大凡搞飛行的都知道,，每實施一個完整的飛行操縱動作,，一般要經過相對獨立、首尾閉合的六個階段：

目的（明確動機）→發(fā)現(xiàn)（感受刺激）→判斷（綜合分析）→決定（定下決心）→操縱（實施操作）→反饋（監(jiān)控反應）,，動作越復雜,，需要循環(huán)的次數(shù)就越多。

飛行事故的發(fā)生,，大多與飛行員的錯誤判斷和決定有關,，發(fā)生特殊情況時,，由于飛行環(huán)境復雜、時間緊迫,、人自身能力的局限性,，加上短時間內飛行員所獲得的信息不明確或有殘缺等原因，要求每位飛行員在遇險瞬間都能及時做出準確的判斷和決定是件不太容易,、不太現(xiàn)實的事情,。

特殊情況的發(fā)生往往具有突然性、意外性,、危險性,，面對這種情勢，飛行員一般都會自然地把目的,、發(fā)現(xiàn),、判斷捏成一個連續(xù)的過程,，即發(fā)現(xiàn),、接踵而至的就是決定和操縱階段。如果遇到緊急情況,，飛行員肯定又會把決定和操縱合為一個動作來完成,。

這是飛行的特性所決定的。如：起飛過程中,，飛機在V1附近前發(fā)生發(fā)動機失火,，留給飛行員處置的時間非常有限，機組必須將“中斷起飛”,、“發(fā)動機滅火”和“旅客撤離”三大塊的程序迅速,、準確、完整地一氣呵成處置完,，稍有遲疑,，后果將不堪設想。

當然,，大部分特殊情況,，還是有一定的時間裕度可供處置的，在這種情況下,，飛行員應該注重特殊情況處置的判斷與反饋過程,，避免忙中出錯。

民航載客運輸飛行,，一般都是“兩人制”以上的機組執(zhí)飛,，動力裝置最起碼是“雙發(fā)”，運行方式大都是“公司航路”巡航飛行,，所遇到的特殊情況,，除極個別外,，一般都有相對寬裕的處置時空。為避免判斷,、記憶,、程序和處置錯，民航飛行最講究按“檢查單”條款進行處置,。

實際上“檢查單”正是航空界十分推崇的“罐裝決定”的物質體現(xiàn),。所謂“罐裝決定”就是飛行技術安全專家、工程技術專家,、性能工程師等根據(jù)飛機設計,、運行程序與標準、飛機試飛以及實際運行中遇到或可能遇到的飛機各系統(tǒng)發(fā)生的某種險情的現(xiàn)象,、原因,、排除程序、處理后果評估,、注意事項等等編好程序,，經反復模擬、試飛,，最后“適航認證”并定型為各機型執(zhí)行的“檢查單”,。

飛行員只要在“改裝”和“復訓”時，在全動模擬機上將各類“特殊情況”進行“再現(xiàn)”處置,，從中體驗,、適應相對真實的“險情氛圍”、處置情境,、效果反饋,，最終掌握特殊情況處置全過程的技術。

平時飛行,，在預先和直接準備中,，根據(jù)所飛任務、天氣特點,、飛機狀況,、機組水平再重點準備一些可能遇到的險情，對照“檢查單”的處置方法和原則,，用適合于自己的模擬方式進行機組分工、進行協(xié)同演練,，實現(xiàn)“動力定型”,。

飛行中一旦遇到曾經預想預練過的險情，就像遇到了“久違的朋友”,，按“檢查單”或“檢查單”之外的“經驗”進行處置,，“險情”自然就會“藥到病除”,。

正確的行動來自正確的決策，正確的決策源于正確的決斷,。決斷是一個收集信息,、處理信息的認知過程。飛行是發(fā)現(xiàn),、判斷,、處置“問題”的過程?！皢栴}”在哲學上講是矛盾,，而在飛行上就是差異。

機組在監(jiān)控飛機運行中,，只要發(fā)現(xiàn)其與標準運行狀態(tài)產生了差異,，就意味著存在問題，存在潛在的飛行安全威脅,。

如：飛行狀態(tài)與正常操縱下的反應不一致,；機長、副駕駛之間的主用儀表指示相差超過標準,；對同一飛行要素的判斷,，相應儀表指示誤差很大或相反；飛機運行與標準程序存在出入等,。

如果對飛行中出現(xiàn)的類似處于萌芽狀態(tài)的差異疏忽大意,，常常就會演繹成“千里之堤潰于一穴”。要及時發(fā)現(xiàn)問題,，機組就必須隨時掌握飛機的狀態(tài),，保持清醒的“處境意識”。

