在Model S交付6年后，豪華品牌們終于要開始正面迎擊了,。捷豹I-PACE的量產(chǎn)打響了第一槍,，而奔馳EQC的發(fā)布則是這家“The Best or Nothing”汽車發(fā)明者的全新開始。

不過,，即便是在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域最具功力的豪華品牌們,，真的在“想要發(fā)力”之時(shí)，就能分分鐘秒特斯拉嗎,？或者他們只是進(jìn)一步證明了,，高端電動(dòng)車領(lǐng)域，特斯拉仍然是不可撼動(dòng)的標(biāo)桿,？

▎奔馳EQC電動(dòng)車有多少亮點(diǎn),？

在Model S,、Model X已經(jīng)在人們心目中樹立起性能、智慧,、科技,、未來的標(biāo)簽后，我們很期待傳統(tǒng)豪華品牌們能夠推出與之一戰(zhàn)的產(chǎn)品,。然而,，時(shí)間似乎讓我們等得有些久了。

有了眾多的鋪墊后,，奔馳EQC的出現(xiàn),，卻并沒有太多讓人特別興奮的點(diǎn)。一款與GLC相仿的純電動(dòng)車——也許這么說會(huì)讓很多奔馳的工程師跳腳,，但它所呈現(xiàn)出的產(chǎn)品力以及與GLC千絲萬縷的聯(lián)系,，在大眾輿論的眼中，就是這樣的感覺,。

在此,，我們不妨將EQC、Model X,、I-PACE放在一起進(jìn)行對比,。

事實(shí)上，這張表格一放出來,，已經(jīng)能夠說明很多問題,。在性能層面、三電技術(shù)層面,，奔馳EQC的亮點(diǎn)并不突出,，而最“突出”的可能就是重量了。

與尺寸相近的捷豹I-PACE相比,，奔馳EQC在電池能量小了10kW·h的情況下整備質(zhì)量多出了超過200kg,，甚至比尺寸大了一圈的Model X還要略重。在電機(jī)參數(shù)全面領(lǐng)先I-PACE的情況下,，奔馳EQC的加速水平卻更弱,，車重?zé)o疑要負(fù)一部分責(zé)任。

電池層面同樣如此,，在同樣使用LG軟包電池的情況下,，奔馳EQC僅有123.1Wh/kg的電池系統(tǒng)能量密度，在2018年已經(jīng)不太能拿得出手了,。按照國內(nèi)最新的電動(dòng)車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn),，奔馳EQC也就剛過1倍補(bǔ)貼的及格線,。

不過在續(xù)航水平方面,，奔馳EQC對比另兩款車型,，處在較為合理的范疇。按照電池能量與綜合續(xù)航里程的比值,，三者基本處于同一水平線,，NEDC測試循環(huán)的百公里電耗均在21-22kW·h左右。

不難看出,，在三電系統(tǒng)體現(xiàn)出的技術(shù),、性能層面，奔馳EQC相比另外兩款車型不僅沒有優(yōu)勢,，很多地方甚至有較為明顯的劣勢,。

另一方面，從同為2,874mm的軸距,，我們不難猜測EQC與GLC在平臺上的“聯(lián)系”,。所以一方面我們沒有在外觀、內(nèi)飾的設(shè)計(jì)上看到EQC與奔馳內(nèi)燃機(jī)車有太多的變化：沒有隱藏式門把手,，人機(jī)交互也與奔馳的燃油車幾乎一致,；同時(shí)，平臺上的關(guān)聯(lián)還意味著在自動(dòng)駕駛層面,，我們也不必對奔馳EQC抱有太大的希望,。

事實(shí)也是如此，奔馳在這款車型的發(fā)布會(huì)上,，幾乎沒有對自動(dòng)駕駛做任何的宣傳,，沒有自動(dòng)駕駛等級、沒有OTA,，我們基本可以認(rèn)為所有和自動(dòng)駕駛,、智能網(wǎng)聯(lián)、人機(jī)交互相關(guān)的元素,，EQC就是GLC所能達(dá)到的水平,。相比于在智能化、網(wǎng)聯(lián)化,、自動(dòng)駕駛上全面領(lǐng)先的特斯拉,，奔馳EQC在這方面顯然是不及格的。

