今年5月，馬自達在“Zoom-Zoom可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略2030說明會”發(fā)布了第二代創(chuàng)馳藍天“SKYACTIV-X”發(fā)動機,，該發(fā)動機熱效率達到驚人的50%,，據(jù)悉，搭載該發(fā)動機的馬自達3百公里油耗僅3升左右,！

新一代馬自達3預(yù)計于今年11月開幕的2018洛杉磯車展上進行全球首發(fā)，有望在2019年后全球上市,。圖為采用了第二代魂動設(shè)計語言的馬自達魁（Kai）概念車,，新一代馬自達3的外觀從這款概念車上可見一斑。

新技術(shù)的亮相,，讓馬自達創(chuàng)馳藍天技術(shù)之父人見光夫曾經(jīng)炮轟電動汽車的話語顯得更加擲地有聲——“如果按照現(xiàn)在的發(fā)電方式進行計算,，(從CO2減排的角度)電動汽車幾乎沒有意義”,。當(dāng)今，先進的火力發(fā)電熱效率接近60%,，若從整個能源循環(huán)結(jié)構(gòu)角度考慮,，創(chuàng)馳藍天的碳排放水平已確實經(jīng)可以媲美很多電動車了。

那么,，這個創(chuàng)造出逆天熱效率的“SKYACTIV-X”發(fā)動機究竟是何方神社呢,？

馬自達“SKYACTIV-X”發(fā)動機

 “汽油機學(xué)柴油機”

中學(xué)物理課本告訴我們，柴油機比汽油機省油,，為何,？這與柴油機的工作特點關(guān)系緊密。

一是柴油機壓縮比大,，一般的汽油機壓縮比在10：1左右,，而柴油機卻能達到16：1以上，一般的,，壓縮比越高,，發(fā)動機熱效率越高。

二是柴油機混合氣濃度更低,，汽油機理想空燃比為14.7:1,，而柴油機空燃比高于20：1，有更多的空氣陪著燃料玩,，燃燒當(dāng)然更充分,。

所以，馬自達工程師要做的,，就是從柴油機那里找靈感,，讓汽油發(fā)動機獲得柴油機油耗低的優(yōu)點，又規(guī)避柴油機振動大,，高速性差的缺點,。

可能有看官會有疑問，那既然柴油機那么好,，能不能直接讓柴油機燒汽油呢,？別說，好奇心重的老外們早就做過這種作死的實驗,，結(jié)果是加了汽油的柴油機依然能湊合著運轉(zhuǎn),，但汽油與柴油畢竟物理性質(zhì)不同，最終導(dǎo)致發(fā)動機受到損害,。

柴油燃點低,，也就是對高溫特別敏感，而汽油則是閃點低,，火星一撩就著,，而對于溫度卻沒有那么敏感,。（柴油的閃點52 °C左右，自燃溫度 256 °C,；汽油的閃點-38 °C,，自燃溫度210 °C）所以將汽油加到部分型號的柴油機里確實可以湊合著工作，但汽油的燃燒將變得非常不安分,。總之一條,，柴油、汽油千萬別加錯,。

所以,，為了“照顧”好汽油的脾氣，馬自達在其“Skyactiv-X”發(fā)動機中,，祭出了獨門秘籍SPCCI ,。

SPCCI是什么鬼？

燒腦警告,，以下這部分內(nèi)容如果看官不是對發(fā)動機技術(shù)特別感興趣,，可忽略。

SPCCI全稱是Spark Controlled Compression Ignition（火花塞控制式均質(zhì)燃燒）,，在“Skyactiv-X”發(fā)動機中,，其大致工作流程為：

進氣沖程，“Skyactiv-X”的機械式進氣壓縮機將大量空氣壓入氣缸中,，與此同時,，缸內(nèi)的噴油嘴開啟噴油，在活塞頂與燃燒室構(gòu)成空間內(nèi),，氣體產(chǎn)生繞流,，燃油和空氣充分混合，形成均質(zhì)混合氣,，該混合氣濃度較低,，無法通過火花塞點燃。

壓縮沖程,，活塞接近上止點時,，噴油嘴再次開啟，在火花塞的周圍形成較濃的混合氣,。

做功沖程,，火花塞點燃壓縮沖程中形成的較濃混合氣，火焰前鋒面向氣缸底部作用,，形成SPCCI獨有的“沖擊活塞”,，在高溫高壓力作用下，氣缸內(nèi)的均質(zhì)混合氣發(fā)生壓燃式燃燒。

而要實現(xiàn)對SPCCI的控制,，最困難之處在于實現(xiàn)火花塞點火與“壓燃”的銜接，即準確控制“沖擊活塞”的形成時機,。

為此,，SKYACTIV-X發(fā)動機中增加三個主要部件：缸內(nèi)壓力傳感器、高壓燃料系統(tǒng),、高響應(yīng)空氣供應(yīng)器,，根據(jù)發(fā)動機實時工況對點火和噴油時刻進行閉環(huán)控制，實現(xiàn)理想化的“CI”工作狀態(tài)（即使吸氣溫度發(fā)生劇烈變化,，仍然能夠?qū)崿F(xiàn)在指定位置點火燃燒）,。

總而言之，SPCCI就是在汽油壓燃過程中,，巧妙的運用了火花塞讓汽油變得服服帖帖,。

通過SPCCI，“Skyactiv-X”發(fā)動機可謂把柴油機省油的本事學(xué)到手了：

它空燃比極高：能達到36.8:1,；

壓縮也很高：“Skyactiv-X”發(fā)動機通過電動可變氣門正時,，讓發(fā)動機在米勒/奧托循環(huán)之間互切，實現(xiàn)發(fā)動機壓縮比變化,。在穩(wěn)定工況下,，Skyactiv-X發(fā)動機的壓縮比為16: 1；

另外,，柴油機壓縮比大導(dǎo)致了噪聲較大,，而馬自達“Skyactiv-X”發(fā)動機在大部分情況下壓縮比為16: 1，比一般的柴油機低,，引起的噪聲也更小,。加上隔音材料的使用，大部分人無法察覺“Skyactiv-X”發(fā)動機有什么不同,。

 “不成魔,，無以活”的馬自達

早在2007年的法蘭克福車展，奔馳和通用就曾展出過采用類似技術(shù)的概念車,。然而十年過去,，這些大腕兒級的先行者面對這其中的技術(shù)瓶頸都不了了之，轉(zhuǎn)而將精力放在更容易成功的新能源車方面,。

相比大眾,、豐田與通用，年產(chǎn)銷量160萬左右的馬自達在全球任何一個地方都顯得有些小眾,，而相對于巨無霸車企的循規(guī)守舊,，馬自達擁有獨特的“任性”——在廣島廢墟里絕處逢生，一種不管不顧任性在馬自達身上彰顯的淋漓盡致。正如令馬自達始終割舍不下的轉(zhuǎn)子發(fā)動機,，縱然小眾,，但馬自達始終引以為傲。而在全球新能源汽車快速崛起的當(dāng)下,，馬自達或許又將帶著“Skyactiv-X”發(fā)動機續(xù)寫自己“任性”的傳奇,。