圖一 縫翼和襟翼對(duì)升力系數(shù)對(duì)應(yīng)圖

結(jié)合上圖,，不同襟翼構(gòu)型在相同迎角下，襟翼放出越多升力系數(shù)越大,，但同時(shí)臨界迎角也在減小,，縫翼的放出在小迎角情況下，升力系數(shù)變化并不明顯,；但是隨著縫翼的放出,，飛機(jī)的臨界迎角不斷增大且大迎角下升力系數(shù)不斷增加。飛機(jī)處于正常飛行狀態(tài)下,，迎角相對(duì)偏小,，縫翼的放出對(duì)飛機(jī)的升力系數(shù)影響不大，不會(huì)出現(xiàn)姿態(tài)增加現(xiàn)象,；但是在失速改出程序中,，飛行員在選擇形態(tài)一后，隨著縫翼的放出,，臨界迎角增加,，在大迎角的狀態(tài)下，飛機(jī)升力系數(shù)得到提升,，因此會(huì)產(chǎn)生姿態(tài)增加趨勢(shì),。

襟翼放出會(huì)增加飛機(jī)升力系數(shù)，但是為什么圖中顯示飛機(jī)的臨界迎角會(huì)減??？正常飛機(jī)的臨界迎角大多數(shù)在15度左右，迎角是相對(duì)氣流與機(jī)翼弦線之間的夾角,，而機(jī)翼弦線是翼型的前緣點(diǎn)和后緣點(diǎn)之間的連線,。隨著襟翼偏轉(zhuǎn),，飛機(jī)的弦線就會(huì)發(fā)生變化，即有效弦線,，飛機(jī)在相同姿態(tài)的情況下,，隨著翼弦的變化，飛機(jī)實(shí)際的迎角就會(huì)增大,?？偟膩碚f，飛機(jī)的臨界迎角沒有發(fā)生太大的變化,，相對(duì)于光潔形態(tài)的基準(zhǔn)弦線,，襟翼放出而產(chǎn)生的有效弦線本身就會(huì)增加迎角。

圖二

ANSWER 1

發(fā)動(dòng)機(jī)推力可以參考起飛性能表,，形態(tài)二起飛的靈活溫度與形態(tài)一起飛的靈活溫度相差不大,，且V2設(shè)定為單發(fā)情況下飛機(jī)性能滿足的條件，在雙發(fā)正常的情況下,，飛機(jī)性能滿足,。

V2是當(dāng)單發(fā)時(shí)飛機(jī)最遲離地35ft時(shí)達(dá)到起飛安全速度，并且在起飛第二階段期間維持該速度,，案例中飛機(jī)處于SRS狀態(tài),，飛機(jī)速度維持（形態(tài)一）V2 10kt，參考起飛性能表,，一般來說形態(tài)一的V2大于形態(tài)二V2，但不會(huì)超過10kt,。相同氣象條件,，飛機(jī)起飛重量相差14噸，形態(tài)一下V2比形態(tài)二下V2速度大8kt,，拋開極端條件,，飛機(jī)依然是滿足性能要求的，但是飛機(jī)的Vls速度,，可能會(huì)超過當(dāng)前管理速度,。形態(tài)二飛機(jī)最小V2=1.13倍形態(tài)二下VS，相當(dāng)于當(dāng)前Vls,，但當(dāng)襟翼收至形態(tài)一后,，Vls變?yōu)?.23倍形態(tài)一下VS，如果飛機(jī)起飛V2速度沒有留夠足夠裕度,，錯(cuò)收襟縫翼后飛機(jī)的Vls是存在超過當(dāng)前速度的可能,。

ANSWER 2

在飛機(jī)離地后，PF操縱飛機(jī)跟隨SRS指引,，飛機(jī)建立正上升軌跡,，此時(shí)飛機(jī)形態(tài)二變?yōu)樾螒B(tài)一,，飛機(jī)的軌跡姿態(tài)不變的情況下，飛機(jī)的迎角減?。ń笠淼氖栈赜行揖€將會(huì)發(fā)生變化）,，機(jī)翼面積減小，飛機(jī)的升力會(huì)在瞬間減小,，相比于之前的運(yùn)動(dòng)軌跡,，飛機(jī)會(huì)有一種陡然下沉的感覺。但是隨著襟翼的收回,，飛機(jī)的阻力也隨著減少,，飛機(jī)的升阻比增大。隨著狀態(tài)的穩(wěn)定,，飛機(jī)姿態(tài)會(huì)增加,，上升率會(huì)增加，飛機(jī)的爬升梯度實(shí)際上是增加的,。

