本文是《控制好速度》系列文章的第四篇,。我們正在進(jìn)入下降階段。我們的目標(biāo)是從巡航高度下降到目的地機場,，并為飛機進(jìn)近和著陸做好準(zhǔn)備,。

本文旨在強調(diào)機動速度、限制速度和運行速度在下降,、進(jìn)近和著陸過程中的作用,。最后介紹了關(guān)如何在飛行最后階段管理飛機能量的操作建議。

能量管理以及速度管理在下降,、進(jìn)近和著陸階段至關(guān)重要,。以巡航高度和巡航速度飛行的飛機在到達(dá)目的地機場并以適當(dāng)?shù)乃俣戎懼靶枰拇罅磕芰俊Ｏ陆邓俣裙芾聿徽_可能會導(dǎo)致最后進(jìn)近階段能量過剩,， 這是沖出跑道事件的主要原因,。

綠點速度

GD速度是在光潔形態(tài)下單發(fā)的操作速度。在PFD速度帶上用綠點表示,，僅當(dāng)縫翼/襟翼控制手柄處于“0”（光潔）位置且起落架未被壓縮時才顯示,。

當(dāng) FMS 進(jìn)場階段激活時，GD 速度是光潔形態(tài)時管理的目標(biāo)速度,。這也是將襟翼放出至 CONF 1 時的推薦速度,。

GD 速度由自動飛行系統(tǒng)計算并基于飛機重量,。GD 速度是在給定高度,、氣溫和飛機重量的情況下，在一臺發(fā)動機失效時,，光潔形態(tài)下,，可提供最佳升阻比。在某些飛行階段,，計算 GD 是為了最大限度地減少阻力,，從而減少燃油消耗（例如在等待時）。

S和F速度

S速度：在進(jìn)近階段,，當(dāng)形態(tài)處于 CONF 1 或 1+F 時,，S 速度是管理的目標(biāo)速度,。 這也是將襟翼放出至  CONF 2 時的推薦速度。

它在 PFD 空速刻度上顯示為綠色“S”,，并且僅當(dāng)縫翼/襟翼手柄位于位置 1（CONF 1 或 1+F）時顯示,。

F速度：在進(jìn)近階段，當(dāng)處于 CONF 2 或 3 時,，F(xiàn) 速度是管理的目標(biāo)速度,。這也是將襟翼放出至  CONF 3（FULL） 時的推薦速度。

它在 PFD 空速刻度上顯示為綠色“F”,，并且僅當(dāng)縫翼/襟翼手柄在進(jìn)近階段和復(fù)飛期間處于 CONF 2 或 3 時才會顯示,。

S 和 F 速度是使用飛行測試期間放出的相應(yīng)形態(tài)的失速速度 (Vs1g) 乘以取決于飛機類型的特定系數(shù)而獲得的,。裕度與飛行測試期間確定的著陸時最小操縱速度 (VMCL) 以及下一個形態(tài)最大速度 (VFE NEXT) 保持一致：

在下降、進(jìn)近和著陸過程中,，飛機的運行也被限制在極限速度內(nèi),。它們在 PFD 或標(biāo)牌上的指示使機組人員能夠輕松識別飛機的速度包線。

VMAX：最大速度

VMAX 是定義飛機飛行包線的最大速度,。VMAX 等于：

- VMO/MMO 處于光潔形態(tài),，起落架收起。

- 起落架收起時,，形態(tài)放出時的 VFE,。

- VLE/MLE 處于光潔形態(tài)，起落架放下,。

- 起落架放下,，形態(tài)也放出時 VFE 和 VLE/MLE 的最小值。

在 PFD 速度帶上,，它對應(yīng)于紅色和黑色條帶的下端,。

VMO/MMO：最大運行速度/馬赫數(shù)

在巡航中，光潔形態(tài)下,，VMO/MMO 是飛機速度包線的上限,。

VMO/MMO是根據(jù)飛機的結(jié)構(gòu)限制而建立的,，它為設(shè)計極限速度/馬赫數(shù)VD/MD提供了余量,。 有關(guān) VMO /MMO 測定的更多詳細(xì)信息，請參閱：

