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很明顯,，降低成本最粗暴、有效的方法就是：減,。 去掉冗余的功能,，去掉多余的零件，去掉繁雜的工藝,，去掉高昂的材料,，去掉中間商賺差價。 特斯拉每一代電池系統(tǒng)的升級,，都是多種技術(shù)創(chuàng)新共同發(fā)力,，形成最大的共振動效果,，“集成”是它最大的優(yōu)勢,，每一次的集成都會實現(xiàn)上述5個“去掉”中的前4個，這是第一種形式的“減法”,，也可以叫代際減法,。像是superbottle、Model Y的后車身鑄造件,、penthouse集成的DCDC/OBC,、熱泵系統(tǒng)等。 在每一個技術(shù)或平臺形成后,，在這個技術(shù)框架內(nèi),，它會進行微創(chuàng)新，這些細小的舉措,，會實現(xiàn)上述5個“去掉”中的中間3個,，這是第二種形式的“減法”，也可以叫代內(nèi)減法,。這個在Model 3/Y平臺技術(shù)上體現(xiàn)的尤為明顯,，這里舉幾個例子，以示說明,。 以電芯為例,，從松下到LG，是一次降本,；從LG再到寧徳,，是二次降本；從外購,，到自制,，是三次降本。這很馬斯克的第一性原理,，原材料的價格都是透明的,，成品價格取決于你如何來得到這個產(chǎn)品,。對于電芯這種核心部件，成本的大頭,，當供應商不能滿足特斯拉的成本降低速度,，自制是必然的嘗試。 電芯的降本是主要的大頭,，其次是BMS,，在最開始的方案中，一個模組有兩個FPC,，一個是用于正常的性能方面的監(jiān)控和控制,，另一個是用于安全保護（即過壓/過充等）。分別對應有兩組芯片,，如果采用一條FPC,，是不是相對應的硬件（芯片等）也可以一起去掉？這樣能夠大大降低成本,。 另一個典型代表是灌膠,。作為M3/Y平臺最大的工藝亮點，也歷經(jīng)了減配的過程,。最右側(cè)的是較早版本的Model 3,，灌膠對整個電芯進行了全覆蓋，并且相當?shù)暮穸?，在膠的最外面還有一層透明的塑料防護蓋,。這個灌膠從開始就有兩個版本，一個是深綠色,，一個是深藍色,，它的作用很多，概括地講：隔熱,、隔絕氧氣,、緩沖、電氣防護,、冷凝水防護,，防護鋁絲。 到了Model Y則只有薄薄的一層膠,，單從膠量上降低了2/3左右,，中間還有孔隙，工藝上也將簡化,，功能上只對鋁絲防護,、電氣防護還有些相當?shù)淖饔谩?/span> 但這并非是直接出現(xiàn)到Model Y上的，我們在群里討論時,，就發(fā)現(xiàn)從去年國產(chǎn)的Model 3中就已經(jīng)向這種方案在切換了,，如下圖,。 Munro只是拆了個別的車型，很難看到整個產(chǎn)品的迭代過程,，他并不了解Model 3所做的這些細節(jié)工作,。 如果你能長期地跟蹤這些產(chǎn)品不同版本之間的變化，就能夠梳理出特斯拉很多的這些“小動作”,。這些是支撐Model 3能持續(xù)降價的資本,，這些是需要設(shè)計的變更，也需要歷經(jīng)方案的論證,，所以不會在一開始就展開,。這在MODEL S上也有很深的烙印。 對于像直接更換國產(chǎn)供應商,，再次降低成本,，則是相對容易。 每一代的產(chǎn)品,，特斯拉很喜歡在初始做出一個完善充足的基礎(chǔ)版,，而后便一路“減減減”,，從一定程度上來說,，對消費者是不公正的，這種減配是無法查看到的,。 除了電芯外,，還有些零部件特斯拉也在或即將進行自制，這是去掉中間商差價的有效手段,，玩著玩著,，他就不帶你玩了，這也很特斯拉,。這個動向或苗頭,，正是BYD的模式——只不過，BYD正在引進來,，走出去,。 這倆哥們，一個向左,，一個向右,。 小提示：我們在知識星球上建立了一個移動資料庫，叫做“知化汽車的百寶箱”,，用于收集材料和存放文章的參考資料,，歡迎大家的加入！ 新能源汽車電池熱管理設(shè)計,，測試與仿真2天高階培訓 鋰電儲能BMS與儲能系統(tǒng)集成技術(shù)2天高階培訓
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