如果說不以結(jié)婚為前提的戀愛是刷流氓，那么不談動(dòng)力電池回收的電動(dòng)汽車一樣是渣男,，從根本上講,，發(fā)展電動(dòng)車環(huán)不環(huán)保，取決于報(bào)廢的動(dòng)力電池最終能否得到有效的回收和利用,。
這也是純電動(dòng)汽車一直被詬病的地方,，相比燃油車，電動(dòng)車在使用環(huán)節(jié)是零排放的,，但在電動(dòng)車電池的上游制造和下游報(bào)廢環(huán)節(jié),，卻無法和燃油車相提并論。一臺(tái)純電動(dòng)汽車,，保守預(yù)估5-7年時(shí)間電池衰減到80%以下就將進(jìn)入報(bào)廢環(huán)節(jié),，而這些報(bào)廢下來的動(dòng)力電池即無法放任不管也不能簡單填埋焚燒處理。因?yàn)閯?dòng)力電池中一方面富含大量稀缺的金屬元素,，如NCM三元鋰電池的正極材料鋰鎳鈷錳,，其中“鈷”就是一種稀缺元素，直接報(bào)廢處理不僅加大電池上游原材料的開采壓力,，同樣也是對(duì)自然資料的浪費(fèi),。另一方面，這些重金屬元素中相當(dāng)一部分屬于有毒物質(zhì),，如鋰離子電池中的六氟磷酸鋰,，在空氣中極易水解由此產(chǎn)生的其他物質(zhì)不僅腐蝕動(dòng)植物，同樣也污染大氣,。而從2014年左右開始,，中國新能源汽車開始進(jìn)入彎道超車的加速狀態(tài),，截止到2020年中國新能源汽車保有量已達(dá)492萬輛,，其中相當(dāng)一部分電動(dòng)車動(dòng)力電池已經(jīng)進(jìn)入到報(bào)廢期，根據(jù)中汽研數(shù)據(jù),，2020年國內(nèi)動(dòng)力電池報(bào)廢量累計(jì)達(dá)到20萬噸,規(guī)模如此龐大的報(bào)廢動(dòng)力電池如何應(yīng)對(duì)呢,？這是一個(gè)攤子很大，即將爆發(fā),，同時(shí)前景廣闊,，但目前痛點(diǎn)也很多的領(lǐng)域，從長遠(yuǎn)看,，動(dòng)力電池回收不僅涉及到終極環(huán)保問題,同時(shí)也是一個(gè)能創(chuàng)造利潤的藍(lán)海市場,。目前對(duì)于動(dòng)力電池的回收手段有很多,，主要是兩點(diǎn)一是梯次利用，二是拆解報(bào)廢,。動(dòng)力電池的梯次利用的對(duì)象主要是磷酸鐵鋰電池,，由于磷酸鐵鋰電池含有的高價(jià)金屬材料比例低，且具備循環(huán)次數(shù)較高充電循環(huán)次數(shù)較高的特性,，直接拆解報(bào)廢經(jīng)濟(jì)效益較差,。但是將其應(yīng)用到次級(jí)能源系統(tǒng)上，比如作為電網(wǎng)儲(chǔ)能,、發(fā)電站儲(chǔ)能,、甚至是家庭備用電源，低速代步車等領(lǐng)域,，前景卻很廣闊,。這方面可關(guān)注國內(nèi)最大的大型儲(chǔ)能設(shè)備的用戶-中國鐵塔，其已與一汽,、東風(fēng),、比亞迪、蔚來十余家車企結(jié)盟推進(jìn)動(dòng)力電池回收梯次利用,，而此前中國鐵塔副總經(jīng)理高步文在論壇上更曾有過“中國鐵塔的需求可以消化1000萬輛新能源汽車的”豪言,。原因在于目前在全國范圍內(nèi)中國鐵塔擁有上百萬座的通信基站，其中備電容量約需 54GWh,，而截至去年國內(nèi)動(dòng)力電池累計(jì)退役量20萬噸約25GWh,，理論上可以做到完全覆蓋。而動(dòng)力電池的拆解報(bào)廢主要對(duì)象是三元鋰電池,，其富含的鎳鈷鋰銅鋁等金屬具有較高的經(jīng)濟(jì)價(jià)值,且可用于電池的再生產(chǎn)制造,，方式細(xì)分為干法回收、濕法冶金,、生物回收技術(shù),。目前國內(nèi)也擁有大量的專業(yè)電池回收企業(yè)，如格林美,、邦普循環(huán),、豪鵬科技等以及車企如比亞迪，在去年年12月,，工信部公示的符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單中已有數(shù)十家電池回收企業(yè)上榜,，可以說是動(dòng)力電池回收領(lǐng)域中的正規(guī)軍。