巡航時的速度控制

VFE：縫翼/襟翼放出時的最大速度

VFE 是縫翼或襟翼放出時的最大速度,。每個形態(tài)對應(yīng)有一個 VFE,。

當(dāng)縫翼/襟翼展開時，基于縫翼/襟翼控制桿位置或?qū)嶋H縫翼/襟翼位置,，VFE 在 PFD 的空速刻度上顯示為 VMAX,。

每個縫翼/襟翼形態(tài)的 VFE 也可以在駕駛艙的速度標(biāo)牌上找到,。

VFE 基于縫翼/襟翼形態(tài)的結(jié)構(gòu)極限速度加上裕度,。它是與飛機型號相關(guān)的固定值,。

下一檔VFE

VFE NEXT 的目的是提醒機組人員在進(jìn)近過程中可以展開下一個縫翼/襟翼形態(tài)的最大速度。

VFE NEXT 顯示在 PFD 的速度帶上,。

VFE NEXT 在飛行中顯示,，低于 FL200（A350 上為 FL220）。

VLE /MLE：起落架放出時的最大速度/馬赫

VLE/MLE 是飛機在起落架放出時可以飛行的最大速度/馬赫,。

只要 VLE /MLE 低于 VFE,，當(dāng)起落架放出時，VLE /MLE 在 PFD 的空速刻度上顯示為 VMAX,。它也可以在駕駛艙的速度標(biāo)牌上找到,。

考慮到起落架和起落架艙門的結(jié)構(gòu)限制,，VLE 確定在起落架放出的情況下提供足夠的飛行余度,。

VLO /MLO：起落架工作速度/馬赫

VLO /MLO 是操作（放出和收回）起落架的最大速度/馬赫數(shù)。

PFD上不顯示VLO/MLO,；它可以在駕駛艙的速度帶上找到,。

考慮到起落架和起落架艙門的結(jié)構(gòu)限制,，確定VLO/MLO為起落架放出/收回提供足夠的飛行余度,。

VLS：最小可選速度

VLS 是自動駕駛儀和自動推力的最小可選速度。即使選定的目標(biāo)速度低于 VLS,，A/THR 也會將 VLS 保持為最小值,。VLS 由 PFD 速度帶上的琥珀色條帶頂部指示。

VLS（所選著陸形態(tài)：CONF 3 或 FULL）也顯示在 FMS APPR 頁面上,。

對于下降和進(jìn)近飛行階段,，電傳操縱飛機的 VLS 是使用相應(yīng)形態(tài)的飛行測試 (VS1G) 期間演示的失速速度乘以 1.23 倍來獲得的。在 A320 系列飛機上,，某些縫翼/襟翼形態(tài)的系數(shù)可能會增加,，以提高機動性和/或增加保護(hù)速度的裕度。VLS 始終大于或等于著陸時的最小操縱速度 (VMCL),。

由于減速板放出會增加 Vs1g,，因此減速板放出時 VLS 也會增加。

ECON DES speed/Mach

ECON DES 速度/馬赫數(shù)是降低下降直接運營成本的最佳下降速度/馬赫數(shù),。

ECON DES 速度/馬赫數(shù)由 FMS 根據(jù)成本指數(shù) (CI),、巡航 FL 和飛機重量計算得出。

VAPP: 進(jìn)近速度

VAPP 是縫翼/襟翼處于著陸形態(tài)且起落架放出時的最終進(jìn)近速度,。

VAPP 顯示在“FMS PERF APPROACH”頁面中,。

VAPP 可由 AFS 計算或由飛行員通過 FMS PERF 頁面手動插入,。

VAPP 基于著陸形態(tài)的 VLS,。對于空客飛機，在正常運行中,，VAPP 定義為：

由AFS計算的VAPP

當(dāng)由 AFS 計算時,，AFS 使用的 APPRoach CORrection (APPR COR) 為：

某些較舊的 A320 飛機除外，其中 AFS 使用的 APPR COR 為 1/3 頂風(fēng) + 5kt,，限制為 15kt,。

飛行機組計算的 VAPP：

機組人員可以通過計算自己的 APPR CORR 來選擇插入任何 VAPP，如下所示：

在自動著陸期間或當(dāng) A/THR 打開時或在積冰或大于 20kt 的陣風(fēng)側(cè)風(fēng)的情況下,，VAPP 不得低于 VLS + 5kt,。

