依據(jù)上海機場“十二五”規(guī)劃,，上海機場的貨運吞吐量將達到500萬噸-550萬噸,，躍升至全球第一。為此,，上海機場制訂了貨運“爭創(chuàng)第一”的行動方案,，明確了43項行動任務(wù)，進一步增強浦東機場的國際門戶樞紐能力,，推動浦東機場年貨運吞吐量全球排名快速提升,。截至2015年底，根據(jù)國際機場協(xié)會（ACI）最新發(fā)布的全球機場排名,，浦東機場貨郵吞吐量達到370.9萬噸,，連續(xù)8年排名位居全球機場第三，僅次于香港機場和美國孟菲斯機場,。

　　行動方案雖然推動浦東機場貨運吞吐量持續(xù)穩(wěn)步提升,，但吞吐量世界排名卻得不到提升，始終徘徊世界第三,，究竟是什么原因造成浦東機場貨運吞吐量不斷提升,，而世界排名卻得不到提升呢？上海浦東機場如何才能跨越第二,，走向第一,？筆者認為主要原因是上海機場的航空貨運模式影響了浦東機場排名的提升。

　　一,、航空貨運運輸模式

　　當前,，世界主要機場的航空貨運模式主要有三種：第一個是貨運樞紐網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)運輸模式,；第二是三個機場之間的點式貨運中轉(zhuǎn)模式，第三是兩個機場之間的直達航空貨運運輸模式,。

　　1,、樞紐網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)運輸模式

　　第一種是以ups、fedex,，dhl,、TNT等為代表航空貨運樞紐兩個端點以上的網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)運輸模式。他們有自己貨運機隊,，主要以全貨機進行貨物運輸,。通過在全球設(shè)置國際轉(zhuǎn)運中心、區(qū)域轉(zhuǎn)運中心,，實現(xiàn)空地聯(lián)運，提供門到門,、全程物流運輸服務(wù),。

　　航空貨運樞紐網(wǎng)絡(luò)運輸模式有3個特點：通航點之間運輸線路不是唯一的，存在兩個以上的運輸線路,，可以統(tǒng)籌運輸線路和匹配運力,；運輸效率高；缺點是部分貨物的運輸時間較長（中轉(zhuǎn)）,，貨運成本費用也高,。

　　航空貨運樞紐網(wǎng)絡(luò)運輸模式依靠人力是無法進行運營管理的，ups,、fedex,、dhl等公司無一例外都建立了自己的計算機網(wǎng)絡(luò)和電子通訊系，ups甚至用技術(shù)手段,，結(jié)合派送貨物的數(shù)量來規(guī)劃每個司機的送貨線路,。這些先進的網(wǎng)絡(luò)及通訊系統(tǒng)是這些（快遞）物流公司的核心競爭力。

　　例如：UPS在新技術(shù)上的投資已經(jīng)超過110億美元,，并且還在以每年10億美元的速度繼續(xù)增加,，今天的UPS已經(jīng)不再是一個有技術(shù)的卡車運輸公司（A Trucking Company with Technology），而是一個有卡車的技術(shù)型公司（A Technology Company with Trucks）,。

　　2,、三個機場之間的航空貨運點式中轉(zhuǎn)模式

　　點式中轉(zhuǎn)模式則是快遞公司利用大型機場通航點多的優(yōu)勢，通常有一個中心機場,，與通航點機場為終端,，以客機腹艙帶貨的方式開展的一種航空貨運中轉(zhuǎn)模式。每個通航點終端機場作為航空貨物集,、散點,，開展集貨和散貨服務(wù),。航空貨物通常不直接空運到目的地機場，而是先空運到中心機場,，然后在中心機場,，與其他集散點搜集的貨物經(jīng)過集拼作業(yè)，然后空運到目的地機場,。

　　例如,，孟菲斯機場不僅是國際貨運樞紐機場，同時也是美國國內(nèi)的一個中心機場,。對于Fedex來說,，一票貨要從華盛頓運到洛杉磯，但Fedex沒有貨運航班從華盛頓直達洛杉磯,，那么Fedex會先將貨物運輸?shù)矫戏扑箼C場,，在孟菲斯中轉(zhuǎn)集拼后再空運到洛杉磯，這就是典型的點式中轉(zhuǎn)貨運模式,。

　　這種運輸模式優(yōu)點的貨物運輸速度快,，效率高，如果充分利用客機腹艙帶貨的優(yōu)勢,，可以大幅度降低航空貨運成本,。這種運輸模式缺點是實施這種運輸模式企業(yè)，因腹艙帶貨涉及多家航空公司（因為機場通航點非一家航空公司實施）,，協(xié)調(diào)起來比較困難,，而且中轉(zhuǎn)銜接需要機場的大力支持，否則難以實施,。因此由中心機場來實施點式中轉(zhuǎn)模式是比較合適的選擇,。

　　浦東機場可以考慮增加這種點式貨運中轉(zhuǎn)模式來提高浦東機場的航空貨物中轉(zhuǎn)比率，籍此來大幅度提高浦東機場的貨運吞吐量,。

　　3,、兩個機場之間的航空貨運直達運輸模式

　　第三種是由基地航空公司為代表的兩點式運輸模式。如：東航（浦東機場為基地）,、國泰航空（香港機場為基地）利用其公司通航點多的優(yōu)勢,，開展以基地機場為中心，通航點機場為終端,，開展兩點運輸模式,。貨代公司將貨物委托航空公司運輸，航空公司作為貨運承運人負責兩個機場之間的貨物運輸,，貨物到達機場后,，由貨代公司負責將貨物運輸?shù)娇蛻簟＿@種運輸方式主要以客機腹艙帶貨的方式進行運輸,，貨量大的航線也采用全貨機運輸,。

　　兩點式運輸模式的特點是：第一,，利用客機航班密度大的特點，貨運及時,；第二,，可以充分利用客機腹艙帶貨，增加客運的邊際利潤,。貨量大的航線,，則布局全貨機航班運輸；第三,，這種模式航空公司一般不直接提供全程物流服務(wù),，地面運輸由第三方運輸，不利于提供貨運服務(wù)品質(zhì),、效率,。

