回應(yīng)：西南交通大學(xué)一位鐵路專家稱：“接觸網(wǎng)事故無法避免,，按照弓網(wǎng)故障率每百條公里•年3次計算,，那么全長1300多公里的京滬高鐵一年出六七十次故障都是正常的。”鐵道部也回應(yīng)說：“日本新干線也時常出故障,。”

點評：日本新干線是否果真如此,？據(jù)統(tǒng)計,，日本東北新干線開通運營第一個月，就因故障導(dǎo)致3次停運事件,，影響了十多萬人出行,。在世界范圍內(nèi)，高速鐵路運營初期確實是故障高發(fā)期,，發(fā)生停運事件也屢見不鮮,。看來鐵道部所說似乎屬實,，然而,，與日本新干線相比，京滬高鐵的技術(shù)更加先進(jìn),，但開通一周內(nèi)發(fā)生5次故障,，事故頻率如此之高，又怎能稱之為“正常”,。況且,，雖然與日本相比，中國高速鐵路觸網(wǎng)系統(tǒng)可靠性并不低,，但這是以運營后投入極大的維修勞動強(qiáng)度為代價換來的,。就設(shè)備本身質(zhì)量而言，我國高速網(wǎng)接觸網(wǎng)零部件可靠性水平在標(biāo)準(zhǔn)化和穩(wěn)定性程度上,，還是存在一些差距的,，依靠高維修率來彌補(bǔ)，并不能抹殺掉這一事實,。

回應(yīng)：鐵道部7月14日表示,，鐵路新線開通初期的“磨合期”為相對集中的發(fā)現(xiàn)問題,、處置問題的階段，從國內(nèi),、國際鐵路運營歷史來看,，符合新生事物發(fā)展規(guī)律。并稱京滬高鐵“總體運營效果良好”,。

點評：在京滬高鐵正式開通運營之前,，曾經(jīng)經(jīng)過長達(dá)半年的聯(lián)調(diào)聯(lián)試和一個月的試運營。在共計7個月的列車開行試驗階段,，沒有看到任何有關(guān)設(shè)備運行故障的消息,。此前，鐵道部曾稱京滬高鐵的聯(lián)調(diào)聯(lián)試和運行試驗“最充分”,。然而相比其他線路而言,，京滬高鐵調(diào)試時間明顯偏短,，此前京九線開通之前，試運行時間將近1年,，而且在試運行結(jié)束之后,，并沒有公布相關(guān)試運營的相關(guān)評估信息與數(shù)據(jù)。如果不考慮各種極端狀況下的列車運營安全,，所謂的試運營就是不完整不充分的,。正式運營階段，以每天十幾萬旅客的出行安全和出行質(zhì)量為代價的磨合期,，我們難以理解,。僅以磨合期作為京滬高鐵頻繁“趴窩”的解釋，更加難以理解,。

回應(yīng)：鐵道部運輸局稱,，“京滬高鐵有非常高的安全系數(shù),，任何一點故障系統(tǒng)都會自動導(dǎo)向安全。這種快速敏感的反應(yīng)不是“嬌嫩”,，而是高科技的必然體現(xiàn),。”

點評：任何一點小故障都可能導(dǎo)致列車的停運，高鐵的高安全系數(shù)被體現(xiàn)在遇到故障即停車的敏感被動機(jī)制下,。追求“安全第一”無可厚非,，但以頻繁故障停運來證明高鐵的安全性，高故障停車率反而得出了高安全性的結(jié)論,，鐵道部這個邏輯讓人無法接受,。當(dāng)然故障出現(xiàn)后就停車比故障后仍然行駛造成人員傷亡后再停車好，但頻繁發(fā)生的停車故障勢證明不了京滬高鐵安全性高,，列車的自動保護(hù)機(jī)制安全性好并不意味著高鐵整體運行的安全性就好，“安全第一”更應(yīng)該做到的是避免事故的發(fā)生,，而不是事故發(fā)生后的故障應(yīng)急措施,。

回應(yīng)：南京南站指揮部副指揮長包文琪表示：“高鐵南京南站部分地基下沉為設(shè)計方案中的特別工藝,。”中國北車集團(tuán)技術(shù)專家李瑞淳表示，7月10日的停車事故與列車本身質(zhì)量無關(guān),，而是由惡劣的雷雨大風(fēng)導(dǎo)致的,。