有系統(tǒng)失效時的VAPP

如果飛行期間系統(tǒng)出現(xiàn)故障,，飛行員需要重新計算 VAPP ：

相關(guān)信息可以參閱QRH,，以下是A320機型：

飛行管理系統(tǒng) (FMS) 計算的下降剖面是一個非常高效且有用的工具，可幫助機組人員在下降和進(jìn)近階段管理飛機能量,。

下降剖面計算

如果在下降準(zhǔn)備期間已將下降風(fēng)輸入 FMS,，并且根據(jù)實際飛機性能調(diào)整 PERF 和 IDLE 系數(shù)，則 FMS 可以計算出準(zhǔn)確且優(yōu)化的下降剖面,。

為了定位下降頂點 (T/D),，F(xiàn)MS 從復(fù)飛點 (MAP) 向后計算下降剖面，假設(shè)飛機穩(wěn)定在距跑道標(biāo)高 1000 英尺的 VAPP,，直至 T/D,。

FMS 假定使用管理速度并考慮 FMS 飛行計劃中編碼的所有速度和高度限制。

在下降,、進(jìn)近和著陸期間,，管理速度等于：

- ECON DES 速度或在 FMS 頁面 PERF DES 中手動輸入的下降速度

- 速度限制，或

- 當(dāng)前飛機形態(tài)的機動速度,，或

- VAPP最后進(jìn)近速度,。

風(fēng)對下降路徑的影響

FMS 計算的下降路徑使用在 DESCENT WIND 頁面中輸入的預(yù)報風(fēng)。

然而,，在飛行中,，實際情況可能與預(yù)測有所不同。因此,，預(yù)測下降風(fēng)和實際風(fēng)之間的差異 (Δwind) 會影響飛機的行為,。如果保持速度目標(biāo)（如在 OP DES 方式下）,，飛機往往會偏離 FMS 計算的航徑。

管理下降方式引導(dǎo)飛機沿著 FMS 計算的垂直飛行路徑,。如果條件允許,，DES 方式是首選，因為它可以確保高度限制的管理并降低以 ECON DES 速度飛行時的運營成本,。

DES 方式僅在飛行器按照 FMS 橫向飛行計劃飛行時,，即飛行器使用 NAV 水平引導(dǎo)方式時可用。

在具有受控速度的 DES 方式下,，升降舵會調(diào)整俯仰角,，使飛機能夠保持在計算的路徑上，并且 A/THR 命令怠速推力,。

AFS 允許飛機速度在管理速度目標(biāo)周圍 +/- 20 節(jié)的范圍內(nèi)變化（在速度限制的情況下為 +5 節(jié)或 -20 節(jié)）,，限制為 VMAX -5kt 以保持在路徑上：

- 如果速度降低至下限，A/THR 將增加推力

- 如果速度達(dá)到上限,，飛行器將離開航線并保持上限速度,。

在幾何段上，A/THR 調(diào)整推力以維持管理的速度目標(biāo),。

在 DES 方式下使用減速板必須僅限于順風(fēng)較強或順風(fēng)遠(yuǎn)小于預(yù)期且飛機偏離剖面的情況,。機組人員應(yīng)通過拉開減速板來增加阻力。

ND 上顯示切入點,，在該切入點,，飛機將在擾流板放出一半的情況下到達(dá)剖面。如果機組人員不放出減速板,，切入點將沿著飛行計劃不斷向前移動,。如果切入點接近高度限制，F(xiàn)MA 和 MCDU /MFD 上會顯示“MORE DRAG”或 EXTEND SPD BRK”消息,。

