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正文共： 9317字 4圖 預(yù)計(jì)閱讀時(shí)間： 24分鐘 在香農(nóng)河的溝渠 
一架超級(jí)星座客機(jī)（Super Constellation）凌晨時(shí)分在香農(nóng)河河口迫降的事件充滿了神秘感,。但在通知搜救部門方面的長(zhǎng)期拖延幾乎同樣難以令人信服。 1954年9月5日凌晨,，荷蘭航空公司的洛克希德超級(jí)星座客機(jī)PH-LKY航班在夜間從香農(nóng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)滑跑起飛時(shí),，機(jī)上有46名乘客，其中大部分是美國(guó)人,。香農(nóng)機(jī)場(chǎng)位于愛爾蘭西南海岸的低洼地帶,，在利默里克市以西20公里處，在國(guó)際飛行的前噴氣時(shí)代,，香農(nóng)機(jī)場(chǎng)是一個(gè)繁忙的跨大西洋航班中轉(zhuǎn)樞紐,。機(jī)場(chǎng)毗鄰香農(nóng)河潮汐河口的北岸，海拔只有1.5米,，其東南邊界被高出機(jī)場(chǎng)水平線4米的堤壩保護(hù)著,，免受河口水的影響。漲潮時(shí),，河口的水拍打著這道堤壩的底部,，但退潮時(shí)則暴露出河口泥灘的廣闊區(qū)域。
洛克希德超級(jí)星座客機(jī) 1954年,，香農(nóng)機(jī)場(chǎng)有四條鋪設(shè)好的跑道,。超級(jí)星座客機(jī)將要起飛的14號(hào)跑道長(zhǎng)1720米，在其東南端被機(jī)場(chǎng)周邊道路和堤壩所包圍,。與14號(hào)跑道的末端一致,，堤壩的頂部有紅色的障礙燈標(biāo)記。除了控制塔,、區(qū)域和海洋空管服務(wù),，當(dāng)時(shí)的機(jī)場(chǎng)還配備了地面控制進(jìn)場(chǎng)（GCA）雷達(dá)。機(jī)場(chǎng)自己的保護(hù)服務(wù),，負(fù)責(zé)消防和救援,，救護(hù)車服務(wù)和整體安全，配備了各種各樣的消防車和救護(hù)車,，還有兩棲部隊(duì)和救援隊(duì),。救援船的基地在福因斯港,，與機(jī)場(chǎng)隔河相望，距離約7海里,。這架超級(jí)星座客機(jī)有7名機(jī)組人員和3名客艙人員,，是一架相對(duì)較新的飛機(jī)，只有2500個(gè)飛行小時(shí),，當(dāng)時(shí)正在運(yùn)營(yíng)633航線,，這是荷蘭國(guó)家航空公司飛往紐約的定期跨大西洋航線之一，該航班在近三個(gè)小時(shí)前從阿姆斯特丹的史基浦機(jī)場(chǎng)起飛,。該航班原定于晚上9點(diǎn)45分從史基浦機(jī)場(chǎng)起飛,，但飛機(jī)在地面上停留了一個(gè)半小時(shí)，以便從蘇黎世飛來的歐洲航班上的乘客能夠與紐約的航班轉(zhuǎn)乘,。當(dāng) "超級(jí)星座 "最終離開時(shí),，飛往香農(nóng)機(jī)場(chǎng)的夜間飛行是不平靜的，飛機(jī)在3650米高度以上巡航,。在最后進(jìn)場(chǎng)時(shí),，飛機(jī)的VHF發(fā)射器出現(xiàn)故障，但它正常著陸了,。在飛機(jī)加油的時(shí)候,，該設(shè)備在香農(nóng)被更換了。現(xiàn)在,，在49歲的維魯利（Adriaan Viruly）機(jī)長(zhǎng)的駕駛下,，超級(jí)星座客機(jī)即將起飛，開始了這次旅程中最長(zhǎng)的一段旅程,，他是一位經(jīng)驗(yàn)豐富的國(guó)際航空公司飛行員,，自1931年以來一直在荷蘭航空公司飛行，離退休只有一年時(shí)間,。漫長(zhǎng)的跨洋飛行預(yù)計(jì)需要近10個(gè)小時(shí),，飛機(jī)攜帶了大量的燃料。橫跨大西洋的天氣預(yù)報(bào)是有利的,，在愛爾蘭的西南海岸，晴朗的秋夜,，雖然沒有月亮,，但幾乎是完美的。