　　當然，三種運輸模式不是截然分開的,，通常兼而有之,。

　　目前，四大快遞巨頭只是將浦東機場作為區(qū)域轉(zhuǎn)運中心,，而基地航空東方航空又沒有建立全球性航空貨運樞紐網(wǎng)絡(luò)，由此造成浦東機場航空貨運模式即沒有樞紐網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn),，也沒有點式中轉(zhuǎn),，貨運吞吐量世界排名自然難以提升。

　　3,、航空貨運吞吐量計算方法

　　航空貨運吞吐量計算方法類似于港口吞吐量計算方法,。因此，一個機場的貨運吞吐量是按貨物的進港貨物和出港貨物合并計算的（包括中轉(zhuǎn)貨物）,。通常一條航線連接兩個機場,，一個機場出港貨物量，等于另一個機場進港貨物量,，反之亦然,。這樣，如果一條航線上兩個機場只要一個機場貨運量增加,，勢必引起另外一個機場的貨運吞吐量的增加,。如果還要經(jīng)過等第三機場，第四機場中轉(zhuǎn)……,，那么同時還會引起中轉(zhuǎn)機場的貨運吞吐量的增加,，

　　如此，兩種運輸方式,，則產(chǎn)生了截然不同的結(jié)果,。兩點式運輸模式只引起兩個機場的貨運吞吐量的增長,，不會引起第三機場的貨運吞吐量的增長；而樞紐網(wǎng)絡(luò)運輸模式,，則會引起三家及三家以上機場的貨運吞吐量的增長,。

　　一個簡單的例子：浦東機場10噸貨物要運輸?shù)矫戏扑箼C場，如果直接空運到孟菲斯機場,，則這兩家機場貨運貨運吞吐量同時增加10噸,；但如果這10噸貨，途徑香港機場中轉(zhuǎn)到孟菲斯機場,，不但浦東機場,、孟菲斯機場增加10噸，而且造成香港機場產(chǎn)生20噸的吞吐量（一進一出,，按全部貨物重新拼裝）,。

　　這就是香港機場貨運吞吐量稱霸世界第一的主要原因。（注：香港機場90%以上是中轉(zhuǎn)貨物）,。

　　從下圖就可以看出網(wǎng)絡(luò)樞紐機場之間貨運吞吐量之間的關(guān)系,。其中，浦東機場的貨運吞吐量與仁川機場,、香港機場,、孟菲斯相關(guān)系數(shù)分別達到0.87,、0.85和0.8，這說明這幾個機場的航空貨運吞吐量量密切相關(guān)，即反映這樣一個事實：即大量國際,、（地區(qū)）國內(nèi)的航空貨物是經(jīng)浦東機場再轉(zhuǎn)運到香港機場,，然后在香港機場轉(zhuǎn)運到美國,、歐洲等國家和地區(qū),，這和國際快遞巨頭將香港機場作為國際航空貨運轉(zhuǎn)運中心是分不開的。

　　2008年美國次貸危機造成了2009美國孟菲斯,、和安克雷奇機場航空貨運量的大幅下跌,，2009年后fedex、ups,、dhl,、tnt在浦東機場設(shè)立轉(zhuǎn)運中心陸續(xù)投入運營，2010年浦東機場的航空貨運量逐漸恢復,，并快速增長,。這些快遞公司將浦東機場、仁川機場等作為區(qū)域性中轉(zhuǎn)機場,，大大的提高了浦東機場的貨運吞吐量,，同時也提升了香港機場、孟菲斯機場的航空貨運吞吐量。

　　二,、提升浦東機場貨運吞吐量世界排名的可行性

　　1,、吞吐量變化與世界排名

　　表一：2014年世界貨運量排名前三機場及虹橋機場貨運吞吐量分析

　　假如一，2014年浦東機場有70萬噸不經(jīng)香港機場中轉(zhuǎn)空運到孟菲斯機場,，即從上海直接空運到孟菲斯,，就變?yōu)椋浩謻|機場318.17萬噸，香港機場301.6萬噸,，則浦東機場就超越香港機場,，成為世界第二了。

　　假設(shè)二,，合并兩場國內(nèi)貨量（因為虹橋?qū)嶋H上是分流浦東機場的國內(nèi)貨）,，并且通過制定優(yōu)惠政策，提升浦東機場國內(nèi)貨物量70萬噸,，則浦東機場貨運吞吐量將達到431.39萬噸（318.17＋43.22＋70）,，浦東機場也將超越孟菲斯機場，世界排名第二,。

　　假設(shè)三,，如果吸引60萬噸國內(nèi)貨到上海浦東機場中轉(zhuǎn)（2014年國內(nèi)貨883.28萬噸），則一進一出,，浦東機場的貨運吞吐量就將達到438.17萬噸（318.17＋120）,，浦東機場航空貨運量也將超越孟菲斯，居世界排名第二,。

　　假設(shè)………

　　2,、上海港口集裝箱吞吐量排名變化對浦東機場吞吐量排名提升的啟示

　　2005年前香港港口曾是世界上最繁忙的港口，2004年香港集裝箱吞吐量從世界排名第一（2198.4 TEU）,，下降到2014年世界排名第五（2228 TEU），越來越多的船舶跳過這個城市擁擠的貨運碼頭,，轉(zhuǎn)向中國內(nèi)陸更新的港口設(shè)施,。目前香港集裝箱吞吐量全球排名已下滑至第五位。

　　雖然這一排名的下滑部分原因是國內(nèi)經(jīng)濟增速放緩,，但香港港口吞吐量不斷下降有更深層次的原因：其中很重要的兩個因素：一是港口布局和碼頭的分散性使得很難處理大型船舶,；二是隨著船舶大型化趨勢，像上海,、深圳,、寧波等城市外圍的港口有更深的水域、有更多空間供大型船只?？?，可以更快卸貨，這樣一來，貨物裝卸成本比香港低5%到20%,。而新一類大型船舶的體積也過大,，滿載情況下不能進入香港的淺水航道，卻可以輕松進入中國海岸線的深水港口,。

　　圖：香港港口集裝箱碼頭

　　上海洋山港2002年開始建設(shè),，2006年投入運營，上海港的集裝箱吞吐量從2006年集裝箱吞吐量2171萬TEU,、世界第三名,，迅速上升到2014年的3529萬TUE、連續(xù)5年全球排名第一,。

