有一部分機長為人非常隨和,，沒有一點架子，遇事總是為別人考慮,，作為副駕駛,，作為客艙組，你是不是很喜歡和這樣的機長飛行,？但有沒有想過他們在安全上的表現(xiàn)怎么樣,？是真的技高一籌的天使，還是犧牲了很多安全屏障的泥菩薩,？

應該說每個人都有當圣人的愿望,，就像每個女孩都曾幻想相當公主，所以飛行上想當個好人,，尤其是在客艙小妹妹飛行小弟弟們面前,，這種心理是非常可以理解的,。但當看到身邊一些朋友,，因為“溫柔無邊界、隨和沒底線”的性格習慣,，放不了機長或者當了機長又犯些錯誤的時候,，我覺得非常可惜,，所以這件事值得研究,。

一、常見的'好人'現(xiàn)象及危害

1,、在人的管理上,，對機組成員要求低。駕駛艙氛圍過于放松,，甚至放縱機組成員,，對于不好的工作習慣、任務執(zhí)行偏差,，睜一只眼閉一只眼,，覺得反正也沒有直接影響安全，何必說別人,。殊不知你放3分水,，到了副駕駛就是7分，加起來就完蛋,。

比如兩人同時吃飯,，餐盤從中間遞，你的行為給其他機組的信息，就是你是一個要求不高的機長,，所以他們對自己表現(xiàn)的要求也會放松,。

2、在事的管理上,，對工作任務和完成質量要求不明確,。指令不清晰，決策隨便,、隨意,、看似'隨和'的行為，實際降低了領導力,，千里之堤毀于蟻穴,，遇事情嫌麻煩、放松對細節(jié)的要求,，將帶來嚴重安全隱患,。

比如誰去加油，是不是全程監(jiān)控,，中間怎么替換監(jiān)控等細節(jié)的要求,，模凌兩可不說清楚，以默認代替分工,，以信任代替交叉檢查,，那么大家配合起來就可能出差錯，最后事與愿違,。

3,、節(jié)奏慢，看上去不緊不慢不著急,，實際上'心大'是忽視風險不自知的表現(xiàn),。有些同志授權量大，大到超過自己能力而不自知,，眼高手低提醒晚,，接管晚，直至來不及,。

比如目的地機場預報有天氣，又是國際機場運行,，都快下降了還有說有笑氣定神閑得聊天,，不催副駕駛盡早完成進近準備。副駕駛看機長這么放松,，更是沒把TSRA,，濕滑跑道放在眼里，只要機長給授權，什么天氣都能落,。

4,、頻繁詢問別人意見，看似民主有商量,，實則優(yōu)柔寡斷拿不定主義,。機長不能武斷，但應該果斷,，當斷不斷反受其亂,。決策太依賴于別人給意見，指望指揮中心,、值班領導給你決策,，替你負責，殊不知飛行中機長才是最終負責人,，無論是MCC還是簽派,，他們助人有功，挖坑無責,。

比如復雜天氣下的落地機會稍縱即逝,，有信心拿得準符合標準，那么該決策就要果斷決策,。同樣,，不符合標準的情況下，不要因為別人的施壓而輕易改變決策,。

5,、性格好，遇到沖突看似維護人際關系,，實則不敢堅持原則,。一些老副駕駛、SPIC,、甚至新機長老是妥協(xié)遷就別人,，最終必然蠶食安全，讓人不放心,。

比如我就見過新機長被老副駕駛帶到溝里的,，下一個道口左轉，再下一個道口就是了,，明明想讓PM再證實下滑行路線,，結果看PM這么自信，嘴里的話又咽了回去,，結果真滑錯了,。

6,、不懂拒絕?？瓷先ナ呛谜f話,，實際上把工作負荷都壓給自己，大包大攬,，剩余精力就少,，安全的預度就降低。機長的主要精力應該放在對威脅差錯的識別,、風險的評估,、決策的制定上，而不是放在具體細節(jié)工作的執(zhí)行上,。

7,、不敢批評，只表揚不批評或者表揚式批評,，好的壞的混在一起說,，說完了副駕駛也不知道是被表揚了還是批評了，是做對了還是做錯了,，不利于副駕駛技術進步和也不利于安全的保障,。

8、不愛指揮,?？瓷先ナ遣唤o別人找麻煩，實際上是不會安排任務,，無法有效形成機組合力,。提要求布置工作是任務分工的需要，是角色配合上的需要,，而不是對某個人的為難或折騰,。我們很多人過于內斂、羞于提要求,，并深受其擾,。

