，而且只能緩慢升擋，加速表現(xiàn)一般,。 目前CVT做的比較好的應(yīng)該是幾家日企,，最具代表性的是日產(chǎn)控股的JATCO，據(jù)說天籟2.0T的鋼鏈CVT最大承受力矩能做到450N?m,，而且也比較省油,。其余豐田、本田的CVT也是各有特點(diǎn),，其中本田改進(jìn)了錐形鋼帶的結(jié)構(gòu),，讓它的CVT反饋靈敏度更高，豐田則在CVT中加入了起步齒輪,，讓它的低速響應(yīng)更快一些,。 總體而言，這三家算是做的比較好的,，但問題也都不少,，像日產(chǎn)最近就被315點(diǎn)名了。不過考慮到日產(chǎn)幾乎全系車型都是配CVT,，光國內(nèi)年銷量就是百萬級別,，總體故障率還不算太夸張。 萬里揚(yáng)這次上榜的是瑞虎8 PLUS用的是CVT 25,，算是國產(chǎn)變速箱中比較優(yōu)秀的了,。這款變速箱能承受的最大扭矩是250N?m，它的流量控制器的葉片泵效率非常高,，整體油耗控制的比較好,，在質(zhì)量方面的評價也不錯。 4三種混動變速箱,，都不是未來方向,？ 本次評選有三款混動變速箱入選，分別是探岳GTE用的DQ400e,，豐田的E-CVT以及比亞迪唐DM用的6DCT,。 先說豐田的E-CVT變速箱，作為混動技術(shù)的始作俑者,，豐田的THS可謂是非常經(jīng)典的一套混動系統(tǒng),，而它的E-CVT變速箱就是這套系統(tǒng)的絕對核心。它將發(fā)動機(jī),、發(fā)電機(jī),、電機(jī)三者耦合在一起,，主要起到一個“削峰填谷”的作用，用電機(jī)輸出彌補(bǔ)發(fā)動機(jī)性能和效率不足的部分,。即主要采用發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)輸出,，而電機(jī)則隨時介入幫助發(fā)動機(jī)完成效率不高的部分，發(fā)電機(jī)居中調(diào)和進(jìn)行儲能和放電,，而E-CVT則在其中決定什么時候用電,，什么時候用油。 這套系統(tǒng)很經(jīng)典,，也是從發(fā)動機(jī)最基礎(chǔ)的設(shè)計出發(fā),，補(bǔ)足傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)不足的部分。但由于豐田超強(qiáng)的工業(yè)設(shè)計能力和專利陷阱,，競爭對手壓根很難模仿,。所以現(xiàn)在新一代的混動系統(tǒng)壓根沒走這條道路，以本田i-MMD為首的混動系統(tǒng),，再加上現(xiàn)在的比亞迪DM-i以及長城DHT,，都走的是以電驅(qū)為主的路線。 就是主要的用電驅(qū)動,，發(fā)動機(jī)多數(shù)時候都在經(jīng)濟(jì)區(qū)間“發(fā)電”,。通過多用電的方式實現(xiàn)了“省油”，本身控制邏輯更簡單,，比THS系統(tǒng)的動力感受更好,，油耗卻是相當(dāng)?shù)摹Ｋ载S田這套系統(tǒng),，算是成為了“屠龍之術(shù)”,，自己一家在玩，估計很難成為未來混動的發(fā)展方向了,。 而探岳GTE和唐DM則是另外一種路線,，它們的主要優(yōu)點(diǎn)是一定程度實現(xiàn)了節(jié)能、環(huán)保,，又沒有純電車型的里程焦慮,。它們的主要競爭對手其實不是日系的HEV車型，而是通過綠牌的優(yōu)勢,，抵消增加了動力電池和電機(jī)之后的成本劣勢,。 以探岳GTE為例，雖然依然配備的是EA211 1.4T發(fā)動機(jī),，但加上電機(jī)之后它的混動系統(tǒng)綜合輸出功率可以達(dá)到155kW,，系統(tǒng)最大扭矩輸出可以做到400N?m，動力表現(xiàn)與2.0T車型相當(dāng),，但是更加省油,。唐DM更加“過分”,，它可以發(fā)動機(jī)和電機(jī)完全并聯(lián)以最大馬力輸出,，做到4.3秒的0-100km/h加速,。 但不管是探岳GTE還是唐DM，因為“饋電”時候的表現(xiàn)并沒有比同級燃油車更強(qiáng),，其實定位是比較尷尬的,。因為有充電條件的人，看不上它們較短的純電續(xù)航,，更喜歡買純電動車,。沒充電條件但是缺牌的人，才會考慮它們,。但結(jié)果就是當(dāng)燃油車開,，駕駛體驗并不好。
從結(jié)果來看,，類似探岳GTE和唐DM這樣的PHEV車型銷量一直是不溫不火的狀態(tài),。因此大眾也并沒有把GTE路線的車型當(dāng)做新能源路線上的主流，而開始主推ID.4系列這樣的純電車型,。 比亞迪糾結(jié)一陣之后,，最近也開始推廣類似秦Plus DM-i這樣的“充電寶”式混動車型。 因此雖然獲獎,，但這兩套系統(tǒng),，恐怕并不是大眾和比亞迪未來主推的技術(shù)路線。 車聚小結(jié) 總體而言,，高端AT變速箱領(lǐng)域,，自主品牌基本已經(jīng)放棄了。奔馳,、寶馬這些國際車企,，技術(shù)發(fā)展也到了一定的瓶頸，至少現(xiàn)在沒聽說誰家在研發(fā)11AT變速箱,，更高擋位可能已經(jīng)沒有太大的意義,，更多專注于現(xiàn)有技術(shù)的提升。 DCT領(lǐng)域算是自主品牌突破的重點(diǎn),，但技術(shù)各家都差不多,。誰能積累更多的數(shù)據(jù)，在傳動效率和可靠性方面做得更好,，將是脫穎而出最好的依仗,。CVT領(lǐng)域依然是日系占據(jù)主流，但萬里揚(yáng)的技術(shù)突破值得鼓勵,。 而混動技術(shù)可能是今后發(fā)展的重點(diǎn),，不過豐田THS這種以發(fā)動機(jī)為主,、電機(jī)為輔的路線，目前處于“曲高和寡”的狀態(tài),。沒有其他車企要玩,，豐田直接技術(shù)轉(zhuǎn)讓也沒幾個接盤的。而大眾GTE和比亞迪DM路線,，與當(dāng)前的主流市場期望偏差比較大,，在未來競爭中可能被類似于比亞迪DM-i這樣的系統(tǒng)技術(shù)打敗。 最后,，哪種變速箱是你最看好的呢,？ |
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