如單在領航上,，機組人員特別是主操縱者要時時刻刻弄清楚三件事（2W H）：Where are we now,？（我們在哪？）Where are we going,？（我們要到哪里去,？）How do we getthere？（怎樣才能到那里,？）否則將會被“自動導航”牽著鼻子走,，甚至誤入歧途。

辯證唯物主義告訴我們,，質變總是從量變開始的,，對飛行中出現(xiàn)的差異的蛛絲馬跡，切忌失之不察。差異剛剛時,，機組往往只能感覺到某些苗頭,，情況顯現(xiàn)也很不充分。

以這種殘缺的信息為根據(jù)作出正確的判斷,，是有點勉為其難,。但是，一旦發(fā)現(xiàn)差異（問題）,，就應引起高度的警覺性,，外界環(huán)境復雜時，機長一定要搞好機組分工,，明確指定人盡可能完整地關注,、收集相關信息，證實問題,，盡早弄清問題的緣由,。這是及時解決問題的前提條件。

據(jù)民航安全事例,，某機組駕空客320飛機在西寧曹家堡機場進近中,，“起始”、“中間”和“最后”階段都比較正常,，但下滑到“決斷高度”附近,，風向風速突變并伴有中度顛簸，機組馬上意識到可能有潛在的“低空風切變”,。

機長立即下口令復飛,，機組按程序剛完成拉升，強烈的Windshear警告（風切變）就響徹了駕駛艙,，因為處置果斷,，使飛機迅速脫離了危險境地。

在安全裕度范圍內,，對能解決“問題”的各種方案要進行比較,，推斷事物的發(fā)展，評估各種方案所能演繹出的安全結果,，好中選優(yōu),，篩選出相對穩(wěn)妥的安全方案。一般來說,，駕駛艙內大致存在六種決斷：

（1）是“走/?！睕Q斷

中斷起飛決斷、復飛決斷,、發(fā)動機出現(xiàn)火警關車與否的決斷等等都屬于這類決斷,，這種決斷時間緊迫,，有明確的界定，而且決斷正確與否直接決定著安全后果的好壞,。因此，幾乎所有飛行主管部門都要將這類決斷作為機組訓練與考核的重點內容,。

（2）是“識別—程序”決斷

只要情況判斷準確,，符合“檢查單”條款或經驗做法，就可以按規(guī)定程序或約定俗成進行處置,。就像拉肚子,，人們都知道吃“黃連素”或“痢特靈”一樣。

（3）是“行動選擇”決斷

就像曹操遇到“華容道”,，是個多項選擇,。不管選擇什么方案，安全需要是首選,，風險判斷是重點,。

（4）是“機組資源管理”決斷

面對特殊情況，在短時間內要干的事情比較多,，特別是“二人制”機組,，每個人分擔的工作負荷都不小，為避免出現(xiàn)資源重復配置或出現(xiàn)監(jiān)控死角,，機長要注意分工協(xié)調,，機組其他成員要配合彌補，積極參與,。

（5）是“應急程序”決斷

飛行中,，往往遇到的問題在短時間內難于弄清到底發(fā)生了什么，應付這種情況的策略有兩種：一種是機組在控制好飛機狀態(tài)的同時,，設法查明問題根源,；另一種是情況緊急、風險高,、而且來不及仔細診斷,，則應在盡最大努力進行控制、處置的同時,，立即改航到最近的適宜機場請求緊急著陸（如非正常檢查單中包含“在最近適宜機場著陸”要求的,；持續(xù)的客艙冒煙或火警；剩下一個主用的交流電源,；任何一種機組認為繼續(xù)飛行對安全有明顯不利的）,，以爭取寶貴的有限時空。

（6）是“解決問題”決斷

有時候,，機組遇到的問題在航空條例,、最低設備放行清單、操縱手冊和檢查單上都查不到，這時,，機組只能利用自身的知識和經驗來創(chuàng)造性地解決問題,。

同時必須做到處置果斷堅決。要做到果斷堅決,，首先加強專業(yè)知識和經驗積累,，提高決斷的敏捷性。飛行實踐告訴我們,，凡學過的專業(yè)知識和用心研究過的特殊情況,，飛行中一旦碰到，就不會遭遇無從下手的尷尬,；當自己訓練過或聽別人介紹過的某一特殊情況,，在飛行中意外碰到，也能較好地應付,。這就是知識和經驗的作用,。當然，飛行中可能發(fā)生的眾多險情,，飛行員不可能都學到,、想到、準備到,。

