最近大眾進軍新能源領域的消息可能算年底最大的一個彩蛋了，雖然目前還只是以途觀L PHEV為代表的幾款插電混動車型,，但依然引發(fā)了很多人的期待和擔心,。

期待大眾新能源帶來一如傳統(tǒng)內(nèi)燃機上的品質(zhì)體驗，同時又擔心自主品牌 “彎道超車”會不會夭折,。

畢竟對于自主品牌來說,，即使在新能源領域，大眾也是巨人,，面對市場轉(zhuǎn)型與產(chǎn)業(yè)技術革命相疊加,，中國品牌有勝算嗎？

我也有過這樣的疑問,，但是在參觀過吉利新能源研究院后,，對于這個問題也就有了答案，自主品牌還是有很多優(yōu)勢的,。

智能車網(wǎng)聯(lián)賦能

不可否認,，在傳統(tǒng)內(nèi)燃機領域，合資品牌的長久歷史下積累的經(jīng)驗可以說吊打自主品牌,。但要說起智能車聯(lián)網(wǎng)技術,，我始終覺得還是自主品牌領先了。

即使技術強如PSA,，智能車聯(lián)網(wǎng)方面也選擇了國內(nèi)的斑馬AliOS,，云逸更憑此成為首款搭載智能車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的合資SUV,。

智能車聯(lián)網(wǎng)的另一大代表系統(tǒng),，應該就是吉利GKUI了。它們帶來的不僅僅是更好的人車互動體驗,，更實現(xiàn)了智能化技術與動力系統(tǒng)的深度結(jié)合,。

比如吉利的“智擎”技術，可以根據(jù)導航系統(tǒng)反饋的路況信息，車輛自動提前規(guī)劃所需的能量,，確保擁堵路段電量充足,；同時TCU根據(jù)整車工況，智能選擇運行模式,，據(jù)說博瑞GE利用這一技術能讓車輛的節(jié)油率提升7%,。

新能源架構的創(chuàng)新

在油電混合領域，豐田THS和本田I-MMD可謂兩大代表系統(tǒng),，實現(xiàn)了機械與電動的完美結(jié)合,，但也同樣因為專利而限制被其它品牌采用。

在插電混動領域,，其實也講究產(chǎn)品架構,。我們目前常見的混動車型基本都是P2或P3結(jié)構，即電機在發(fā)動機和變速器之間,。

包括最新的大眾途觀L PHEV,，也是由一臺EA211高功率版1.4TSI發(fā)動機、一臺永磁同步電機和一臺DQ400E 6速變速箱組成整套P2混動結(jié)構,。

P2結(jié)構可實現(xiàn)多檔位使用,，同時可實現(xiàn)純電、內(nèi)燃機驅(qū)動和混合動力驅(qū)動的各種模式,。

但也因為橫置式發(fā)動機與變速箱同軸,，原有的軸向空間基本被限定死，若再塞進一個P2同軸電機,，集成難度很大,，同時會犧牲部分性能。

而P3最主要的優(yōu)勢是純電驅(qū)動和動能回收的效率比較高,，但由于P3直接和驅(qū)動軸相連,，所以無法啟動發(fā)動機，需要單獨匹配一個起動機,。同時P3的電機在變速箱外面,，需要占用額外的空間，也會造成動力系統(tǒng)體積過大,。

有沒有更完美的解決方案呢,？

有，吉利博瑞GE PHEV采用的P2.5結(jié)構,，采用平行軸電機集成在變速箱內(nèi)部.較傳統(tǒng)P2架構,，動力輸出更強，銜接更順暢,，0.6s內(nèi)就可以實現(xiàn)燃油動力和電驅(qū)動力的無縫連接,；相比P3路線，P2.5結(jié)構更緊湊，空間占用率小,。

符合國情的人性化使用場景

我曾經(jīng)遇到過尷尬的一幕,，試駕的某品牌插電混動車型，電池沒電車也啟動不了,，剛好又停在室內(nèi),，電子剎車無法解除，所以無法移動,，最后只能找應急電源啟動,。

但是在吉利博瑞GE PHEV身上就不會有這種情況，因為它擁有UDC模式,，號稱國內(nèi)首創(chuàng),，動力電池失效后發(fā)動機仍可正常工作，解決沒有低壓發(fā)電機發(fā)動機無法工作的情況,，發(fā)動機失效了電機也可以正常運行,。

也就是說買一輛博瑞GE　PHEV其實是等于買了兩套動力系統(tǒng)，既可以單獨工作有刻意協(xié)同工作,，這一點連豐田THS混動系統(tǒng)都做不到的,。

再比如說博瑞GE　PHEV可以通過換擋桿直接調(diào)節(jié)能量回收等級，爬坡工況減小能量回收強度,，下坡加大能量回收強度,，都有充分的人性化考量在里面。

總結(jié)

雖然從試駕來看大眾PHEV做到了一如既往的品質(zhì)體驗,，但吉利博瑞GE PHEV給人的感受也不差啊,，如果說真要比個高低，自主品牌在智能化方面可能還更有優(yōu)勢些,。

所以很多人覺得,對于自主新能源來說,，大眾PHEV就是“狼來了”，但我覺得,，其實自主品牌有正面杠的實力,。