能見度幾乎是無限的,，只有在2500米處有些碎云,。12節(jié)的風(fēng)從西南方向吹來，大氣壓是1009毫巴,。凌晨2點(diǎn)30分,，超級(jí)星座客機(jī)在客運(yùn)大樓前準(zhǔn)備起飛,，所有的引擎都在運(yùn)轉(zhuǎn)，它向塔臺(tái)發(fā)出了滑行申請(qǐng),。在這個(gè)時(shí)候,，只有一個(gè)機(jī)場(chǎng)控制員在值班，他迅速允許飛機(jī)滑行到14號(hào)跑道的起點(diǎn)上,。在14號(hào)跑道上排好隊(duì),，"超級(jí)星座 "的機(jī)組人員進(jìn)行了起飛檢查和發(fā)動(dòng)機(jī)試車，在下午2點(diǎn)38分,，塔臺(tái)允許飛機(jī)起飛,。對(duì)于觀察起飛的塔臺(tái)控制員來說，起飛似乎是正常的,，飛機(jī)在距離起點(diǎn)約1200米處升空,，并在起落架收回時(shí)以淺爬升的方式飛過跑道的剩余三分之一。再往前260米處,，飛機(jī)低空越過堤壩上的障礙物燈,，開始了更陡峭的爬升。管制員繼續(xù)觀察飛機(jī)的燈光,，直到它達(dá)到約60米的高度,，然后用空管對(duì)講機(jī)通知區(qū)域管制員，該航班已經(jīng)起飛,。他記錄了起飛時(shí)間,。一分鐘后，按照現(xiàn)行慣例,，他用甚高頻呼叫該飛機(jī),，確認(rèn)其起飛時(shí)間。但沒有得到確認(rèn),。當(dāng)再呼叫了兩三次也無人接聽時(shí),，他聯(lián)系了區(qū)域空管，并要求海洋控制中心嘗試用他們的一個(gè)H/F頻率呼叫超級(jí)星座客機(jī),。在凌晨2點(diǎn)44分,。區(qū)域控制中心反饋說他們也無法聯(lián)系到PH-LKY航班。4分鐘后,，大約在飛機(jī)應(yīng)報(bào)告在愛爾蘭海岸的上空出現(xiàn)時(shí),，塔臺(tái)和區(qū)域控制員正在對(duì)講機(jī)中討論情況。當(dāng)區(qū)域控制員問地面控制進(jìn)場(chǎng)（GCA）是否在雷達(dá)上看到了這架飛機(jī)時(shí),，GCA主任插話說,，它現(xiàn)在在'西面23.5（海里）'，確認(rèn)雷達(dá)上的閃光點(diǎn)是出航,。在確信飛機(jī)保持著航路,，并且其缺乏聯(lián)系是由于無線電故障的結(jié)果后,，管制員們同意跑道燈應(yīng)保持開啟，以備飛機(jī)返回,。機(jī)場(chǎng)消防站的四名消防人員也在觀察超級(jí)星座客機(jī)的起飛,。一名消防員在消防站屋頂?shù)牟t望室進(jìn)行瞭望，其他消防員則站在他們的車輛旁,。瞭望員看到飛機(jī)從跑道上升起,，看著它越過堤壩上的障礙燈，然后也轉(zhuǎn)身離開,，記錄它的起飛時(shí)間,。過了一會(huì)兒，當(dāng)他再次向外看時(shí),，他無法看到飛機(jī)的燈光,。然而，這并沒有引起他的過分關(guān)注,，因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)建筑的反光經(jīng)常出現(xiàn)在瞭望室的窗戶上,，使他難以發(fā)現(xiàn)更暗、更遠(yuǎn)的燈光,。同時(shí),，一位觀察超級(jí)星座客機(jī)起飛的海關(guān)官員開始擔(dān)心它的安全。他也看到它在堤壩的燈光上淺淺地爬升,，但在它開始更陡峭地爬升后,，似乎變成了淺淺地下降--他后來描述為 "逐漸滑行"。當(dāng)飛機(jī)的燈光消失在消防站后面時(shí),，他的視線被打斷了,。他一直在航站樓內(nèi)觀察。但是,，由于擔(dān)心飛機(jī)正在下降到河口,，他趕緊和一個(gè)同事到外面去看飛機(jī)的燈光是否會(huì)重新出現(xiàn)。當(dāng)它們沒有出現(xiàn)時(shí),，這些人與航站樓內(nèi)的高級(jí)安全官員交談,，要求他向機(jī)場(chǎng)消防局確認(rèn)一切正常。保安人員給消防隊(duì)隊(duì)長(zhǎng)打了電話,。