▎為何奔馳EQC玩得如此保守,？

從奔馳EQC的身上,，我們讀出了濃濃的“保守”味。對于這種保守,，我們能想到唯一的解釋就是：“奔馳著急了”,。

按照奔馳的規(guī)劃，EQ將是奔馳的電動(dòng)子品牌，如果不算“追認(rèn)”的smart EQ,，EQC是這個(gè)系列的首款車型,。EQC除了明年夏季在海外銷售外，2019年底將會(huì)在中國國產(chǎn),。

在能耗與新能源生產(chǎn)要求的政策催使下,，在電動(dòng)化大潮的鼓吹下，在“汽車發(fā)明者”光環(huán)的籠罩下,，奔馳必須要在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)拿出一款能夠迅速量產(chǎn),、足夠可靠的純電動(dòng)車型。所以,，在現(xiàn)有平臺基礎(chǔ)上進(jìn)行更新設(shè)計(jì),，使之能夠滿足400km以上續(xù)航水平的電池能量，并在性能方面達(dá)到同級別電動(dòng)車的主流水平,，再輔以奔馳一貫以來在豪華感營造,、做工方面的優(yōu)勢，外加奔馳的高品牌價(jià)值,，于是這款“電動(dòng)版GLC”就誕生了,。

其實(shí)，不管是I-PACE還是EQC,，它們并沒有采用與特斯拉較為類似的極簡式設(shè)計(jì),，還是與各自品牌在傳統(tǒng)車型上的設(shè)計(jì)風(fēng)格保持一致。EQC在其它方面,，也沒有讓對奔馳車熟悉的人感到任何意外,，這種傳統(tǒng)豪華品牌“積重難返”的感覺在奔馳EQC上格外明顯。

最為突出的就是自動(dòng)駕駛層面,，相比特斯拉的智能,，奔馳EQC與之的差距大約相當(dāng)于蘋果iOS與諾基亞塞班。至少在當(dāng)前,，傳統(tǒng)車企不會(huì)冒失地在這方面有更激進(jìn)的舉動(dòng),，一方面是因?yàn)椴辉复蚱片F(xiàn)階段的產(chǎn)品體系，另一方面更是因?yàn)檐浻布用娑加羞_(dá)到相應(yīng)的水平,。

▎特斯拉到底領(lǐng)先在哪里,？

首先，電動(dòng)車一定需要全新的原生平臺,?；趥鹘y(tǒng)內(nèi)燃機(jī)平臺開發(fā)的電動(dòng)車，由于整車布置幾何構(gòu)型的原因,，在動(dòng)力電池成組后的能量密度方面有天然的劣勢,。這也是為什么大多數(shù)原生的純電動(dòng)平臺,，其電池組都是以矩形排列。有限的空間下,，一定是最規(guī)則的形狀才能最大程度實(shí)現(xiàn)“填滿”,，內(nèi)燃機(jī)平臺復(fù)雜的機(jī)械結(jié)構(gòu)導(dǎo)致的空間不規(guī)則性無法做到這一點(diǎn)。

傳統(tǒng)車企的電動(dòng)車中,，無論是日產(chǎn)Leaf還是雪佛蘭Bolt,，它們都沒有完全拋離燃油汽車平臺,，仍然是基于燃油汽車平臺的“魔改版”,。在電動(dòng)車還是小眾市場時(shí)，傳統(tǒng)車企很難去投入上百億為電動(dòng)車開發(fā)全新平臺,。而特斯拉完全沒有這樣的負(fù)擔(dān),，從Model S和Model X的底盤上就能看出這種“裝滿電池的幸福感”。