因此,，有些險情對飛行員來說非但沒有現(xiàn)成的“檢查單”可利用，甚至連經驗教訓都沒有聽說過,。所以,，為了提高飛行的決斷敏捷性，飛行員就必須加強專業(yè)知識和經驗的積累,，形成合理的知識結構,。專業(yè)知識和經驗能使飛行員快速準確地覺察并明白眼前所發(fā)生的問題，對于清晰思路,、判明情況非常有用,。

而且，豐富的專業(yè)知識和經驗能在飛行員的腦海中儲備更多的“罐裝決定”式的軟件知識包,，這使飛行員能迅速形成恰當?shù)慕鉀Q方案,，拿出處理辦法，對各種情況作出快速反應?，F(xiàn)代航空需要飛行員重點積累：“性能管理”,、“飛機系統(tǒng)”、“領航導航”,、“飛行標準”,、“飛行運營”和“人素科學”六個方面的專業(yè)知識和經驗,。

其次堅持正確的價值取向，提高決斷的果斷性,。在任何情況下,，人的決斷總會帶有一定的信念、價值和期望的色彩,。有時候,，特別是關系到對自己的評價時，往往因為價值取向發(fā)生偏移而延誤了決斷,。

如邊緣天氣的復飛決斷，假若前一架飛機順利著陸了,，緊跟在后面的自己雖然也知道天氣變化很快,，條件已經低于降落標準，因為怕別人說自己水平低落不下去,，面子上不好看,，也硬著頭皮往下落，甚至偏差超標了也不復飛,。

凡發(fā)生著陸“偏,、沖、掉,、擦”飛行事故征候的,，許多都能歸屬于這類價值取向問題。實際上,，面對低于最低氣象標準的天氣,，果斷拉升復飛的是合格的機組，而硬著頭皮往下落就算僥幸著陸成功的也不是負責的機組,。飛行職業(yè)道德的最高價值取向是——一切為了安全,！將安全真正放在首位，才能不受干擾的提高決斷的果斷性,。

最后警惕定勢心理,，提高決斷的獨立性。過去的經驗,、做法對于判斷和解決傳統(tǒng)的,、常見的特殊情況應該是有效的，但也要防止“技能負遷移”的消極影響,，要警惕定勢心理的誤導,，即使是同一類型的特殊情況，其產生的環(huán)境,、外界條件以及誘發(fā)原因不盡一致,。

因此,，處置步驟也應該不一樣，有所側重,，有所區(qū)別,。關鍵是要堅持具體問題具體分析的哲學思想，對癥下藥,，既借鑒又不受過去經驗的束縛,，提高決斷的獨立性。 

飛行特殊情況的處置是否正確有效,，是確保飛機運行從遇險境況向安全狀態(tài)轉化的最關鍵步驟。但是,，在處置特殊情況中常常會犯一些錯誤,，歸納起來講，主要有以下三種：

一是監(jiān)控不力導致特殊情況沒有發(fā)現(xiàn)或發(fā)現(xiàn)過晚

及時發(fā)現(xiàn),，確實弄清,，正確處置是應對飛行特殊情況的基本思路和原則。對特殊情況沒能發(fā)現(xiàn)或發(fā)現(xiàn)過遲,，有效處置也就無從談起,，即使跟進補救，往往也因失去和耽誤了安全處置的必要時間而釀成一定的現(xiàn)實損失,。

現(xiàn)代民航飛行,，特別是長距離的運輸飛行，幾乎都是采用自動飛行方式,，自動飛行雖然能夠大大減少飛行員的工作負荷,，但在客觀上可能會增加發(fā)現(xiàn)類似“春雨潤無聲”式的特殊情況的難度，因為在自動飛行狀態(tài)下,，長時間的巡航飛行（特別是每天飛行任務的后期）,，飛行員的注意力很自然地會分散，處于非常松馳的游離狀態(tài),。研究表明,，人在這種狀態(tài)下監(jiān)控事物的能力很弱并且相當容易犯錯誤。

1998年,，某航空公司一架飛機執(zhí)行航班任務在青島機場著陸時,，加入起落航線三邊放襟翼15度后，自動油門信號燈亮并脫開（表明其已故障）,，機組仍誤以為“正?！倍?0秒鐘內未對飛機狀態(tài)監(jiān)控，速度從163海里/小時急速降低至115海里/小時（當時飛機的失速速度為112海里/小時）出現(xiàn)失速抖桿警告,，飛行高度從1000英尺掉至436英尺,，相當危險,。