注意：對于配備霍尼韋爾 P5 FMS 2 版本 2 的 A350 和 A330,，速度范圍不適用于 FL 100 以下。在這種情況下,，飛機保持在航線上,，機組人員必須監(jiān)控速度并在適當(dāng)時使用減速板。

在 OP DES 方式下,，AFS 命令怠速推力,，升降舵調(diào)整俯仰以維持目標(biāo)速度（管理或選擇）。

OP DES 方式可用于增加或減少下降斜率,。在 OP DES 中,，機組人員調(diào)整目標(biāo)速度以修改下降路徑。

飛行人員可以在下降過程中使用 V/S 方式,，通過使用 V/S 選擇器調(diào)整 V/S 來獲得準(zhǔn)確的引導(dǎo),，以恢復(fù)預(yù)期的飛行路徑,。

在 V/S 方式下，AFS 調(diào)整俯仰和推力以保持選定的垂直速度和目標(biāo)速度,。

V/DEV指示

當(dāng)處于 NAV 橫向方式時,，機組人員使用“yoyo”指示來估計其相對于 FMS 計算路徑的位置。垂直偏差 (V/DEV) 值在 FMS PROG 頁面 (A320/A330/A340) 或 PERF DES 頁面 (A380/A350) 上提供,。

能源圈

當(dāng)處于 HDG 或 TRK 方式時,，ND 顯示能量圈，以及當(dāng)飛機距離目的地 180 海里以內(nèi)時,。它提供了著陸所需的最小距離的視覺提示,，即從當(dāng)前飛機位置以當(dāng)前速度直線下降到以進(jìn)場速度到達(dá)目的地機場的高度所需的距離。用于計算距離的下降剖面考慮了速度限制,、風(fēng),、減速改平段和 3° 最終進(jìn)場段。

換句話說,，如果目的地機場位于能量圈內(nèi),，則機組人員需要通過使用減速板和/或修改飛機軌跡和/或在下降過程中增加速度來損失一些能量。

改平箭頭

下降過程中另一個有用的工具是 FMS 提供的改平箭頭,。它向機組人員提供飛機將到達(dá) FCU 上所選高度的指示,。 

將實際風(fēng)況與 FMS 中輸入的風(fēng)值相結(jié)合，可提高計算的準(zhǔn)確性,。如果處于選定的下降狀態(tài),，機組人員可以調(diào)整飛機的速度以使下降路徑或 V/S 適應(yīng)情況。

轉(zhuǎn)換高度手動飛行

當(dāng)接近 MMO 下降時,，如果處于手動飛行（AP 關(guān)閉），則在轉(zhuǎn)換高度處超出 VMO 的風(fēng)險很高,。在這種情況下,，機組人員應(yīng)該知道其轉(zhuǎn)換高度，并通過在接近轉(zhuǎn)換高度時減小飛機俯仰來預(yù)測速度轉(zhuǎn)換,。

風(fēng)向的影響

飛行機組應(yīng)特別注意監(jiān)控接近 VMO/MMO 的下降速度以及接近風(fēng)向飛行時的速度,。風(fēng)梯度的影響可能很大，并使飛機超出 VMO/MMO,。

當(dāng)達(dá)到初始進(jìn)近定位點時,，機組人員應(yīng)根據(jù)所選進(jìn)近類型制定明確的進(jìn)近策略：選擇將使用的引導(dǎo)模式和相關(guān)進(jìn)近技術(shù)（減速進(jìn)近或穩(wěn)定進(jìn)近） 。然后,，機組人員準(zhǔn)備好開始進(jìn)近速度管理的關(guān)鍵階段：中間進(jìn)近階段,。