他說：'這里有一些關(guān)于最后一架飛機(jī)--PH-LKY航班--剛剛起飛的討論,。'他們說，在該機(jī)越過堤壩后,，他們沒有再看到該機(jī)--我想你最好去看一看，看看,。跑上樓梯到瞭望室,，科長(zhǎng)走到陽(yáng)臺(tái)上,，向河口望去。但是,，由于他沒有看到任何不正常的情況,，他沒有再做任何事情。幾分鐘后回到碼頭,，當(dāng)海關(guān)官員看到消防隊(duì)沒有采取緊急行動(dòng)時(shí),，他認(rèn)為自己搞錯(cuò)了。與此同時(shí),，地區(qū)控制中心繼續(xù)努力聯(lián)系飛機(jī),。當(dāng)所有進(jìn)一步的呼叫都不成功時(shí)，在附近飛行的其他飛機(jī)以及在大西洋上駐扎的氣象船都被要求用所有頻率呼叫PH-LKY航班,。但是,，盡管飛機(jī)對(duì)這些呼叫都沒有反應(yīng)，空管部門宣布沒有緊急情況,，也沒有采取進(jìn)一步措施調(diào)查飛機(jī)沒有報(bào)告設(shè)定航線的原因,。近兩個(gè)小時(shí)后，在凌晨4點(diǎn)15分,，塔臺(tái)控制員看到紅色信號(hào)彈和微弱的燈光出現(xiàn)在黑暗的河口,，遠(yuǎn)在機(jī)場(chǎng)堤壩之外。他打電話給消防隊(duì),，要求他們嘗試識(shí)別這些燈光,。更多的信號(hào)彈出現(xiàn)了，所以兩輛兩棲救援車被命令到河口的泥灘上進(jìn)行調(diào)查,。不久之后,，位于Foynes的救援船基地被告知要提醒其船員。然而,，由于船員們已經(jīng)下班,，在家里睡覺，這需要一些時(shí)間,。凌晨5點(diǎn)12分,，在第一次看到信號(hào)彈的一個(gè)小時(shí)后，在兩棲車輛報(bào)告發(fā)現(xiàn)任何情況之前,，一個(gè)衣衫襤褸的年輕荷蘭人,，穿著荷蘭航空公司的制服，身上沾滿了河口的泥漿和粘液,，神情沮喪地步入機(jī)場(chǎng)消防站,。他喘著粗氣，向難以置信的消防隊(duì)員表示,，他是荷航超級(jí)星座客機(jī)的第三名飛行員--他們?cè)谄痫w后墜入河口,。他從飛機(jī)上的一個(gè)充氣橡皮艇上游到一個(gè)泥灘上,，然后在泥濘中拾級(jí)而上，翻過堤壩,，最后跑進(jìn)機(jī)場(chǎng),，來到他能到達(dá)的最近的建筑--消防局。他是三副J.M. Tieman,，25歲,，不久前才加入荷航，當(dāng)時(shí)在飛機(jī)上進(jìn)行飛行適應(yīng),。消防隊(duì)立即行動(dòng)起來,，拉響了機(jī)場(chǎng)警報(bào)，聯(lián)系了塔臺(tái),，并指示機(jī)場(chǎng)救援部門將所有可用的救援設(shè)備,、車輛和人員趕往堤壩。大約在這個(gè)時(shí)候,，救援船基地也打電話給塔臺(tái),，報(bào)告船員們現(xiàn)在正在前往他們的船只的路上。在幾分鐘內(nèi),，第三次打電話給塔臺(tái),，告知控制員荷航飛機(jī)上的另一名幸存者已經(jīng)到達(dá)客運(yùn)站，也處于痛苦的狀態(tài),。凌晨5點(diǎn)30分,，救援船終于從福因斯出發(fā)，用H/F無線電呼叫香農(nóng)塔臺(tái)以尋求指示,。但是,，盡管發(fā)射人員可以聽到塔臺(tái)的聲音，但很明顯塔臺(tái)沒有收到信號(hào),。在別無選擇的情況下,，舵手打電話給控制員，控制員發(fā)現(xiàn)塔臺(tái)的H/F接收器不在頻率范圍內(nèi),，只能返回Foynes,。該船于早上5點(diǎn)50分再次離開。與此同時(shí),，救援隊(duì)在堤壩外的裸露泥灘上向水邊搜尋,，發(fā)現(xiàn)了28個(gè)衣衫不整的人在泥漿中掙扎。所有人都被粘液覆蓋,，幾乎無法辨認(rèn),。幸存者，22名乘客和其余6名機(jī)組成員，乘坐兩艘充氣橡皮艇劃上岸,。飛機(jī)本身遠(yuǎn)在河口航道上,，這時(shí)幾乎被上漲的潮水所覆蓋。