其次是電池技術(shù),。如果我們單純比較電芯能量密度,，目前CATL能夠達(dá)到240Wh/kg，比亞迪能夠達(dá)到200Wh/kg,，而Model S和ModelX上使用的18650電芯大約是250Wh/kg,。當(dāng)大家慶幸終于趕上了特斯拉5年前水平的時(shí)候，在Model 3上大幅提高正極鎳比例,、負(fù)極使用碳硅的21700電芯,，能量密度已經(jīng)可以達(dá)到300Wh/kg。

在各家都在以NCM鎳鈷錳8:1:1（鈷含量10%）作為下一代的技術(shù)路線時(shí),，特斯拉使用的NCA鎳鈷鋁三元電池已經(jīng)將鈷含量降到2.8%的水平,，在業(yè)內(nèi)已經(jīng)處于絕對領(lǐng)先。這意味著在接下來的5年時(shí)間里,，特斯拉仍然將在能量密度上領(lǐng)跑,。

然后是自動(dòng)駕駛，特斯拉Autopilot的改進(jìn)速度有多快,，相信每一個(gè)特斯拉車主都有口皆碑,。對于高端電動(dòng)車消費(fèi)者而言，它們需要的是一輛智能的電動(dòng)汽車,，而不是一輛可以充電的傳統(tǒng)汽車,。沒有了智能化，電動(dòng)化的意義將所剩無幾,。

最后,，就是很多人一直詬病的虧損。沒錯(cuò),，特斯拉過去60個(gè)季度只有2個(gè)季度盈利,，但這不意味著特斯拉造車不掙錢。相反，從Model S投產(chǎn)開始高達(dá)25%左右的整車毛利率,，在全行業(yè)都是領(lǐng)先的水平,，特斯拉對于造車過程中成本控制的關(guān)注程度也非常高。所謂虧損,，重要原因源于特斯拉在“固定資產(chǎn)”上的投資：內(nèi)華達(dá)州全球最大規(guī)模的電池工廠,、紐約布法羅工廠、上海臨港工廠,。

而且,，特斯拉在動(dòng)力總成上的垂直一體化程度，相比眾多傳統(tǒng)車企都要更高,。除了電芯和減速箱分別由松下和博格華納供應(yīng)外（特斯拉也深度參與）,，包括電機(jī)、電池成組,、電池管理系統(tǒng),、其它電子設(shè)備特斯拉均自行開發(fā)，最重要的自動(dòng)駕駛軟件也是牢牢掌握在自己手里,。除了能掌控核心技術(shù),，此舉更是對成本最有力的控制。

相比之下,，傳統(tǒng)車企受制于內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的思維方式,，更多將零部件外包。還是那句話,，在電動(dòng)車體量相比傳統(tǒng)車還很小的時(shí)候,，這種做法對于一個(gè)大車企而言無可厚非。但長此以往,，諾基亞與蘋果的故事會(huì)不會(huì)重演,，就是另一個(gè)話題了。

▎奔馳EQC的溢價(jià)率有多高,？

從奔馳的產(chǎn)品規(guī)劃來看,，EQC也許只是一款過渡性產(chǎn)品。但此前高調(diào)的宣傳后,，首款產(chǎn)品如今的表現(xiàn)難免會(huì)讓人產(chǎn)生落差,。于是，這款車型的定價(jià),，就成為了人們關(guān)注的新話題,。

奔馳EQC的發(fā)布會(huì)上，并沒有公布這款車的價(jià)格,。相比I-PACE采用了“全新純電動(dòng)平臺”,，理論上來說EQC的研發(fā)成本要更低,。但是結(jié)合奔馳的品牌價(jià)值，我們也不能貿(mào)然猜測EQC會(huì)有更低的售價(jià),。

不過在EQ品牌發(fā)布時(shí),，奔馳首席財(cái)務(wù)官Frank Lindenberg曾有過這樣的表態(tài)：“在電動(dòng)車周期開始的時(shí)候，我們將必須面對顯著降低的利潤率,，相比它們所替代的燃油車?yán)麧櫬噬踔習(xí)p半,。”

一向“驕傲”的奔馳說出這樣的話,，引人深思,。