而1992年11月24日，某公司一架B737在桂林地區(qū)撞山失事更能說明問題,。造成事故的原因是飛機在下降過程中,，出現(xiàn)右發(fā)油門不能隨動的故障，導致左,、右發(fā)動機推力不平衡,，飛機向右滾轉時，機組沒有及時發(fā)現(xiàn)和采取措施,，后又處置錯誤,，以致飛機撞山失事。

值得注意的是：現(xiàn)代商用飛機的設計者要求飛行員在飛行中要能隨時發(fā)現(xiàn)異常,、隨時進行處置,。平心而論，要在長時間“寬泛”的環(huán)境下隨時關注并不經常出現(xiàn)的異常,，這對一個自然人來說是件非常困難的事情，需要相當?shù)囊懔︱岏偂?/span>

而且,，要在毫無思想準備,，不知來龍去脈的情況下，突然接替飛行并處理特殊情況,，初期實難進入“角色”,。因此，機組要明確分工,，交叉檢查,，防止出現(xiàn)監(jiān)控盲區(qū)，特別是主操縱者始終要有良好的“處境意識”,，及時發(fā)現(xiàn)異常情況,，增強判斷決策能力，這是保證飛行安全的基礎之一,。

2003年,，俄羅斯一架伊爾一18因為躲避雷雨而撞山失事，造成80多人死亡,，很可能是機長缺乏“處境意識”,，光想著繞飛避雷雨而忽略了飛機超出規(guī)定航路兩側范圍之后的最低飛行安全高度。

新加坡航空公司發(fā)生的B747飛機起飛墜毀事故,，就是因為機組滑錯了起飛跑道而導致起飛過程中撞了施工車輛,，造成死亡82人、傷50多人的嚴重飛行事故,。

二是業(yè)務能力低導致特殊情況的本質判斷錯誤或判斷過慢

由于飛機運行環(huán)境所限定,，處于特殊情況氛圍之中的飛行員不可能有“事后諸葛亮”那么從容的心態(tài)和時空,。

特殊情況出現(xiàn)時，飛行員所獲得的信息往往是不定的,、不完整的,，特別是現(xiàn)代飛機，各系統(tǒng)越來越復雜,，飛行中同一故障信號其故障源可能是多個,，同一故障源又可能影響幾個設備（或系統(tǒng)）的工作，對于這種“故障連環(huán)套”,，如果飛行員的理論功底不高,、對飛機各系統(tǒng)的工作不甚了了，極易使飛行員陷于迷惑狀態(tài),，出現(xiàn)“頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳”的現(xiàn)象,。

如波音737飛機，當發(fā)電機故障時,，飛機的電動液壓系統(tǒng)也會出現(xiàn)問題,，其低壓燈也要亮，如果對飛機各系統(tǒng)的關聯(lián)缺乏了解,，就事論事,，飛行員很可能會按液壓系統(tǒng)而非電源系統(tǒng)檢查單進行處置。

三是經驗,、能力不足導致處置錯誤

首先是缺乏經驗,、心存僥幸而導致處置錯誤。由于特殊情況并不常出現(xiàn),，有的同志在整個飛行生涯中極少遇到,，使部分飛行員對特殊情況的研究重視不夠，即使是學習“檢查單”,，也只是滿足于對其條款進行熟悉,，而對其牽涉到的相關理論、必要知識,、運行參數(shù)缺乏具體的支持性“平臺”與現(xiàn)實脫節(jié),。

按照運輸飛行的需求，模擬機復訓,，重點應放在模擬處置飛行特殊情況,，以取得實踐的鍛煉，積累特殊情況處置的經驗,，提高駕駛飛機的能力,，增強應對特殊情況的心理承受力，但有的飛行員卻用大部分課時去飛正常程序,，特殊情況所占比重卻不多,，顯得有點主次不分,。

特殊情況下的操縱往往出現(xiàn)失誤，絕大部分是沒有形成處理殘缺信息（矛盾的,、不定性的,、不完全的）的經驗，而這些大都通過模擬機訓練來感受和獲得,。

其次是飛行心理品質有缺陷,。對于個別缺損值嚴重的同志，一旦遇到特殊情況,，精神容易進入過度緊張狀態(tài),，智能呈下降趨勢，常出現(xiàn)注意范圍錐形縮小,，信息遺漏,，顧此失彼；綜合信息的能力下降,，記憶減退,，判斷過程增長或失誤；肌肉緊張,，手腳不聽使喚,；操縱動作粗猛甚至出現(xiàn)“冷門”。如此狀態(tài),，錯誤處置也就再所難免。 