　　2014年12月洋山四期自動化碼頭建設(shè)正式開工,，年設(shè)計能力為630萬TEU，將建成國際一流的自動化碼頭,，而且,，最重要的一點就是洋山港港區(qū)布局集中，極大方便了集裝箱中轉(zhuǎn)運輸,。

　　圖：洋山深水港區(qū)規(guī)劃示意圖

　　同時,，技術(shù)創(chuàng)新在洋山港建設(shè)中不斷涌現(xiàn)。如：雙吊具“邊裝邊卸”工藝理念,，新工藝與傳統(tǒng)作業(yè)方式相比,，橋吊效率提升了49.25%，橋吊能耗減少了19.8%,，集卡空車率下降40%,，整個碼頭將減少30%的集卡投入和33%的橋吊投入，每年減少能耗支出將達上千萬元,。 “一升一降之間,，減少了船舶在港和等待時間，更降低了貨船公司的成本,，同時提升了港口集裝箱吞吐能力,。”

　　又如：為有效解決泊位利用的短板問題,，洋山港試點探索支線船舶“船過船”運作,，即洋山港“船過船”要求外檔船舶靠泊前，內(nèi)檔船舶必須在系纜時做好“2+1纜繩”模式及靠泊準備工作,。外檔船舶開船前,，內(nèi)檔船舶必須解纜讓出50米以上的距離后，內(nèi)檔船舶方允許開始解纜開船,。此舉將大大提升洋山“水水中轉(zhuǎn)”效能和服務(wù)能級,，進一步增強上海國際航運中心競爭力,。

　　2014年12月23日，洋山四期自動化碼頭建設(shè)正式開工,，年設(shè)計能力為630萬TEU,，將建成國際一流的自動化碼頭?！渡虾H航運中心洋山深水港區(qū)四期工程》采用代表當前國際集裝箱碼頭技術(shù)最高水平和發(fā)展方向的全自動化集裝箱碼頭方案,，全自動化碼頭在通過能力、裝卸效率,、節(jié)能環(huán)保,、安全等方面具有較為突出的優(yōu)勢。建成后,，洋山深水港區(qū)四期工程將全面實現(xiàn)港口“智能裝卸”,、“零排放”和“無人碼頭”屆時，集裝箱車輛進出關(guān)卡,，集裝箱堆場堆放,，甚至橋吊裝卸業(yè)務(wù)，都將在無人操作的情況下完成,，洋山港口岸通關(guān)效率將進一步提升,。

　　世界上最大的1.9萬TEU集裝箱船“中海環(huán)球”輪首靠洋山深水港。 “今年是洋山深水港開港十周年,，十年來洋山港一直追求科技創(chuàng)新,，希望用最好的技術(shù)引領(lǐng)國際航運中心建設(shè)，打造世界上最高效的港口,?！?/p>

　　從此可以看出，上海洋山港通過科技創(chuàng)新,，不僅從硬件上,，而且從軟件上全面超越了香港，從而造就了上海洋山港的今天世界第一的目標,。

　　如果改進浦東機場航空貨運的硬件設(shè)施,、和軟件環(huán)境的短板，在時間,、成本、效率上超越香港,，浦東機場貨運吞吐量不僅能夠,，而且一定可以實現(xiàn)世界排名第一的目標。

　　三,、影響浦東機場貨運吞吐量提升的因素

　　當然,，浦東機場貨運吞吐量要實現(xiàn)世界排名第一，尚需解決一些制約機場貨運吞吐量世界排名提升的問題。

　　1,、間隔較遠的兩大機場,，阻礙了機坪直轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的發(fā)展

　　上海機場由浦東機場和虹橋機場組成，兩者相距約50km,，地理位置較遠,，而且，浦東機場88.7%以上是國際貨,，虹橋機場94.5%是國內(nèi)貨,，兩個機場空側(cè)分離，使浦東機場國際-國內(nèi)機坪中轉(zhuǎn)集拼無法實現(xiàn),。離開機場空側(cè),，貨物需要重新安檢、報關(guān),、裝卸等等,，同時也大大增加了運輸時間和成本，降低了空運效率,。

　　圖：上海虹橋機場相距上海浦東機場約50多km,。

　　2,、過于分散布局的貨運設(shè)施，降低了貨物處理的運作效率

　　圖：浦東機場貨運設(shè)施分布圖

　　從圖中可以看出,，由于歷史原因,，浦東機場、虹橋機場貨運設(shè)施的布局比較分散,，造成諸多不便,，航空公司在每個貨運區(qū)配置人員、轉(zhuǎn)載設(shè)備,，勢必造成管理效率低,，設(shè)備利用率低等弊端。海關(guān),、聯(lián)檢也需要多地設(shè)置查驗場地,、設(shè)施、設(shè)備,，貨物查驗來回短駁,。

　　浦東機場西貨運區(qū)河濱西路高峰時期，因道路狹窄,，經(jīng)常發(fā)生交通擁堵,，這個和西貨運區(qū)帶狀地塊,，沒有縱深不無關(guān)系。同時,，中轉(zhuǎn)集拼需要貨機的?？亢偷却瑢C位需求也無法滿足,。

　　就拿東方航空物流來說,，東航物流在浦東機場就有4個貨站：浦東物流中心貨站、浦東西區(qū)貨站,、浦東北區(qū)貨站,、浦東機場東區(qū)貨站。東航物流在虹橋機場有虹橋西區(qū)貨站,、虹橋東區(qū)貨站,，布局分散的貨站，大大增加了航空公司貨運的成本,，也降低了貨運效率,。

　　虹橋機場東區(qū)的機場國際貨運設(shè)施陳舊、周邊道路及環(huán)境不適合貨運車輛流轉(zhuǎn),；并且國際貨運站不是緊鄰空側(cè),，貨物安檢后需要跨越市政道路進入空側(cè)裝機等等。