綜上所述,，形態(tài)改變后的推力，滿足形態(tài)一的起飛推力,，且可以設(shè)置推力手柄TOGA增加推力,，滿足速度性能要求；在形態(tài)收回后,，飛機(jī)升阻比增大,，相應(yīng)的氣動(dòng)性能得到提升，飛機(jī)爬升梯度增加,，滿足起飛第二階段越障要求,。但錯(cuò)誤地收回襟縫翼手柄，會(huì)衍生其他風(fēng)險(xiǎn)：

1.低于Vls速度飛行風(fēng)險(xiǎn),，機(jī)組在錯(cuò)誤設(shè)置了襟翼手柄后,，低高度飛機(jī)的陡然下沉，可能會(huì)導(dǎo)致飛行員應(yīng)激增大側(cè)桿向后的輸入量,。在飛機(jī)Vls增大的過程中,，粗猛向后帶桿可能會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)速度過小，進(jìn)一步增加了速度低于Vls的風(fēng)險(xiǎn),；

2.降低了起飛過程中對(duì)復(fù)雜天氣的應(yīng)對(duì)能力,。例如，當(dāng)遭遇風(fēng)切變時(shí),，過小的速度會(huì)加大飛機(jī)進(jìn)入非預(yù)期航空器狀態(tài)的可能,；

3.飛行員剩余精力減小，非預(yù)期的操作會(huì)分散機(jī)組注意力,，增加工作負(fù)荷,，減少剩余精力,，打亂正常飛行節(jié)奏，增加了“錯(cuò),、忘,、漏”的風(fēng)險(xiǎn)。在錯(cuò)誤的執(zhí)行程序后,，控制好飛機(jī)狀態(tài),，正常執(zhí)行程序。此時(shí),，機(jī)組可以通過設(shè)置推力手柄TOGA,，在滿足越障要求后，提前開始增速,；又或者是將襟翼手柄放回至形態(tài)二位置,，來補(bǔ)救先前差錯(cuò)。

（一）起降構(gòu)型

起飛構(gòu)型一般來說,，CONF1 F在長(zhǎng)跑道上性能更好（爬升梯度更好）,，而CONF3在短跑道（較短起飛距離）上性能更好。有時(shí)候會(huì)受到其他參數(shù)的影響,，如障礙物等,。在這種情況下，需要在爬升和跑道性能之間進(jìn)行折中,，使CONF2成為起飛最佳構(gòu)型,。而起飛條件環(huán)境也可能影響起飛構(gòu)型的選擇，因此推薦以下起飛構(gòu)型,。

著陸構(gòu)型一般分為兩種,，形態(tài)三和形態(tài)全。正常情況下著陸構(gòu)型為形態(tài)全,，在全形態(tài)下飛機(jī)進(jìn)近姿態(tài)小，五邊進(jìn)近過程中下降率小,，飛機(jī)穩(wěn)定性強(qiáng),，更利于著陸入口條件的創(chuàng)造 ；形態(tài)三下著陸飛機(jī)升阻比大,，機(jī)動(dòng)性能好,，在遇到復(fù)雜天氣，嚴(yán)重顛簸等情況時(shí),，可以增加飛機(jī)操縱裕度,，在復(fù)飛過程中也可以獲得更大的爬升梯度。在跑道足夠長(zhǎng),，著陸性能允許的情況下,，使用形態(tài)三著陸可以增加經(jīng)濟(jì)性和減少進(jìn)近時(shí)間,。

（二）非正常情況

1.縫翼卡阻

在飛機(jī)遇到一些故障，例如綠加藍(lán)雙液壓失效,，飛機(jī)的縫翼無法伸展或部分伸展卡阻,。相比于正常情況，縫翼的卡阻會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)失速速度增大,，臨界迎角減小,，失速風(fēng)險(xiǎn)明顯增加！以綠加藍(lán)雙液壓失效為例,，飛機(jī)的縫翼無法放出,，在進(jìn)近減速過程中容易觸發(fā)失速警告，機(jī)組可以通過以下兩點(diǎn)減小觸發(fā)失速的風(fēng)險(xiǎn)：

（1）在下降過程中釋放襟翼,。飛機(jī)平飛時(shí),，機(jī)組僅能通過控制油門控制速度，在遇到顛簸環(huán)境時(shí),，空速控制較為困難,，在建立下滑過程中，飛行員可以通過油門和控制飛機(jī)俯仰姿態(tài)的變化（控制下降率）,，控制速度,，以增加了操縱裕度；

