如果說汽車剛誕生的時候一味追求極致速度的話,，那如今的主流方向則繞不開“油耗”,，雖然在一些消費者眼中“油耗”僅僅是一串?dāng)?shù)字，無論高低,，對自己的出行并沒有太多影響,。相反,，國內(nèi)眾多車主仍集中于理性消費階段，以代步,、家用為主,，所以對油價和油耗都格外敏感。既然如此,，哪怕您擁有“黃金右腳”也難以抵擋機器“固執(zhí)的一面”,。

另外，隨著我國頒布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法（CAFC）》,、制定傳統(tǒng)燃油車停售時間表、國六排放標(biāo)準(zhǔn)等政策,，車企也不得不投入更多的研發(fā)經(jīng)費來提高車輛的燃油經(jīng)濟性,，這也正是我們俗稱的省油程度。對于還未買車的消費者,，在選車的時候該注意哪些省油技術(shù)呢,？

可變壓縮比技術(shù)

以往“可變壓縮比技術(shù)”多處于概念展示階段，很少有車企采用該項技術(shù),。從去年至今,，以雷諾-日產(chǎn)為首的“可變壓縮比發(fā)動機”正式投放市場，其中不乏英菲尼迪QX50L,、全新天籟的身影,，新車一出瞬間成為輿論的焦點。

可變壓縮比技術(shù)是一種壓縮比隨負(fù)荷變化而連續(xù)調(diào)節(jié)的發(fā)動機技術(shù),，而壓縮比實際上就是活塞由下止點運動到上止點時,，氣缸內(nèi)氣體被壓縮的程度，反映了發(fā)動機的動力性能,?？勺儔嚎s比的好處就是能夠適應(yīng)不同的工況，在高負(fù)荷時采用較低的壓縮比,，而在低負(fù)荷時則用高壓縮比,。

可變壓縮比技術(shù)之所以能夠提高燃油經(jīng)濟性，最關(guān)鍵的就是實現(xiàn)了壓縮比的智能調(diào)節(jié),，改變一沉不變的機械狀態(tài),，不僅減緩了高壓縮比帶來的氣缸爆震現(xiàn)象，同時也提高了低工況時的發(fā)動機性能,。

如今,，常見的可變壓縮比發(fā)動機采用上下兩套連桿機構(gòu)，通過移動偏心軸來改變“控制軸,、曲軸,、氣缸”三大參數(shù),，最終調(diào)節(jié)壓縮比。從市場角度來看,，搭載可變壓縮比技術(shù)的車型屈指可數(shù),，或許隨著技術(shù)作升級與合作的深入，該項技術(shù)將成為新的發(fā)展趨勢,，同時也應(yīng)盡可能減少后期的維護成本及風(fēng)險,。

發(fā)動機閉缸技術(shù)

對于W12、V12,、V10,、V8、V6等大排量發(fā)動機,，閉缸技術(shù)還是比較常見的,，通過該一技術(shù)可以在道路條件較好的情況下減少氣缸的工作數(shù)量，比如12缸變6缸,、6缸變4缸,，甚至有些美系4缸發(fā)動機也能做到閉缸的效果。

發(fā)動機閉缸技術(shù)實際上就是一種變缸調(diào)節(jié),，閉缸技術(shù)也經(jīng)歷了不同的發(fā)展階段,。早期的閉缸發(fā)動機采用“斷油，不斷氣”的工作模式,，在發(fā)動機工作時停止噴油,，但氣體依舊進(jìn)入氣缸，與理想中的省油效果有所偏差,。隨后又誕生了“斷油,，斷氣”和“斷油，斷氣+EGR廢氣再循環(huán)”,，省油效果得到進(jìn)一步提高,。

雖然從理論上講，閉缸技術(shù)能夠提高燃油經(jīng)濟性,，但也面臨著發(fā)動機再平衡問題,，畢竟在原有工作順序（如四缸機的1-3-4-2或1-2-4-3）時突然切換兩缸工作，必然會加劇發(fā)動機振動,，所以工程師為了解決這一問題,，采用了更為智能的主動氣缸管理系統(tǒng)，當(dāng)達(dá)到最佳工況時實現(xiàn)閉缸,。

渦輪增壓技術(shù)

相信各位對渦輪增壓并不陌生,，這也成為了廣大車企最常用的發(fā)動機省油方法。在大排量發(fā)動機即將全面消亡的今天,，小排量+渦輪的形式已經(jīng)深入民心,，借助這種技術(shù)能夠激發(fā)更多潛力,，從而滿足日益嚴(yán)苛的排放法規(guī)以及消費者對動力的追求，是一種雙贏的選擇,，不過也伴隨著渦輪遲滯,、積碳等問題。