　　3,、有限的空域,，無法滿足日益增長的航線時刻需求

　　“上海機場受到的空域資源限制越來越明顯”?？沼蝻柡褪巧虾C場增速停滯不前的主要原因,。有限的空域資源無法支撐龐大的市場需求，導致機場發(fā)展出現(xiàn)瓶頸,。當運力接近極限時候,，各種問題就暴露出來，浦東機場每天8-22時的航班計劃已基本排滿,，航空公司新增運力很難進入浦東機場,。為減少這一局限，浦東機場時刻放量申請得到了中國民航局的正式批復,，民航局同意將浦東機場現(xiàn)有4條跑道的每小時航班起降量從65架次提升至74架次,。經(jīng)過磨合，目前,，浦東機場4條跑道的單小時航班量已經(jīng)提升至起降90架次左右,。

　　浦東機場從晚上8點至凌晨2點時刻已近開始緊張，同時空空中轉(zhuǎn)運作模式由于無法申請到合適的白天時刻,，導致貨運航班和客運航班腹艙載貨無法有效銜接,，導致空空中轉(zhuǎn)效率低下，國際-國內(nèi)機坪直轉(zhuǎn)無法開展,。

　　一個例子就是DHl在香港轉(zhuǎn)運中心處理能力達到飽和,，本來可以在浦東機場轉(zhuǎn)運，但由于時刻和航線的限制,，大部分貨物不得不轉(zhuǎn)移到韓國仁川或東京成田機場去中轉(zhuǎn),。其他快遞企業(yè)也有類似的問題。

　　4,、貨運設(shè)施自動化,、智能化低，物流成本高,、效率低

　　浦東機場的貨物處理設(shè)施基本上是半自動化模式,，無論是智能化還是自動化程度都遠不及香港機場超級貨站，航空貨物在時間,、效率,、成本各方面都落香港機場超級一號貨站。

　　圖：浦東機場pactle貨站

　　孟菲斯國際機是Fedex的超級貨運中心,，不僅是國際貨運網(wǎng)絡(luò)樞紐節(jié)點,，而且是國內(nèi)點式貨運中轉(zhuǎn)中心。聯(lián)邦快遞公司的超級貨運中心的貨運業(yè)務(wù)就占機場貨運總量的93.6%,。從孟菲斯出發(fā)的直達聯(lián)邦快遞目的地包括橫跨美洲的很多美國城市,，加上阿拉斯加安克雷奇、夏威夷檀香山,，以及眾多加拿大,、墨西哥還有加勒比海城市?？缰揠H方面,，直達地包括：科隆、迪拜,、巴黎,、倫敦、坎皮納斯,、香港,、首爾還有東京。

　　香港機場超級一號貨站,，“超級一號貨站”占地27萬平方米,，耗資10億美元興建，由全自動化的航空貨箱貯存,、自動分揀系統(tǒng)控制,，是世界上最大型處理空運貨物的設(shè)施,，每年處理能力為260萬噸貨物，同時亦是世界上單一最大的空運貨站,。

　　亞洲一號-出貨分揀區(qū)：“出貨分揀區(qū)”采用了自動化的輸送系統(tǒng)和代表目前全球最高水平的分揀系統(tǒng),，分揀處理能力達16000件/小時，分揀準確率高達99.99%,，徹底解決了原先人工分揀效率差和分揀準確率低的問題,。

　　5、貨運設(shè)施無法滿足日益增長的快件需求

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,，航空貨運快件占據(jù)快件市場的10%的市場份額,。2013年，僅河北地區(qū)的航空快件運送量就大約在2000多萬件,，京津冀地區(qū)的航空快件運輸量更是達到1.2億件,。

　　隨著國內(nèi)電商、跨境電商等新業(yè)態(tài)的發(fā)展,，國內(nèi)航空貨物中快件占比越來越高,。以普貨為主的傳統(tǒng)貨運結(jié)構(gòu)受到?jīng)_擊，國內(nèi)機場貨物中的快件占比超過50%（個別機場達到70%）,?？爝f物流業(yè)近年來呈現(xiàn)高速發(fā)展態(tài)勢，使得航空貨運在流程,、功能規(guī)劃,、業(yè)務(wù)模式上都有新的變化來適應(yīng)新環(huán)境。

　　虹橋機場70%的國內(nèi)航空貨物為國內(nèi)快件,，但虹橋機場東區(qū)的機場國際貨運設(shè)施陳舊,，而國內(nèi)貨運設(shè)施的功能和流程還是按照國內(nèi)普貨設(shè)計的，從而導致國內(nèi)貨物處理不便利,，處理速度不能夠滿足快件的需求,；周邊道路及環(huán)境不適合貨運車輛流轉(zhuǎn)，國際貨運站不是緊鄰空側(cè),，貨物安檢后需要跨越市政道路進入空側(cè)裝機,；同時，機場內(nèi)沒有專門的國內(nèi)快件設(shè)施,，大型快遞企業(yè)（順豐,、圓通）的設(shè)施需求不能滿足；另外,，由于虹橋機場大部分都是經(jīng)?？瓦\航班，腹艙載貨裝機時間短，貨物形態(tài)的變化使得安檢效率,、裝機效率降低,，經(jīng)常出現(xiàn)拉貨現(xiàn)象。

　　6,、國際貨機回程空載率高,，機場客機腹艙載貨率低

　　隨著我國居民收入的快速增長，我國航空客運將進入爆發(fā)式增長階段,。依據(jù)上海機場中長期發(fā)展規(guī)劃，到2020年上海兩場客運吞吐量預(yù)計達1.2億人次的,，航空客運將大幅度增加,，腹艙運力也將大幅度增加。

　　客機帶貨能力沒有充分發(fā)揮,。如：南航上海浦東到日本大阪的航線,，歐美去程航線滿載問題不大，但是美國航線回程載貨率不到30%,。如果說一家航空公司的回程載貨率有以偏蓋全之嫌,，那么來自機場的數(shù)據(jù)應(yīng)該能反映我國航空貨運載貨率的真實情況。西部某機場,，出港航班的載貨率平均能達到90%以上,，但是進港航班的載貨率肯定超不過4成。上海虹橋機場的腹艙利用率只有18%,，浦東機場腹艙利用率也只有21%,，而國際上腹艙載貨率平均在23%以上。