（2）利用襟縫翼收放邏輯,。在正常選擇襟翼一后,，選擇速度205kt，速度穩(wěn)定后選擇襟翼手柄至二位后再迅速收回,，控制飛機(jī)在放出襟翼二前,，收回襟翼手柄至一位，可成功放出襟翼一,，此時(shí)襟翼的放出增大了飛機(jī)升力系數(shù),，減小失速速度，降低失速風(fēng)險(xiǎn),。當(dāng)然,，這樣的操作手冊(cè)中未有說明，仍有待商榷,。

2.襟翼卡阻

襟翼的卡阻,，使飛機(jī)進(jìn)近過程中需要增大姿態(tài)和進(jìn)近速度，去彌補(bǔ)升力的損失,，在綠加黃雙液壓失效后,，飛機(jī)無法放出襟翼，五邊進(jìn)近大姿態(tài)、大速度,，增加了飛機(jī)擦機(jī)尾和著陸重的風(fēng)險(xiǎn),，也增大了飛機(jī)落地時(shí)滑跑距離。此時(shí)建議扎實(shí)接地,，不必追求過輕的落地,，控制接地下降率不大于360ft/min，這樣做可以在著陸重和擦機(jī)尾兩個(gè)風(fēng)險(xiǎn)間取得平衡,，同時(shí)可以減小著陸滑跑距離,。

3.積冰條件

在積冰條件下，飛機(jī)進(jìn)近過程中設(shè)置好形態(tài)全后,，如果不是嚴(yán)重積冰,，此時(shí)最好關(guān)掉機(jī)翼防冰。在積冰條件下,，機(jī)翼防冰只能去除機(jī)翼前緣積冰,，而積冰融后會(huì)通過機(jī)翼流動(dòng)到機(jī)翼后緣和襟翼上，而機(jī)翼后部的積冰無法去除,，長(zhǎng)時(shí)間的堆積會(huì)嚴(yán)重破壞氣動(dòng)性能,，增加阻力，減少升力,。

4.大重量收形態(tài)

在A320系列機(jī)型中,，如A320NEO、A321,。在起飛重量過大時(shí),，S速度會(huì)過于接近甚至超過VFE（215kt）。在這種情況下,，為避免超速,，可以利用襟翼在速度大于等于210kt時(shí)自動(dòng)收上的原理，預(yù)防飛機(jī)增速過快而導(dǎo)致的結(jié)構(gòu)超限,。首先,，控制速度205kt，判斷當(dāng)前顛簸和風(fēng)速變化情況,，在平穩(wěn)條件下直接選擇速度210kt至212kt（留一定裕度預(yù)防超速）,，觀察襟翼是否自動(dòng)收回。在顛簸或風(fēng)速變化大時(shí),，飛機(jī)空速無法穩(wěn)定保持，選擇速度接近210kt,，利用空速不穩(wěn)定反復(fù)變化而導(dǎo)致短暫超過210kt,，觸發(fā)襟翼收回邏輯，其核心要點(diǎn)是利用速度變化趨勢(shì)，速度變化大則應(yīng)減小速度,，防止因選擇速度與限制速度距離過小而導(dǎo)致的超速,。在襟翼穩(wěn)步收回后，保持選擇速度（此時(shí)飛機(jī)縫翼未收回,，不存在速度小于VLS的可能）,，如果天氣顛簸持續(xù)，空速變化依然不穩(wěn)定,，可等待天氣平穩(wěn)后選擇速度225kt,，操縱襟翼手柄至0位，待縫翼穩(wěn)步收回再速度管理,。顛簸情況下,，選擇速度大于等于S速度，操縱襟翼手柄至0位,，穩(wěn)步增速并保持速度大于VLS且小于限制速度230kt,，直至縫翼正常收回后再速度管理。在收縫翼過程中建議讓飛機(jī)處于爬升狀態(tài),，且機(jī)組人工操縱飛機(jī),。當(dāng)飛機(jī)處于爬升狀態(tài)，飛機(jī)推力固定,，機(jī)組可利用飛機(jī)姿態(tài)變化控制飛機(jī)俯仰,，控制速度。相比于SPEED模式下,，單依靠推力控制速度,，利用姿態(tài)控制更為靈活，而且速度指令至發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)存在延后性,，控制速度較為被動(dòng),。利用AP控制飛機(jī)速度，由于自動(dòng)駕駛儀控制飛機(jī)存在內(nèi)部載荷因數(shù)限制,，人工操縱機(jī)動(dòng)性會(huì)更高,。

[1]A320FCTM,；

[2]A319FCOM,；

[3]飛行原理/齊永強(qiáng)主編.——大連：大連海事大學(xué)出版社。