二、提升建議

思想決定行為,，行為決定習慣,，習慣決定性格，性格決定命運,。我們安全上講預防為主,，首先思想安全應該早于決策安全，其次決策安全應早于處置安全,，所以思想認知的提升對于過程安全,、結果安全來說都是第一位的。下面談幾點個人看法供參考：

1,、重視管理能力的訓練,。

如今的運行條件，飛機先進可靠,，環(huán)境復雜多變,，人的情緒波動不穩(wěn)，所以對機長的管理能力提出了更高的要求,，機長不僅是個技術崗位,，更是一個管理崗位。在管理上,，大部分人不是天生就適合當領導,，所以得靠訓練、靠刻意練習,，不要說我性格就這樣,，就放棄了對自我管理能力的提升。

CRM訓練已經越來越成熟規(guī)范是一個可依靠的工具,，但飛行員管理能力提升解鈴還需系鈴人,，如果個人思想不重視，內心不打開,，再好的工具也是無法叫醒一個裝睡的人,。管理能力提升，每個人都是自己的第一責任人,。

2,、以結果為導向，而不是以關系為導向,。

從事公共航空運輸,，最大的政治是安全，最高的道德也是安全,，馬丁路德說不擇手段成就最高道德,，我們安全上，自然也應該“不擇手段”,，先拿到安全結果,，其次再去平衡關系當個好人。

當然,，這里要辯證看待沖突,，我們要勇于面對沖突，解決問題,，而不是要激化矛盾,，無法收場,。是要避免一團和氣帶來隱患，而不是沖突升級帶來損害,。

3,、正確看待人情世故。

說中國是人情社會我想大家都不否認,，所以飛行多少都會受人情的影響,。但為了保證安全，我們必須區(qū)分人情和程序,，避免以人情代替程序,，出現(xiàn)程序為人情讓路的情況。

有些人就是分不清哪些是人情世故,，哪些是“人情事故”,。你幫教員拎個箱子，體現(xiàn)尊重沒事,，但你幫教員把檢查單都自問自答了,，那就是事故。飛完了本來挺開心,，結果到了離機動作,，副駕駛咔咔都替機長做完了，我們天天提SOP,，卻連基本的SOP精神都不具備,，就讓人五味雜陳了。簡而言之,，程序之外,，可以有點人情，但程序之內,，必須嚴謹精細認真,。

還有極少部分人帶飛時候嚴謹認真畢恭畢敬，帶隊單飛時候變形塌房自我放松,，認為SOP是做給領導官方看的,，私下不用那么講究，甚至帶著副駕駛罵公司罵領導,，美其名曰接地氣,。我認為這不是接地氣高情商，這是兩面派,，副駕駛靠機長去帶作風,，這么搞，隊伍就要帶歪,。

4,、正確看待SOP,。

嚴格SOP，天下莫不知,，莫能行,。最簡單的道理，最難做到的事,。

SOP動作“無意義”之中有大意義，按程序執(zhí)行首先是建立習慣,，以習慣防止個人隨意發(fā)揮導致的差錯,。其次，是SOP動作幾乎沒有一句是廢話,，個人體會是不懂的時候嚴格執(zhí)行,，半懂的時候謹慎偏離，全懂的時候帶頭執(zhí)行,。不要拿人情世故代替標準分工,，不要拿信任代替交叉檢查。不要以心照不宣代替標準喊話,。沒有SOP的精神,，怎么練SOP的招數(shù)，最后都難逃形式主義陷進,。

SOP像是一個圈,，偏離SOP，就是在接近風險,?？傆衅x的時候，但你要清醒自己在圈外了,。

5,、正確看待安全保證的信心。

三、小結

好人難當,，惡人好活,，生活經驗在飛行安全上也差不多。好人往往天真,、沒心眼,，副作用就是風險意識低；低自尊,，討好性格,，往往帶來高工作負荷、高情緒內耗,，累死自己,。沒人否定個人想當好人的愿望，但首先請武裝自己保護好自己,，再想著怎么幫別人,。

好人一生平安，所以給好人機長一些善意的提醒,。有些方面自己也沒做的多好,，算是共勉。

番外篇：

西方人對于飛行危險態(tài)度早有深入研究，以下五大危險態(tài)度供學習（摘自FAA飛行手冊）：反權威只相信自己經驗,、沖動先做了再說管他呢,、僥幸相信大概率忽視小概率、逞強高估自己,、易于屈從悲觀投降,。