特斯拉是一個“爆款制造機(jī)”。

這說的不只是Model 3咄咄的銷量氣勢,，還有特斯拉的話題度,，每一個動作，好像都能裹挾著不少流量,。

馬斯克和特斯拉,，最近有兩個新聞。

1,、馬斯克裁撤了特斯拉在北美的PR部門,，也就是公關(guān)部。

這也很好理解,，作為推特知名用戶,，馬斯克自己就是一面公關(guān)大旗。無論好事壞事,，能賺來銷量,，對馬斯克都是“好事”，PR反而多余了,。

2,、馬斯克透露了一些柏林工廠的生產(chǎn)信息，表示出自這一工廠的Model Y將會率先使用4680電芯,，搭載結(jié)構(gòu)電池組,，同時用上了前后鑄件結(jié)構(gòu)和新型油漆工藝。

其實(shí),，這些“新技術(shù)”幾乎都出自前不久的電池日,，如果可以快速量產(chǎn)適配，的確符合馬斯克所主張的“降本”為王,。

這兩個新聞碰在一起,，能夠找到的還是那個熟悉的味道“顛覆”。

▎軟件如何定義汽車,？

“軟件定義汽車”,，這是近兩年的一個熱詞，已經(jīng)成為行業(yè)共識,。

我們說的“電動化,、智能化”，這是上層的技術(shù)趨勢,。而下層的技術(shù)基礎(chǔ),，則是汽車的軟件功底。在未來，汽車不再像一個機(jī)械產(chǎn)品,，而是一個電子產(chǎn)品,。

事實(shí)上，特斯拉誕生于硅谷,，初始所做的工作,，就是聚焦于“軟件定義汽車”。

這也很好理解,，讓硅谷的工程師跨界思考汽車，他們一定會把熟悉的東西帶進(jìn)來,。而這恰恰找到了新的機(jī)會,，

他們最初可能也會訝異，傳統(tǒng)汽車的信號傳遞方式為何如此“老古董”,。但在汽車行業(yè),，當(dāng)時的電子化需求并不強(qiáng)烈，汽車還是一個機(jī)械集合體,，確實(shí)不需要多么先進(jìn)的電子電氣架構(gòu),。

現(xiàn)在不同了，整個行業(yè)都在追求電動化,、智能化,。在智能化領(lǐng)域，還會分出智能駕駛和智能座艙兩條主線,，對于內(nèi)部信號傳遞的速度和容量提出了非常高的要求,。

目前主流的CAN總線設(shè)計思路，可以類比為一條河流,。信號輸出和信號接收,，都在“河流內(nèi)”完成交互。如果有新的信號傳遞需求了,，那就在“河流內(nèi)”再增加一條線路,。

這是非常典型的“加法思維”。

但很明顯,，CAN總線存在短板式的容量上限,，信號傳遞也容易擁堵，線束長度無法做到繼續(xù)精簡,，與實(shí)際需求是“脫鉤”的,。

CAN總線

所以，劃分域控制器的電子電氣架構(gòu)被全面重視,。之前的信號傳遞都是“散裝”的,，現(xiàn)在要根據(jù)功能進(jìn)行合并，集中之后，芯片數(shù)量大幅減少,，線束長度也可以大幅縮短,。

這是“減法思維”，既可以降低成本,，也可以減輕重量,，儼然找到了正確答案。

隨之而來的,，還有引發(fā)行業(yè)劇變的OTA升級能力,。是的，智能手機(jī)在線升級見怪不怪,，但汽車無需物理刷機(jī),，而是在線升級，才剛剛開始普及,，甚至有可能改變整個商業(yè)模式,。

華為整車三大域控制器

特斯拉一開始就沒有按照老劇本來，而是憑借自己的跨界優(yōu)勢,，將硬件和軟件剝離開,，給汽車行業(yè)補(bǔ)上了在軟件領(lǐng)域缺失的那一課。

Model 3甚至超越功能域,，直接劃分為3個模塊,，分別是自動駕駛及娛樂控制模塊、右車身控制模塊,、左車身控制模塊,。

硬件是現(xiàn)成的。汽車工業(yè)百年的經(jīng)驗(yàn),，集中于機(jī)械領(lǐng)域,。有現(xiàn)成的，就用現(xiàn)成的,，特斯拉不會在硬件上做太多的創(chuàng)新,。

在電池日上提到的“結(jié)構(gòu)電池組”、“前后巨型鑄件”,，可以理解為“降成本”大旗指揮下的被動創(chuàng)新,。特斯拉需要圍繞電池，圍繞生產(chǎn)工藝,，將硬件成本“壓”下來,，這樣才能將產(chǎn)品價格“壓”下來，才能賣給更多的新用戶,。

其實(shí),，理解了馬斯克跌跌不休的“降成本”宗旨,，他的任何操作也就順理成章了。

我們甚至可以大膽地預(yù)測,，特斯拉基本不會糾結(jié)于外觀設(shè)計如何迭代變化,，前后懸結(jié)構(gòu)如何升級更新，這些都不是它所關(guān)心的,。