不過正規(guī)軍雖然已經(jīng)有了,，但目前動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)依舊還算是混沌狀態(tài),，其痛點(diǎn)主要無法形成規(guī)模效應(yīng)，這其中根源上首先是回收渠道不健全,。從動(dòng)力電池回收的整個(gè)環(huán)節(jié)上看,，作為整車廠和電池生產(chǎn)企業(yè)理應(yīng)是電池回收渠道的搭建者,，然后由他們直接對(duì)接第三方專業(yè)電池回收企業(yè)，實(shí)現(xiàn)電池的梯次利用和拆解回收,，使之再次進(jìn)入到動(dòng)力電池企業(yè)或材料企業(yè),，最終可以達(dá)成整個(gè)電動(dòng)車發(fā)展的完美閉環(huán)。但實(shí)際情況是,，雖然政策明確規(guī)定“車企是電池回收的第一責(zé)任主體”,，但電池作為電動(dòng)車的一部分，其所有權(quán)是歸屬用戶的,。而目前關(guān)于報(bào)廢電池的具體回收環(huán)節(jié)國內(nèi)卻未有明確規(guī)范,，這就造成了用戶在處理報(bào)廢電池時(shí)面向的是多種選擇，而直接作為報(bào)廢處理給4S店收益并不是最劃算的買賣,，大多數(shù)時(shí)候反而是流入中間商或是其他渠道,。根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)估，在2020年的退役電池中,，至少有60%以上的報(bào)廢電池流入到了其他渠道,，而不是直接流通到專業(yè)電池回收企業(yè)手中。作為梯次利用還好,，而電池的拆解報(bào)廢則是一個(gè)規(guī)?；I(lǐng)域，廢舊電池的購買與拆解都需要大量成本墊付,。一噸廢舊三元鋰電池回收價(jià)格在萬元甚至萬元以上,，而對(duì)于電池拆解企業(yè)來說需要上萬噸的電池才能達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)，如果量起不來,，包袱反而很重,。而即便是梯次利用，目前也依舊存在很多問題,，首先第三方企業(yè)很難從車企或電池企業(yè)拿到 核心BMS 系統(tǒng)提供的精確 SOC,、SOH 等數(shù)據(jù)，只能對(duì)依據(jù)對(duì)電池進(jìn)行傳統(tǒng)的拆解來檢測(cè)分析,。其次不同動(dòng)力電池的 PACK 技術(shù)不盡相同,，作為儲(chǔ)能設(shè)備如何高效、安全的集成化組裝也是難點(diǎn),，這需要的也是從電池生產(chǎn)使用端到回收端一個(gè)統(tǒng)一的適配標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的流通渠道,。根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè),，2025年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量將達(dá)到590萬,，動(dòng)力電池需求量將達(dá)到330.6GWh，同時(shí)動(dòng)力電池報(bào)廢量預(yù)計(jì)有近百萬噸,，電池回收市場規(guī)模將達(dá)到 370 億元,，而企查查數(shù)據(jù)截止到去年,，國內(nèi)已有兩百多家動(dòng)力電池回收相關(guān)企業(yè)，其中除了寧德時(shí)代,、比亞迪,、格林美、中航鋰電等巨頭,，還擁有大量新生力量,。可以肯定的是，隨著新能源汽車不斷增量,，超百億規(guī)模電池回收終將會(huì)是一個(gè)藍(lán)海市場,，但在這個(gè)藍(lán)海形成前夜，何時(shí)從根源上解決電池回收渠道,、回收利用標(biāo)準(zhǔn)等一系列痛點(diǎn),，使得動(dòng)力電池回收走出混沌狀態(tài)，何時(shí)電動(dòng)汽車發(fā)展閉環(huán)的最后一塊磚也才算正式砌成,。謝謝那么好看的你讀完了全文,，再給辛苦寫作的小編點(diǎn)個(gè)“在看”吧！ 
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