其實早在上世紀(jì)初,，渦輪增壓技術(shù)就已經(jīng)出現(xiàn)了,，當(dāng)時有個叫比希的工程師成功申請了專利，不過由于存在技術(shù)難題,，最后未能廣泛推廣,。而到上世紀(jì)中期，美國通用汽車率先將渦輪增壓技術(shù)運用在汽車上,，隨后的幾十年,，渦輪增壓已經(jīng)成為柴油車的“標(biāo)配”。經(jīng)過汽車技術(shù)的快速發(fā)展,，絕大多數(shù)燃油車也采用了渦輪增壓技術(shù),，從而達(dá)到省油,、減排,。

事實上，渦輪增壓技術(shù)的結(jié)構(gòu)原理并不復(fù)雜,，可以簡單理解為在自吸發(fā)動機的基礎(chǔ)上增加了渦輪機構(gòu),，這套機構(gòu)的主要原理就是將送入氣缸的氣體提前壓縮，提高進(jìn)氣密度來吸入更多的氣體,，以此增加噴油量來獲得更高的發(fā)動機功率,。再通過廢氣推動渦輪高速旋轉(zhuǎn)，帶動同軸相連的葉輪轉(zhuǎn)動,，以此完成一個工作循環(huán),。這也正好解釋了小排量渦輪發(fā)動機在參數(shù)上為何能與大排量自吸發(fā)動機相媲美的原因。

發(fā)動機啟停技術(shù)

有車主一聽到發(fā)動機啟停技術(shù),，內(nèi)心難免會有抗拒,，這主要來自于發(fā)動機啟停時所產(chǎn)生的“頓挫”感，很多車主在上車后喜歡關(guān)掉啟停功能,。不過在擁擠的道路上,，頻繁的怠速會迅速增加油耗，長期怠速還容易產(chǎn)生積碳,。綜合來看,，發(fā)動機啟停技術(shù)并非“雞肋”。

就技術(shù)而言,，發(fā)動機啟停緩解了怠速時的能量損耗,，因為在這一時刻發(fā)動機需要克服較大的阻力,，所以需提供更多的燃油來維持運轉(zhuǎn)，那么油耗便會逐漸增加,。智能啟停技術(shù)可根據(jù)駕駛員的意圖提前做出判斷,，讓發(fā)動機處于關(guān)閉狀態(tài)，待駕駛員重新掛入D擋以及踩踏油門的時候,，發(fā)動機會重新工作,。另外，有些車型還具備了發(fā)動機高速滑行模式,，只要車輛進(jìn)入勻速階段,，發(fā)動機便會自動關(guān)閉，從而達(dá)到零排放的效果,。

不少具備發(fā)動機啟停的車型都附帶了“OFF關(guān)閉”按鈕,，那么在何種情況下才需關(guān)閉呢？例如堵車,、夏季開空調(diào),、車輛涉水、倒車入庫的時候可以有選擇的關(guān)閉,，這樣既達(dá)到了省心的效果,，同時也確保人身安全。

HEV/MHEV/PHEV混動技術(shù)

目前,，各大車企都積極往新能源方向發(fā)展,，但考慮純電動車的續(xù)航問題，不少車企并沒有選擇一步到位,，而是把油電混合動力作為過渡階段,。早在1997年，豐田就率先推出了HEV油電混動技術(shù),，二十多年來在HEV領(lǐng)域一直處于領(lǐng)跑地位,。直到本世紀(jì)初，MHEV（48V）輕度混動技術(shù)以及PHEV插電混動技術(shù)才得到發(fā)揚,。

HEV,、PHEV、MHEV三者都離不開發(fā)動機,，所以避免了在路上直接趴窩的情況,，同時為了滿足燃油經(jīng)濟性都會搭載動力電池，一方面可以存儲電量,，另外還可直接為車輛提供動力,，通過“以電代油”形式來省油。

相比EV純電動車,，混合動力技術(shù)則擁有更多的適應(yīng)性,，無需考慮頻繁的充電問題,，即便是插電混動也能直接依靠發(fā)動機來提供動力。但現(xiàn)實總是殘酷的,，這些被看作是汽車未來的技術(shù)或許將被純電動車及FCV燃料電池車所取代,。

文末總結(jié)

各大車企為了盡可能提高車輛的省油程度，對輪胎,、發(fā)動機,、變速箱、傳動系統(tǒng),、能源方式,、電器化設(shè)備等不遺余力，當(dāng)然“油耗”也與個人駕駛習(xí)慣有關(guān),。在購車的時候最好先對各項省油技術(shù)有個大致了解,，這樣在日常使用中才能得心應(yīng)手。