▎商業(yè)模式如何再顛覆,？

你有沒有發(fā)現(xiàn)，特斯拉幾乎不提模塊化,，或者平臺化的概念,。

因?yàn)槟K化、平臺化,，其實(shí)是大生產(chǎn)時代的產(chǎn)物,。汽車行業(yè)與銷量深深地捆綁在一起，提高銷量的有效途徑是推出新品,。

所以，在一個龐然集團(tuán)下,，車型眾多,，細(xì)分之后再細(xì)分。那么,，模塊化可以大大提高新品效率,。

快，是制勝的法寶之一,。

但是,，特斯拉不一樣，它是堅定的“極簡主義者”,。這個“簡”,，體現(xiàn)在兩個方面：

1、車型精簡,，也就是產(chǎn)品數(shù)量少,。目前Model 3在扛大旗，與Model Y上下搭配,，Model S/X站穩(wěn)高端的腳跟,，將來可能推出更入門的Model 2。

再細(xì)化的車型,，特斯拉沒有興趣,。

2、零件精簡,，我們提到的“前后鑄件”,，就是在極大地減少車身零件數(shù)量,，做大集成，做大模塊,。

“結(jié)構(gòu)電池組”,，其實(shí)也是在減少零件。寧德時代也有類似的技術(shù)探索,，他們叫做CTC技術(shù),。

Cell to Chassis，電芯構(gòu)成底盤,，與特斯拉的“結(jié)構(gòu)電池組”思路一致,，相當(dāng)于跳過模組，也跳過電池包,，由此提高電池容量,，也可以減少一些結(jié)構(gòu)件，繼續(xù)降低成本,。

這兩個方面的“精簡”,，恰恰也是相輔相成的。

因?yàn)樘厮估漠a(chǎn)品數(shù)量少,，在同一車型下的細(xì)分款型也不多,，所以適合在零件上做集成、做模塊,。以Model 3和Model Y為例,，底盤幾乎一致，不需要在零件上有太多的變數(shù),，當(dāng)然適合“零件精簡”,。

為什么一些觀點(diǎn)認(rèn)為，“結(jié)構(gòu)電池組”并不適合所有品牌呢,？因?yàn)楹芏嗥放频募?xì)分車型,，需要電池包進(jìn)行零活搭配。如果將電芯與底盤融為一體,，明顯不適合如此多的產(chǎn)品劃分思路,。

特斯拉所做的，其實(shí)也在沖擊硬件設(shè)計的多樣性,，它正在將汽車硬件“趕”向一個標(biāo)準(zhǔn)答案,。

終究，特斯拉的決勝領(lǐng)域不在硬件,，而在軟件,。所以，硬件趨同,，對它而言,，裨益無窮,。

降本、降本,、降本,。

特斯拉深知，它是燃油車共同的敵人,，而市場的既有份額,，當(dāng)然把持在傳統(tǒng)燃油車的手中。

只有成本下降,，產(chǎn)品的價格才能跟著下降,，電動車與燃油車才能對等競爭，消費(fèi)者才有機(jī)會注意到特斯拉的軟件優(yōu)勢,。

有人會問了,，如果特斯拉的成本下降，但價格維持不變,，它不是可以賺取更高的單車?yán)麧檰幔?/span>

事實(shí)的確如此,，但特斯拉謀劃的商業(yè)模式，絕不是“賣硬件賺取差價”這么簡單,，這么地一錘子買賣,。

它正在選擇“兩條線”收割利潤。

其中一條線,，硬件交易可以帶來直接的收益，而且它會劃定一個收益比例,，定價與成本直接相關(guān),。所以，成本下降,，價格一定下降,。這也是Model 3不斷調(diào)價的主要原因。

另外一條線,，才是特斯拉的野心所在,。它的產(chǎn)品具備OTA能力，遠(yuǎn)程升級可以不斷帶來新的驚喜,，但有一些功能,，也會成為付費(fèi)選項(xiàng)。比如,，特斯拉的座椅加熱功能,，就需要額外付費(fèi)進(jìn)行解鎖。

將來,，特斯拉的很多功能,，尤其是FSD完全自動駕駛,，還可能采用訂閱制的方式，類似于移動,、聯(lián)通的包月服務(wù),。

這就是OTA帶來的商業(yè)模式顛覆。當(dāng)然,，消費(fèi)者也需要一定的時間來適應(yīng),，來接受。

尤其像座椅加熱這樣的功能,，硬件的物權(quán)屬于消費(fèi)者,，但使用權(quán)卻被限制，顛覆的還有消費(fèi)者的消費(fèi)習(xí)慣,。

成本越低,，價格越低，用戶越多,，特斯拉后手的商業(yè)模式才有機(jī)會進(jìn)一步釋放,。

所以，這也解釋了,，為什么我們到特斯拉店里訂車的時候體驗(yàn)?zāi)敲础巴该鳌?，既不?qiáng)制上保險，也不強(qiáng)制加裝潢,，明明白白,，清清楚楚，幾乎沒有任何套路,。

特斯拉的直營模式,，真的會沖擊到傳統(tǒng)4S銷售模式。

“減法”減得非常徹底,，這種顛覆,，山雨欲來風(fēng)滿樓。