　　7,、海關(guān),、檢驗檢疫查驗、監(jiān)管效率低

　　無論是浦東機場還是虹橋機場,，海關(guān),、檢疫、貨代,、航空等各企業(yè)和部門之間不但地點分散,，而且各自有獨立的運營系統(tǒng)，形成信息孤島,。查驗經(jīng)常要在貨站,、倉庫、查驗場地之間來回短駁,，一票貨物從進口到出關(guān),，需要經(jīng)過5個-7個步驟，報關(guān)效率低下,。

　　從2014年6月到2015年2月,，上海浦東機場電子運單貨物共完成9206票,，只占亞太地區(qū)電子運單的1.4%，還有很大的提升空間,。

　　虹橋機場也同樣有海關(guān)報關(guān),、查驗設(shè)施分散，缺少檢驗檢疫設(shè)施,，導致通關(guān)效率低,。

　　四、實現(xiàn)浦東機場貨運吞吐量世界排名第一的途徑

　　1,、完善浦東機場的硬件設(shè)施建設(shè)

　?。?）建設(shè)浦東機場第六跑道，浦東機場貨運區(qū)相對獨立運行

　　隨著浦東機場全貨機的比例不斷增加,，及客運航班的持續(xù)增加,，貨機和客機爭搶跑道和和時刻資源已經(jīng)是不爭的事實，嚴重影響了飛機的起降效率,。

　　目前,，浦東機場第五跑道正在加緊建設(shè)，主要滿足保障中國商飛公司生產(chǎn)的C919大型客機及ARJ-21飛機的試飛需要,。貨機主要?？吭诘谒臈l跑道，但貨機航班大部分安排晚上0點到凌晨6點,。深夜貨運航班對當?shù)鼐用袢粘Ｉ钣绊戄^大,。因此，配合浦東機場貨運區(qū)規(guī)劃調(diào)整,，第五跑道與第四跑道相距1750m,，屬于寬距跑道類型，因此,，可考慮在第五跑道東側(cè)建設(shè)第六跑道,，第五跑道、第六跑道構(gòu)成第三組窄距跑道（注：浦東機場第一,，第三為一組,，第二、第四為一組）,，可以考慮將第五,、六跑道主要用于全貨運機起降，實現(xiàn)客機,、貨機相對分離運行,，減少彼此的干擾。（注：香港、孟菲斯都是最大的貨運機場,，亞特蘭大,、首都機場是最大的客運機場，沒有兼容的）

　　由于第五,、六跑道東面,、南面空域是海面，全貨機航班可以充分利用低空空域,，與客機分空域運行,，同時，也不用擔心低空運行影響居民的日常生活,。

　　平行跑道具有容量大,、效率高、風險低,、易于管理等優(yōu)點，是目前新建或改擴建機場最為常用的一種構(gòu)形,。目前,，平行跑道數(shù)量最多是美國亞特蘭大機場，共有五條平行跑道,，迪拜世界中心機場總體規(guī)劃六條完全平行的跑道,，目前已建成一條投入使用

　　（2）建設(shè)浦東－虹橋兩場空側(cè)聯(lián)絡(luò)道,，虛擬一個機場,，拓展國際-國內(nèi)機坪直轉(zhuǎn)

　　當前，上海一市兩場的格局,，并且,，浦東機場大部分是國際航班，虹橋機場大部分是國內(nèi)航班,，非常不利于客運,、貨運國內(nèi)-國際 ，國際-國內(nèi)的空-空中轉(zhuǎn),、中轉(zhuǎn),、集拼、機坪直轉(zhuǎn)的開展,，國際-國內(nèi)貨物無法實現(xiàn)中轉(zhuǎn),、集拼、機坪直轉(zhuǎn),。況且,，虹橋機場因周邊大量居民區(qū)，晚上0點到凌晨6點不允許有航班飛行。留給當日中轉(zhuǎn)的時間并不多,。因此,，可以考慮架設(shè)虹橋機場-浦東機場空側(cè)直通道路，實現(xiàn)兩場空側(cè)一體化,，虛擬一個機場,，避免客運、貨運重新安檢,，提供及時,、高效的國際-國內(nèi)，國內(nèi)-國際客運,、貨運中轉(zhuǎn)集拼,、機坪直轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，大幅度提升浦東機場的中轉(zhuǎn)比率,。

　　目前,，浦東機場的客運中轉(zhuǎn)效率與國際先進機場尚存在差距，例如,，東航航班國際轉(zhuǎn)國內(nèi)在上海兩場中轉(zhuǎn)時間最短要求保證4小時以上,，登機還要重新安檢。而相比而言倫敦希斯羅機場為60min,，法蘭克福機場為45min,，慕尼黑機場則為35min。較長的中轉(zhuǎn)時間,，兩場貨運中轉(zhuǎn)幾乎沒有,。距離的間隔使得兩場客運、貨運中轉(zhuǎn)比率難以大幅度提升,。目前,，浦東機場貨運中轉(zhuǎn)不到5%，客運中轉(zhuǎn)不到10%,。

　　兩場之間空側(cè)快速聯(lián)絡(luò)道可以沿A20走向,，采用高架道路結(jié)構(gòu)，雙向4車道,，設(shè)計時速120km/h,，這樣兩場之間不到0.5小時即可通達，大幅度減少客機最小中轉(zhuǎn)時間,，同時可以開辟航空貨運國際-國內(nèi)機坪直轉(zhuǎn),、中轉(zhuǎn)。采用高架結(jié)構(gòu)還可以減少征地動遷費用,，降低工程造價,。

　　兩場空側(cè)聯(lián)絡(luò)道部分時間也可以作為公交車道向社會公交開放,。

　　2、優(yōu)化調(diào)整貨運布局,，貨運區(qū)相對集中,，客運貨運相對分離

　　（1）貨運區(qū)布局調(diào)整

　　目前,，浦東機場貨物處理主要集中在西貨運區(qū),，但西貨運區(qū)狹長條帶型結(jié)構(gòu)，不利于貨運區(qū)內(nèi)的道路交通組織,。分散的貨運處理中心成為貨運樞紐發(fā)展的瓶頸之一,。西貨運區(qū)也沒有縱深發(fā)展的余地，再加上浦東機場的貨運區(qū)原有貨運設(shè)施布局比較分散,，不盡合理,，海關(guān)、檢驗檢驗布局分散,，海關(guān),、檢驗檢疫有苦難言，窮于應(yīng)付,。因此,，未來可以考慮在浦東機場北面建設(shè)北貨運區(qū),，將來航空貨物絕大部分集中在此處理，如北貨運區(qū)土地不夠,，屆時可以向東面海上拓展,。