一是對運行設備要弄清練熟用好

確實弄清飛機,、發(fā)動機以及駕駛艙內各設備的使用方法、注意事項,、相互關聯(lián),，這是飛行職業(yè)的最起碼要求。在此基礎上,，為防止設備使用出現(xiàn)“錯,、忘、漏”動作,、導致飛機系統(tǒng)不能正常工作,、人為制造險情，使用設備時,，要落實“想,、看、動,、查”（使用前要“想”好,，使用時要“看”好,，使用中要“動”好，使用后要“查”好）,。

飛行中,，機組分好工或按自己的監(jiān)控責任區(qū)巡察各系統(tǒng)的工作，對疑問絕不能放過,。故障從“萌芽”到“參天大樹”一般都有一個過程,，發(fā)現(xiàn)越早處置就越主動，安全裕度就越大,。

二是最大限度地利用好CRM（機組資源管理）

現(xiàn)代飛行與傳統(tǒng)飛行最大區(qū)別：飛行員在前者是飛機的管理者,，而在后者則僅僅是飛機的操縱者。發(fā)生特殊情況或進入復雜狀態(tài)時,，只要飛機能在“自動飛行方式”下可靠運行,，就應采用自動飛行（當然要有人適時監(jiān)控其工作），使機組騰出更多的精力檢查各系統(tǒng)的工作狀況,，去控制飛機的變化,，去綜合判斷所面臨的故障，去從容不迫地處置特殊情況,。

據(jù)民航安全通報,，某航空公司一架A320客機在某機場作NDB進近中（天氣完全適航），因機長原因,，飛機落在了跑道外邊的草地里,。

機長除了違背“八該一反對”原則外，很重要的一個教訓是沒有采用“自動方式”進近,，過早地采用“人工方式”飛行,，機長的作用被退化，忙于操縱,，疏于CRM管理,，沒有更多的精力去判斷飛機的航跡是否準確，沒有剩余精力去評估飛機運行的下一步決斷問題,，導致最后進近偏差過大,，又不聽機組其他人員要求復飛的忠告，強行落地,，人為將飛機推向了危險境地,。

飛機未出云或未建立目視參考之前，如若采用自動飛行,，機長則是一個控制整個飛行動態(tài)的大總管,，有足夠的精力用于監(jiān)控用于決策，促成良好的、穩(wěn)定的最后進近,，目視跑道之后再轉入人工飛行不遲,，于運行質量、于飛行安全不無好處,。

三是處置程序要具體要熟練

現(xiàn)代民用運輸飛機,，同一系統(tǒng)功能的設備一般都在兩套或兩套以上，互為備份,，除個別特殊情況（如急劇泄壓,、飛機或發(fā)動機失火等）需要憑記憶快速處置外，一般都有較為充裕的處置時間和空間,，大部分特殊情況,，可對照檢查單條款項目進行處置。

但是,，檢查單就同醫(yī)學上的《千金方》一樣,，有了它并不一定能有效地處置特殊情況，同樣需要“望聞脈切”的基本功,。首先要深入掌握飛機及其系統(tǒng)的機理,、功用、結構,、相互關聯(lián),，弄得越熟越能果斷下決心。

其次要對檢查單的所有處置條款精心研究,，諸如機組分工,、動作操縱以及運行數(shù)據(jù)等基礎性內容越具體越好，研究越透徹,，按檢查單處置的準確性就會越高,；再就是要充分利用全動模擬機再現(xiàn)各類特殊情況，讓飛行員在與實際相當接近的“特殊情況”環(huán)境中體驗自己精神狀態(tài)的變化,、體驗在任務加重下注意力分配與轉移的特點、增強心理承受力,，在操縱中熟練處置程序,，體會和總結經驗教訓，最終掌握處置要領,。

四是有備而飛

在進行預先和直接準備時,，要結合具體內容（天氣、起降機場,、飛機狀況,、機組水平），對可能遇到的特殊情況進行預測和準備，這既是一種技術準備,，又是一種心理準備,。

這種準備，在一定程度上能對抗特殊情況對心理產生的負面影響,，使飛行員的精神處于適度緊張狀態(tài),。實踐證明，有無這種心理準備,。其結果是有顯著差別的,。

飛行中出現(xiàn)特殊情況是很正常的事情。雖然特殊情況具有突然性,、意外性,、危險性等特點，只要我們弄清其產生機制,，有針對性的搞好安全管理工作,，提高飛機的運行質量和各系統(tǒng)的工作可靠性，提高機組的飛行能力以及遵章守紀,、嚴格按標準程序操縱飛機的自律能力,，堅持“安全第一”的方針，扎扎實實在預想預防上狠下功夫,，安全絕對是可以保證的,。