點評：鐵道部“雷雨天氣導(dǎo)致接觸網(wǎng)故障”的解釋也值得懷疑。打雷下雨是正常的自然現(xiàn)象,，如果連正常的自然氣候問題都沒法應(yīng)對,，高鐵還有何安全性可言,？沒有合理規(guī)劃鐵道布局、沒有完善預(yù)警機(jī)制和列車硬件建設(shè)技術(shù)不過硬是此次高鐵停運的真正原因,。在南京南站出現(xiàn)的漏水的事故中,，屋頂面積過大，檢測技術(shù)不到位,，只能靠“老天”下雨來檢測漏水點,，“靠天吃飯”而沒有科學(xué)系統(tǒng)檢測方案，安全如何保證,？一個把老天當(dāng)成替罪羊,，一個求老天幫忙。鐵道部把責(zé)任問題都推給天氣,，有意的忽視自身的缺陷,，顯然是在推卸應(yīng)盡的職責(zé)。京滬高鐵設(shè)施的質(zhì)量檢驗難道真的要靠老天幫忙,？

回應(yīng)：鐵道部運輸局客運管理處工作人員表示,，如果列車晚點經(jīng)查明確系鐵路部門的事故導(dǎo)致斷電而致晚點,，鐵路部門將考慮對乘客采取一定的補(bǔ)償措施，但補(bǔ)償數(shù)額具體是多少,，乘客怎樣索賠,，“現(xiàn)在還在研究，不能給出準(zhǔn)確答復(fù)”,。

點評：這輪高鐵停運事件,，讓公眾直接面對鐵路系統(tǒng)突發(fā)事件處理能力的缺乏。針對列車晚點對乘客造成的損失,，鐵路部門表示目前并沒有任何明確的法律法規(guī)規(guī)定相關(guān)的賠償標(biāo)準(zhǔn),。雷雨天氣導(dǎo)致接觸網(wǎng)斷電故障停車，由于是不可抗力,，鐵路部門“不屬于違約,，不承擔(dān)責(zé)任”。被延誤旅客往往按照航空延誤的標(biāo)準(zhǔn)索要賠償,，然而鐵路運輸系統(tǒng)有自身的特殊性,。高鐵誤點補(bǔ)償本就是國際通行規(guī)則。日本新干線規(guī)定,，一旦誤點,，全額退票，且支付旅客退票費。韓國高鐵晚點20分鐘就需賠付,。既然鐵路部門考慮到高鐵運營初期是故障高發(fā)期,，而京滬高鐵開通之前中國高鐵已經(jīng)走過了6年，對于事故責(zé)任的認(rèn)定,，賠償標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范難道不應(yīng)該在運營開始之前就制定出臺嗎,？到目前為止，鐵路部門只提供對于列車晚點且未上車乘客的全額退票改簽服務(wù),，對于何時建立針對搭乘晚點客車的乘客的退票賠償機(jī)制,，鐵路部門尚未有任何回應(yīng)。

回應(yīng)：鐵道部表示,，京滬高鐵開通前,，北京、濟(jì)南,、上海鐵路局按照調(diào)度指揮和設(shè)備管轄范圍分別編制了針對京滬高鐵的應(yīng)急預(yù)案,。7月10日首輪故障停運事故發(fā)生后，海鐵路局表示,，故障發(fā)生后,，鐵路部門迅速啟動應(yīng)急了預(yù)案。

點評：應(yīng)急預(yù)案本應(yīng)在事故發(fā)生后立即啟動,，以最大限度的減少事故帶來的損失,。但在7月10日京滬高鐵因故停運兩小時中，高鐵列車設(shè)計的“2小時緊急供電系統(tǒng)”并沒有發(fā)揮出應(yīng)有的效果,，許多列車全車停水停電?？照{(diào)，整個車廂像個大“悶罐”,，此外,，在停運過程中，乘務(wù)員也缺乏應(yīng)急情況下的處理能力,，在減少乘客的緊張情緒,、消除恐懼等“健康”方面呈現(xiàn)出了經(jīng)驗不足，沒有在第一時間向乘客公布信息說明情況,，很多乘務(wù)員一問三不知，甚至發(fā)生女列車長被質(zhì)問哭的事件,。京滬高鐵的高技術(shù)和低服務(wù)完全脫鉤,。京滬高鐵開通運營前已經(jīng)編制了12種應(yīng)急預(yù)案，但這其中并不包括針對乘客應(yīng)急服務(wù)預(yù)案和信息公布預(yù)案。應(yīng)急預(yù)案不能只是案頭上的那12份文件,，不能僅僅停留在設(shè)備檢測和搶修的及時調(diào)度上,，加強(qiáng)對工作和服務(wù)人員的應(yīng)急能力培訓(xùn)，讓乘客及時了解真相,，獲得服務(wù)和保障,，才是鐵道部要進(jìn)一步努力的方向。