　　北貨運區(qū)將以第五 、第六跑道為核心,，將浦東機場建設(shè)世界一流的智能化,、自動化的航空貨運無人港區(qū)。同時,，北貨運區(qū)將成為跨境電商,、快遞公司、物流企業(yè)集聚區(qū),，如果需要,，也可以申請發(fā)展海關(guān)監(jiān)管保稅區(qū)B類，或直接申請浦東機場保稅區(qū)（東區(qū)）,。

　　浦東機場北貨運區(qū)由原來的一期貨站,、東區(qū)快件處理中心，海關(guān)第一監(jiān)管倉庫,、及東貨區(qū)向北 ,、向東擴展而成。北貨運區(qū)貨物處理中心布局在第四,、第五跑道之間,，屆時UPS、DHL,、Fedex、TNT,、Pactl貨站、（或東航貨站）,、一體化全自動分揀處理中心、海關(guān),、檢驗檢疫查驗也集中在此,。

　　浦東機場西貨運區(qū)目前暫時由DHL、fedex ,、ups、東航等繼續(xù)使用,，待合同到期或以置換的方式逐步遷移到北貨運區(qū),，屆時西貨區(qū)貨運設(shè)施與浦東機場自貿(mào)區(qū)成為一體、今后全部或者部分作為基點航空公司東航的貨物處理中心,。一期貨站則調(diào)整為空側(cè)一體化貨物分揀處理中心,、空側(cè)待裝區(qū)，為國際-國內(nèi),、國-國際中轉(zhuǎn) 集拼中轉(zhuǎn)區(qū),，客機腹艙帶貨提供分撥、轉(zhuǎn)運服務(wù),。原東區(qū)快件中心因靠近浦東機場能源中心，可以考慮集中布局特種（恒溫,、低溫）倉儲區(qū),，如冷鮮 、冷庫倉儲區(qū),，集中為客戶提供對溫度有要求的航空貨物服務(wù),，同時，為客戶建設(shè)冷,、鮮（花）貨物存儲（短期養(yǎng)殖）,、分撥,、轉(zhuǎn)運中心。

　　將來,，如果可以根據(jù)航空物流發(fā)展需要,，浦東機場北貨運區(qū)可以向東面海灘擴展，而不會像西貨運區(qū)那樣,，沒有回旋余地,。

　　（1）監(jiān)管倉儲區(qū)布局調(diào)整

　　配合貨運區(qū)布局調(diào)整,，合理調(diào)整布局倉儲區(qū),。原有的第一監(jiān)管區(qū)調(diào)整為危險品、化學品專屬倉儲區(qū),，由機場統(tǒng)一規(guī)劃,，制定通用設(shè)計標準，可以代建,、自建,，其他區(qū)域不再設(shè)置危險品倉庫；西貨運貨站或者作為東航貨物處理中心,、或者轉(zhuǎn)為保稅倉儲區(qū),，或自貿(mào)區(qū)。與浦東機場綜合保稅區(qū)連為一體,。原海關(guān)第一監(jiān)管區(qū),，通過高架道路，與浦東機場北貨運區(qū)連成一體,。

　　浦東機場北貨運區(qū)空側(cè)聯(lián)絡(luò)道通過高架沿外環(huán)A20連接虹橋機場西貨運區(qū),，使兩場貨運區(qū)空側(cè)連成一體，方便客,、貨運高速中轉(zhuǎn),。

　?。?）虹橋機場貨運區(qū)布局調(diào)整

　　虹橋機場原有的東貨運區(qū)全部轉(zhuǎn)移的西貨運區(qū),，土地用做虹橋商務(wù)區(qū)東區(qū)商業(yè)開發(fā)。按照虹橋機場航空貨運的定位,，重點發(fā)展國際-國內(nèi),、國內(nèi)-國內(nèi)中轉(zhuǎn)、集拼業(yè)務(wù),。

　　虹橋機場西貨運區(qū)空側(cè)聯(lián)絡(luò)道通過高架沿仙霞西路－外環(huán)A20連接浦東機場北貨運區(qū),，使兩場貨運區(qū)空側(cè)連成一體，方便客,、貨運高速中轉(zhuǎn),。

　　3,、加快科技創(chuàng)新，使浦東機場航空貨運從勞動密集型向技術(shù)密集型轉(zhuǎn)型,，建設(shè)第一個智能化,、自動化貨運港區(qū)

　　一體化貨物處理中心是運用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、自動分揀技術(shù)等先進的科技手段和設(shè)備對航空貨物進港,、出港,、庫存、分揀,、包裝,、配送、查驗,、報關(guān),、報檢及其信息進行有效的計劃、執(zhí)行和控制的物流活動,。典型的一體化處理中心主要包括：自動化立體倉儲系統(tǒng),、自動輸送系統(tǒng)（包括移動機器人系統(tǒng)AGVS）、自動識別系統(tǒng)和自動分揀系統(tǒng),，自動化標簽系統(tǒng),、電子通關(guān)系統(tǒng)，以及自動稱重,、自動體積測量,、自動打板等作業(yè)系統(tǒng)的其他自動報關(guān)、報檢輔助系統(tǒng),、航空貨運處理信息系統(tǒng)等組成,。

　　相對于傳統(tǒng)的物流處理設(shè)施，一體化貨物處理中心的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在對勞動力成本的節(jié)約,、對運營成本的節(jié)約,、管理效率的提升等方面。同等條件下,，可至少節(jié)約70%以上的土地和80%以上的勞動力,。

　　自動化處理中心，不僅可以處理航空貨物,，也可以處理旅客行李,。如行李處理，可以在分揀中心按飛機配載要求,，行李擺放要求,，將行李預(yù)先存放在ULD中，待飛機達到后,，行李托盤逐一放入客機腹艙內(nèi),，大大縮短裝載時間和效率,。

　　西班牙郵政引進POSISORTER自動分揀設(shè)備，既適用于單向分揀,，也適用于雙向分揀,。該設(shè)備每小時可處理10000件不同形狀和尺寸的包裹。POSISORTER系統(tǒng)還可以自動貼標簽,、移動稱重秤,、自動體積測量，以及雙向條碼掃描,。