減速進(jìn)近（無 CDA 功能）

減速進(jìn)近是 FMS 用于計算下降和進(jìn)場路徑的默認(rèn)策略。

這是使用托管垂直引導(dǎo)的方法的推薦策略：ILS,、GLS,、SLS,、MLS、FLS 和 FINAL APP,。

在減速進(jìn)近中,，飛機在最后進(jìn)近航段減速以在 VAPP 情況下穩(wěn)定，以 S 速度到達(dá) CONF1 中的最終下降點 (FDP),。然而,，在某些情況下，當(dāng)減速能力較低時（例如重型飛機,、高海拔機場或順風(fēng)）,，或者對于減速段位于低高度的特定進(jìn)場，飛行機組應(yīng)在 FDP 之前選擇 CONF 2,。當(dāng)最后進(jìn)近航段的截距低于 2000 英尺 AGL (A320) 或 2500 英尺 AGL（A330/A340,、A350 和 A380）時，F(xiàn)COM 建議在 FDP 之前選擇 CONF 2,。在這種情況下,，對于 ILS、MLS 或 GLS 進(jìn)近,，或者使用 FLS 引導(dǎo)時,，最好在 PFD 偏差標(biāo)度上低于下滑道一個點時選擇 FLAPS 2。

如果機組人員手動激活 FMS 的進(jìn)近階段,，中間進(jìn)近階段將從減速點或更早開始,。

飛機從上次下降速度開始降低速度，一般為250kt,，對應(yīng)于FL100以下的速度限制,。飛機減速到綠點速度，然后進(jìn)一步減速到各縫翼/襟翼形態(tài)的機動速度,。

空中客車公司建議在管理速度下使用 A/THR,，以減少機組人員的工作量。如果機組人員需要使用選擇的速度,，他們應(yīng)該在超出 ATC 速度限制時恢復(fù)到管理速度,，因為這將簡化調(diào)速的過程。

穩(wěn)定進(jìn)近（無 CDA 功能）

穩(wěn)定進(jìn)近是使用選定的 FPA 垂直引導(dǎo)進(jìn)近的推薦技術(shù),。當(dāng)最后下降航段的攔截高度較低時（A320 低于 2000 英尺,，A330、A340,、A350 和 A380 低于 2500 英尺）,，也可用作減速進(jìn)近的替代方案，以減少機組人員的工作量。當(dāng)天氣條件難以使用減速進(jìn)近時,，也可以使用穩(wěn)定進(jìn)近,。在穩(wěn)定進(jìn)近期間，飛機到達(dá) VAPP 處的 FDP 并處于其著陸形態(tài),。為此,，機組人員在 FMS 飛行計劃中的 FDP 處輸入速度限制，以使 FMS 能夠計算相關(guān)的減速點,。

無論機組人員選擇何種進(jìn)近技術(shù)（減速或穩(wěn)定進(jìn)近）,，遵守穩(wěn)定標(biāo)準(zhǔn)是成功著陸的關(guān)鍵。

連續(xù)下降進(jìn)近 (CDA) 功能

CDA 功能消除了減速平穩(wěn)部分,，以實現(xiàn)燃油經(jīng)濟性和降噪目的,。

該功能在 ND 上顯示偽航路點，以指示最遲在何處放出襟翼以達(dá)到穩(wěn)定點（對于減速進(jìn)近,，VAPP 在 1000 英尺 AGL 處,；對于穩(wěn)定進(jìn)近，Vapp 在 FDP 處）,。CDA 是 A350 飛機的基礎(chǔ),，并將作為配備霍尼韋爾 Release2 FMS 標(biāo)準(zhǔn)的 A320 和 A330 飛機系列的選裝件提供。

如果需要且低于 VLO/VLE,，起落架提前放出可以幫助飛機減速,。起落架的附加阻力對飛機減速有很大影響。

進(jìn)近和著陸期間的速度監(jiān)控

當(dāng)接近地面時,，風(fēng)會發(fā)生變化,，尤其是在陣風(fēng)情況下，并對飛機速度產(chǎn)生直接影響,。因此,，在最后進(jìn)近和著陸期間監(jiān)控空速至關(guān)重要，以避免：

- 如果飛機速度太低,，就會重著陸或擦機尾,，或者

- 如果飛機速度太高，就會沖出跑道,。

如果預(yù)計目的地機場出現(xiàn)陣風(fēng)，機組人員可以為 VAPP 添加適當(dāng)?shù)挠嗔?，并?FMS PERF APPR 頁面中手動輸入新的 VAPP,。

