一會兒電動化、一會兒自動駕駛,、一會兒新勢力造車,，統(tǒng)統(tǒng)充滿著話題與爆點，那時傳統(tǒng)車企只是站在一旁看熱鬧,？還是苦苦練功,？相對電子產(chǎn)品的更迭來說，機械層面的技術(shù)發(fā)展卻是慢得可憐,，往往研究個十年八載才可能出成果,，但在燃油車依然占主導(dǎo)的今天，這些科技更顯珍貴,。慶幸的是,，上年的發(fā)動機技術(shù)突飛猛進，值得盤點與細看,。

兩田都拼熱效率

經(jīng)常有人問那款發(fā)動機好,，這真的不好回答，平順叫好,？油耗低為好,？技術(shù)先進好,？還是維修成本故障率低叫好？雖然發(fā)動機很復(fù)雜,，評價指標(biāo)有好多,，但歸根結(jié)底好不好其實只要看熱效率。是的,，好多廠家都不會提及自家發(fā)動機的熱效率,，網(wǎng)上也很難查到，我就這么說吧,，只要查不到的,，合資大廠基本可按35%-37%（平均水平）衡量，而上年豐田,、本田搭載在新車上發(fā)動機熱效率已經(jīng)拔高到40%以上,。

從能量守恒的角度出發(fā)，熱效率可以理解為對每滴燃油的能量利用,，如果以相同的駕駛習(xí)慣衡量,，熱效率越高油耗就越低。當(dāng)然,，還需要結(jié)合使用工況,，就像渦輪增壓發(fā)動機一樣，在特定條件下它確實省油,，但也并非全工況,，從之前豐田給出的發(fā)動機工況圖來看，汽油版機器達到40%熱效率的范圍十分寬廣,，意味著在更多情況下都有好的油耗表現(xiàn),。

達到高熱效率要靠一點點慢慢的技術(shù)積累，例如豐田的思路是把普通發(fā)動機系統(tǒng)損耗降到最低,，水泵用電的,、機油泵用變排量的、激光熔覆工藝打造氣門等等,，才到我們經(jīng)常聽到的雙噴射,、排氣歧管集成之類。相比汽油機器而言,，混合動力的效率更高,，達到41%。

41%是全球熱效率最高的機器,，但是另一邊本田的混動熱效率也相當(dāng)厲害,，從大技術(shù)角度看來，第十代雅閣使用的混動系統(tǒng)與上代似乎區(qū)別不大,，但就是能把原來38.3%提升到40.6%,，它使用的方法與豐田差不多,，發(fā)動機內(nèi)部都經(jīng)過一系列降低摩擦的措施達成。日本企業(yè)先天性的省油功力還是比歐,、美強,，雖然在路況或者高速時候，歐系的渦輪發(fā)動機也有5-6升的百公里油耗,，但混動車型卻能在市區(qū)或者較堵塞的地方實現(xiàn),，如果不是政策支撐，估計PHEV的風(fēng)頭也不可能蓋過兩田的強混,，更別提48V了,。

大開腦洞的可變壓縮比

可變壓縮比基本是每家的技術(shù)必修課，豐田,、本田,、現(xiàn)代、標(biāo)致都有研究,，而且技術(shù)都有各自亮點,，依托著燃效室體積改變的原理而最終達到壓縮比可變。豐田改變缸體設(shè)計,、現(xiàn)代改變缸蓋設(shè)計，而上年上市的日產(chǎn)則改變活塞連桿的設(shè)計,，相比之下,，日產(chǎn)的可變壓縮比結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，研究時間也最長,，名副其實地十年磨一劍,。

改變壓縮比的連桿機構(gòu)非常復(fù)雜，通過兩組杠桿改變活塞上止點位置的高低,，從而達到8-14的壓縮比變化,，并能連續(xù)調(diào)節(jié)的。當(dāng)然,，作為日產(chǎn)全力以赴的發(fā)動機還必須有爆款的雙噴射和雙循環(huán)技術(shù),，此外，鏡面涂層技術(shù),、可變排量機油泵,、冷卻玄幻控制等等也必不可少。在這堆大開腦洞技術(shù)的加持下,，日產(chǎn)2.0T最大馬力252hp,，峰值扭矩380N·m，相比同樣功率的發(fā)動機燃油經(jīng)濟性下降了27%,。

在日系三強中,，天籟給人的印象是舒適,，但是用了這么厲害的發(fā)動機后似乎在宣傳運動的概念，事實上,，在一些細節(jié)的地方還在積極將靜音能力往上提,。在發(fā)動機的右側(cè)安裝了一個世界上首個主動式機腳減震裝置，據(jù)說里面有個主動式旋桿,，可產(chǎn)生與發(fā)動機振動相反的扭矩以抵消發(fā)動機傳至車身的振動,，結(jié)合車內(nèi)的主動降噪功能，這樣一來可以將發(fā)動機的噪音降低9分貝,。

壓燃用在汽油車的馬自達

今年洛杉磯車展上,，馬自達終于發(fā)布了全新一代馬自達3，外形固然漂亮有型,，但最吸引人仍是藏在機蓋下的Skyactiv-X,。這位汽車界的工科男連發(fā)大招，上一代Skyactiv的14.7：1的超高壓縮比瞬間成為話題,，今年再把柴油機的壓燃技術(shù)用在汽油機上,，在我看來，它跟日產(chǎn)的可變壓縮比都能屬于腦洞大開的發(fā)動機技術(shù),。

馬自達Skyactiv-X發(fā)動機有三個工作狀態(tài),，火花塞點燃的SI模式、火花塞輔助點燃的SPCCI模式,、壓燃CI模式,，它們之間的切換自動進行，而最常用的是第二種,。SPCCI工作的時候,，首先會使用火花塞點燃小范圍內(nèi)的混合氣，混合氣爆炸和膨脹會擠壓其他未點燃的混合氣,，隨著活塞繼續(xù)往上止點走,，剩余的混合氣將以壓燃的方式進行燃燒，此時空然比達到36.8:1,，比理想空燃比的14.7:1高兩倍,，當(dāng)然，還未有機會親身試駕體驗,，但據(jù)馬自達宣稱,，裝備Skyactiv-X的油耗可媲美現(xiàn)時最先進的混動系統(tǒng)。

最先進的混動系統(tǒng)大概就是上面提及豐田與本田的混合動力吧,，這是一件多么有趣的事,，大家都往節(jié)能減排方向走，最終理想是零排放，純電動是最后的未來,？誰都不敢說,，處于過渡時期發(fā)展出了混動、PHEV,、48V輕混等等,，難道沒有電參加就不能減排？馬自達Skyactiv-X就是最好的回應(yīng),，似乎在說：“傳統(tǒng)發(fā)動機潛力可大了,，用點力就能挖出東西?！?

總結(jié)

有人疑惑,，怎么全都是日本企業(yè)，難道歐美廠家就沒有作為,？確實,，上年像是日企集體發(fā)力的一年，在發(fā)動機層面幾個廠家紛紛發(fā)布了令人震驚的技術(shù),，歐美確實少了些動人的科技,，或許2019年會給予“還擊”，方式可能是傳統(tǒng)動力或是底盤,，我們一起期待吧,。