　　一體化處理中心配置自動化分揀系統(tǒng),，但因自動分揀系統(tǒng)設(shè)施造價高，回收周期長,，如果使用效率低的話,，先期投入要花10-20年才能收回，同時一般一家公司也沒有足夠的貨源達到經(jīng)濟規(guī)模,，分揀設(shè)施能力小了,，不經(jīng)濟，分揀設(shè)施能力大了,，一般的公司又沒有足夠的貨量,，所以絕大多數(shù)航空貨運企業(yè)貨物的分揀和配載主要是靠人力分揀來完成，只有像亞馬遜,、ups等大型電商,、物流企業(yè)才有能力自建的貨物自動分揀線。

　　如,，亞馬遜收購了倉儲機器人公司Kivasystems,，在全美物流中心里大規(guī)模使用機器人，據(jù)測算每年能夠節(jié)約10億美元成本,。目前,，亞馬遜普通訂單的平均交付成本約為3.5到3.75美元，而使用倉儲機器人系統(tǒng)能再降20%至40%,。因此亞馬遜通過不斷升級倉儲物流系統(tǒng),，使倉儲物流費用率從2000年的最高點15%下降到9.4%，目前穩(wěn)定在8%-9%之間,。自動化倉儲系統(tǒng)已成為海外電子商務(wù)企業(yè)提高競爭力的一種重要方式,。

　　一體化貨物處理中心將以互聯(lián)網(wǎng)＋為紐帶,，建設(shè)智能化,、自動化貨運港區(qū)。智能港區(qū)貨物處理和裝卸系統(tǒng)全部用計算機控制,，各種設(shè)備采用電力驅(qū)動,，和普通貨運區(qū)相比,，碳排放可以降低，能耗費用將大幅度下降,，還可以增加20%-40%的吞吐能力,，更重要的是由于無人操作，大大降低安全隱患,、貨物的丟失,、破損、差錯率,，大幅度降低人工成本,，和航空貨運成本，增強浦東機場航空貨運吸引力,。

　　在整個機場貨運區(qū)空側(cè),，在一體化貨物處理中心在互聯(lián)網(wǎng)智能化系統(tǒng)的支持下，通過遠程控制操作,，用智能裝載機將貨物從貨機,、客機卸載下來，裝載到由AGV自動化引導可升降的系統(tǒng)小車（使用純鋰電池驅(qū)動,，不用鏟車）短駁車上,，沿著預(yù)先設(shè)置的線路，運輸?shù)截浳锓謷幚碇行幕蛘咧付ㄎ恢茫ㄈ绾ｊP(guān),、檢驗檢疫在預(yù)報關(guān)時候認為需要查驗的）,。

　　進港貨物經(jīng)過在一體化貨物處理中心，先按貨代公司進行第一級自動分揀,，第二級分揀為按照客戶需求進行自動分揀,，分揀順序：需要海關(guān)查驗的、需要檢驗檢疫查驗的,、需要空-空（集拼）中轉(zhuǎn)等,、然后是客戶需要的分離進行分揀。

　　出港貨物在一體化貨物處理中心進行分揀,。分揀順序：需要海關(guān),、需要檢驗檢疫查驗的、各目的港,，分揀完成后,，自動完成打板、配載,，同樣通過AGV短駁車輛,，運輸?shù)街付ㄎ恢茫ùb區(qū)），然后，由遠程控制的自動裝載機裝載上機,。

　　進口貨物經(jīng)過一體化貨物處理中心,，按照客戶需求，實行自動分揀,，或者進行空-空中轉(zhuǎn),、機坪直轉(zhuǎn)。

　　出口貨物在一體化貨物處理中心 進行分揀,，自動完成打板,、配載，同樣通過AGV短駁車輛,，運輸?shù)街付ㄎ恢?，由遠程控制的自動裝載機裝載上機。

　　浦東機場設(shè)置倆個一體化貨物處理中心,，一個設(shè)置在第四,、第五跑道之間，主要是航空貨物陸－空集拼,、中轉(zhuǎn)分揀,；一個設(shè)置在一期貨站，主要用于空側(cè)自動分揀,、中轉(zhuǎn),、配載等。

　　虹橋機場西貨區(qū)設(shè)置一個一體化處理中心,，主要處理國內(nèi)－國際,、國內(nèi)－國內(nèi)客運行李、航空貨物的陸－空,、空－空中轉(zhuǎn),、集拼，及一體化報關(guān),、報檢等,。

　　通過一體化處理中心建設(shè)，為航空物流企業(yè),、跨境電商,、快遞公司等提供高效、快速的自動分揀服務(wù),，以此來吸引眾多（快遞）物流,、（跨境）電商來浦東建設(shè)轉(zhuǎn)運中心，把貨物送到機場來“加工”（分揀,、理貨）,，直接和間接提升浦東機場的航空貨運吞吐量

　　浦東機場則通過提供航空貨運相關(guān)服務(wù)獲得增值收益，而不是僅僅是依靠土地、倉庫的出租獲得收益,。

　　4、配合國家“十三五”規(guī)劃,，協(xié)助順豐,、申通等快遞公司在全球貨運布局轉(zhuǎn)運中心，形成航空航空貨運樞紐網(wǎng)絡(luò)

　　在國家明確在“十三五”時期,，加強民航國際合作領(lǐng)域?qū)⑼卣?，進一步開闊國際視野。明確航空企業(yè)要堅持服務(wù)于國家戰(zhàn)略,，全面布局國際航空運輸發(fā)展,，構(gòu)建民航對外開放新格局；堅持合作共贏,，建立中國民航“走出去”的協(xié)調(diào)機制,，完善國際航空運輸政策，加快國際航空樞紐建設(shè),。

　　當前,，順豐將通過建立20個全球倉網(wǎng)，來覆蓋4個主要目標市場,。四通一達”也紛紛制定了各自的海外擴張戰(zhàn)略,，而快遞海外戰(zhàn)的打響，快遞業(yè)和跨境電商紛紛跨洋出海,，給浦東機場提升航空貨運世界排名提供了契機,。（由于浦東機場有眾多的國際航線，而且國際航班回程貨艙利用率偏低,，往往去程9成以上貨位,，回程僅3-4成。）