空中客車公司建議在最后進(jìn)近期間使用自動推力，以減少機組人員的工作量并使用最小地速功能（GS mini）,。

當(dāng)飛機越來越接近地面時，邊界層效應(yīng)可能會導(dǎo)致顯著的逆風(fēng)變化。如果強于預(yù)期的逆風(fēng)突然降至塔臺風(fēng)值或以下,，最小地速功能可確保飛機速度至少保持在 VAPP,。最小地速功能僅在機組人員使用管理速度方式時可用。

關(guān)于最小地速功能,，請參閱：：

最小地速功能

AFS 使用以下方法不斷計算并顯示目標(biāo)指示空速 (IAS)：

- 進(jìn)近速度（由 AFS 計算的 VAPP 或在 FMS 中手動輸入）,，

- 機組人員在 FMS 的 PERF APPR 頁面中輸入的塔臺風(fēng)值中的塔臺頂風(fēng)分量，以及

- ADIRS 測量的當(dāng)前風(fēng),。

因此,，機組人員必須確保塔臺頂風(fēng)值已正確輸入 FMS，即使它不會增加 VAPP（即頂風(fēng) < 15kts）,。

由于減速能力不同,，A320ceo 飛機上使用的系數(shù) 1 不能用于其他機型,。與A320neo、A330/A340系列飛機,、A350和A380飛機相比,，A320ceo具有更強的減速能力。

在地面效應(yīng)較強的情況下,，較低的減速能力可能會導(dǎo)致地面速度過快,。例如，200 英尺處的 20kt 頂風(fēng)在地面上降低為 5kt（對應(yīng)于 FMS PERF APPR 頁面中插入的 5kt 塔臺頂風(fēng)）,，因子 1 需要 15kt 的減速度才能到達(dá) VAPP,。k值為0.33，飛機只需減速5kt即可補償其較低的減速能力,。它降低了飛行速度過快的風(fēng)險,。缺點是在陣風(fēng)條件下推力變化略有增加，因為速度增量不足以抵消陣風(fēng)引起的 IAS 增加,。最佳總體折衷方案被證明是 0.33 因子,。

在正常或備用法則中,，飛行操縱系統(tǒng)維持飛機負(fù)載系數(shù)需求（飛行模式）,，如果風(fēng)向變化，飛機將維持其路徑,，導(dǎo)致速度增加或減少,。飛行員在向外看時無法察覺到這一點，因為軌跡不會改變（瞄準(zhǔn)點不會移動）,。因此,，在自動推力脫離的情況下,，機組人員必須仔細(xì)監(jiān)控速度以檢測任何速度變化。在這種情況下,，飛行員監(jiān)控 (PM) 的作用至關(guān)重要,，尤其是在接近地面時。

飛行機組人員必須遵守 FCOM 標(biāo)準(zhǔn)操作程序 (SOP) 中規(guī)定的穩(wěn)定標(biāo)準(zhǔn),。這些標(biāo)準(zhǔn)確保安全進(jìn)近和著陸,。

飛機必須在穩(wěn)定高度處以穩(wěn)定推力達(dá)到進(jìn)近速度（IMC 中為 1000 英尺 AGL，VMC 中為 500 英尺或根據(jù)航空公司的政策）,。如果機組人員評估在著陸前無法實現(xiàn)穩(wěn)定,，則 PM 應(yīng)發(fā)出喊話提醒，并且必須啟動復(fù)飛,。

如果機組人員沒有正確管理飛機從下降頂點下降到進(jìn)近再到拉平的速度,，飛機在著陸時可能會處于能量過高或能量過低的情況。著陸時的后果可能會增加跑道偏離,、擦機尾,、重著陸或沖出跑道的風(fēng)險。

無論在下降,、進(jìn)近和著陸過程中選擇何種自動化水平,，飛行機組都應(yīng)了解其功能，充分利用空中客車飛機上可用的工具,，并應(yīng)用 FCOM/QRH/FCTM 中提供的程序和技術(shù),。