　　因此,，上海機場應(yīng)充分發(fā)揮和國內(nèi)外機場,、航空公司的密切聯(lián)系，配合國家“十三五”發(fā)展戰(zhàn)略,，抓住物流企業(yè),、跨境電商紛紛出海的契機，協(xié)助東航,、快遞企業(yè),、跨境電商全球布局全球轉(zhuǎn)運中心（地址不同于孟菲斯、安克雷奇,、香港除外）,，借助航空貨運信息交易系統(tǒng)，浦東機場國際航班通航點多、虹橋機場國內(nèi)通航點多的優(yōu)勢,，航空公司國際航班回程空載率低的特點,，制定有吸引力的空運價格提升客機帶貨的比率，提升客貨機的裝載率,，以國際-國內(nèi) ,、國內(nèi)-國際點式中轉(zhuǎn)模式為主，國內(nèi)－國內(nèi)中轉(zhuǎn)為輔,，全面提升浦東機場貨運吞吐量,，最終實現(xiàn)浦東機場貨運吞吐量世界排名的提升。

　　5,、構(gòu)建航空貨運信息交易系統(tǒng)

　　為了使一體化貨運處理中心高效運作,，相應(yīng)的航空貨運信息管理系統(tǒng)是必不可少的。為此,，一體化處理中心還設(shè)置有航空物流管理信息系統(tǒng),、航空貨運要素（交易）系統(tǒng)。

　　系統(tǒng)主要包括下列幾個功能模塊,。

　　航空貨運政策模塊：包括政策法規(guī)發(fā)布,、服務(wù)質(zhì)量、監(jiān)督,、信用評級,、企業(yè)資信信息；

　　航空相關(guān)要素交易模塊：包括航空貨運運力,、運價,、航線、供需雙方信息發(fā)布,，現(xiàn)貨期貨交易,。建立航空貨運信息發(fā)布交易系統(tǒng)。貨主只要在系統(tǒng)上發(fā)布空運貨物情況,、出發(fā)時間,、出發(fā)地、目的地的,，系統(tǒng)自動提供空運報價,，各航空公司、航空貨運公司均空運可以搶單,，徹底開放航空貨運市場,，大幅度減少貨物代理層次，降低空運成本,。

　　充分利用互聯(lián)網(wǎng)＋技術(shù),，建設(shè)集航空貨物遠程運輸監(jiān)管,、報關(guān)、報檢,、運輸管理控制系統(tǒng),。

　　航空貨運統(tǒng)計模塊：包括自動編制、分類統(tǒng)計航線運力,、航線時刻,、運價指數(shù)等；

　　航空貨運服務(wù)模塊：包括工商注冊,、稅收服務(wù),、報關(guān),、報檢,、貨運地面服務(wù)等；

　　金融服務(wù)模塊：系統(tǒng)全面開放 包括apply,、保險,、銀聯(lián)、支付寶,、微信等第三方支付服務(wù),，及其他金融、外匯服務(wù),。

　　浦東機場不僅要有世界級規(guī)模的貨運設(shè)施,，而且還要擁有世界級水準的運營管理水平，這樣浦東機場在競爭世界第一貨運機場的時候才有底氣,。

　　總之,，浦東機場一是優(yōu)化浦東機場貨運區(qū)布局，構(gòu)建兩場空側(cè)直通,，發(fā)揮集聚效應(yīng),、集約效應(yīng)，以提高效率,；二是以互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)＋為手段,，加快航空貨運智能化、自動化,、一體化改造,，降低貨運成本；三是要逐步轉(zhuǎn)變現(xiàn)有的兩點間貨運模式,，重點拓展點式國際－國內(nèi),、國內(nèi)－國內(nèi)雙向中轉(zhuǎn)運輸模式，大幅度提升浦東機場貨運吞吐量,；與東航,、快遞企業(yè),、跨境電商等結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，協(xié)助其布局國內(nèi),、國外轉(zhuǎn)運中心,；四是以共享經(jīng)濟、共贏為理念,，開發(fā)航空貨運共享系統(tǒng),，大幅度提升客機腹艙帶貨載貨率。以普貨的價格,，快遞的速度在成本,、時間、效率上全面超越香港,，浦東機場不僅可能,，而且一定會實現(xiàn)貨運吞吐量世界排名第一戰(zhàn)略目標。

　　附一：港口貨物吞吐量 ：港口行業(yè)重要統(tǒng)計指標,。

　　貨物吞吐量定義：指報告期內(nèi)經(jīng)由水路進,、出港區(qū)范圍并經(jīng)過裝卸的貨物數(shù)量。包括郵件,、辦理托運手續(xù)的行李,、包裹以及補給運輸船舶的燃料、物料和淡水,。

　　統(tǒng)計單位：噸,。

　　貨物吞吐量計算方法：

　　（1）由水路運進港口卸下的貨物,，計算一次進港吞吐量,；自本港裝船運出港口的貨物，計算一次出港吞吐量,；

　?。?）由水路運進港口，經(jīng)裝卸又從水路運出港口的轉(zhuǎn)口貨物,，分別按進港和出港各計算一次吞吐量,。

　　（3）貨物吞吐量必須以該船在本港裝卸的貨物全部裝卸完畢,，并且辦理交接手續(xù)后一次進行計算,。

　　（4）牲畜,、家禽,、輕泡等無法取得實際重量的貨物重量按系數(shù)進行換算。

　　下列情況不能計算貨物吞吐量：

　?。?）同一船舶運載進港,，未經(jīng)裝卸又運載出港的貨物（包括原駁船換拖）,。

　　（2）由同一船舶卸下,，隨后又裝上同一船舶運出港口的貨物,，或裝船未運出，又卸回本港的貨物,。

　?。?）港區(qū)范圍內(nèi)的輪渡、短途運輸貨物,，以及為運輸船舶裝卸服務(wù)和各碼頭之間的駁運量,。

　　（4）港口進行疏浚,，運出港外拋棄的泥沙,。

　　（5）在港區(qū)內(nèi)裝船運至港區(qū)以外倒入海中的廢棄物,。