早上6點(diǎn)20分,，天色漸漸亮了起來，救援船終于到達(dá)了幾乎被淹沒的飛機(jī),，其工作人員看到了另外兩名幸存者緊緊抓住機(jī)艙蓋,。但是，當(dāng)救援船靠近準(zhǔn)備把他們帶走時(shí),，其中一人松開了手,，掉進(jìn)了水中。試圖營(yíng)救他的努力失敗了,，他失蹤了,。另一名幸存者被安全地帶上了飛機(jī)，他告訴救援人員,，他們從機(jī)翼上方的緊急艙門逃出,，并游到了機(jī)尾。飛機(jī)上的充氣橡皮艇無法接近他們,，他們?cè)谀抢飯?jiān)持了3小時(shí)40分鐘,。飛機(jī)上的56名乘客中,，共有28人獲救,，其中一名美國(guó)女乘客受了重傷。她被送入機(jī)場(chǎng)醫(yī)院。幸存者包括所有7名機(jī)組人員,，但3名機(jī)艙乘務(wù)員中沒有生還。除了從尾翼丟失的乘客外,，還有26名乘客仍然下落不明,。
墜毀的荷航超級(jí)星座客機(jī)'海衛(wèi)一號(hào)'（Triton） 由愛爾蘭工業(yè)和商業(yè)部進(jìn)行的事故調(diào)查,，希望得到三個(gè)主要問題的答案,。在出發(fā)時(shí),，超級(jí)星座客機(jī)的裝載重量為59,843公斤,，比其最大起飛重量低450多公斤，其負(fù)載分布也在規(guī)定范圍內(nèi),。從14號(hào)跑道向東南方向起飛似乎是正常的,，但35至40秒后，飛機(jī)在距離跑道出發(fā)端2.5公里處的香農(nóng)河口水域中發(fā)生了可以生存的迫降,。當(dāng)時(shí)的夜色是完全黑暗的。這架超級(jí)星座飛機(jī)在14號(hào)跑道延長(zhǎng)的中心線左側(cè)約200米處墜落。然而,，它撞上了水面,，有一些右傾，脫落了它的3號(hào)和4號(hào)螺旋槳,，然后是發(fā)動(dòng)機(jī),。它部分漂浮在水面上,，機(jī)頭靠在一個(gè)淺淺的泥灘上,。雖然它看起來基本完好無損，但事實(shí)上,，這次傾覆造成了嚴(yán)重的損害,。撞擊使機(jī)翼主梁前的機(jī)身背部斷裂。斷裂處延伸到機(jī)身周圍,，在其頂部有壓縮損傷,。在機(jī)身底部，斷裂處在機(jī)身的整個(gè)寬度上撕開了一個(gè)超過一米的缺口,，暴露了機(jī)翼中心部分的主梁,，并使機(jī)艙地板上的5號(hào)油箱與大氣相通。很明顯,，機(jī)身斷裂的原因是機(jī)頭在泥灘上著地,，迫使它向上，然后飛機(jī)才停下來,。左側(cè)機(jī)翼相對(duì)沒有損壞,，但右側(cè)機(jī)翼受到了巨大的沖擊損壞。它的兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都被扯掉了,，兩個(gè)螺旋槳也從螺旋槳轂上斷裂,。在后支柱的后面，與發(fā)動(dòng)機(jī)一致,，機(jī)翼的后部被撕開，導(dǎo)致機(jī)翼上的3號(hào)充氣橡皮艇丟失,。外翼部分的前緣出現(xiàn)了撞擊損壞,。襟翼驅(qū)動(dòng)裝置以及飛行甲板上的襟翼選擇器顯示，當(dāng)飛機(jī)落水時(shí),，襟翼是向上的,。右側(cè)襟翼被撕掉了，但左側(cè)襟翼在縮回的位置上是完整的,。所有四個(gè)引擎的螺旋槳葉片都被嚴(yán)重?fù)p壞,。所有的發(fā)動(dòng)機(jī)在撞擊時(shí)都處于動(dòng)力狀態(tài),，沒有證據(jù)表明墜毀前有故障或失靈,。1號(hào)螺旋槳可能是最后落水的,。右側(cè)尾翼的外側(cè)部分,、右側(cè)垂直尾翼和方向舵被折斷,。由于在水中，不可能檢查飛行控制連桿,、其附件或任何控制面本身。事故發(fā)生四天后的一場(chǎng)風(fēng)暴使檢查變得更加困難,，風(fēng)暴使機(jī)身斷裂處前方的機(jī)頭部分翻轉(zhuǎn)了大約90°,，與飛機(jī)的其他部分分離。右側(cè)外翼也斷裂了,，后機(jī)身和尾翼在后部壓力艙壁處被切斷,。在打撈行動(dòng)中發(fā)生了進(jìn)一步的損壞。
殘骸被找到后,，發(fā)現(xiàn)盡管駕駛艙的的起落架選擇器處于上升位置,，左側(cè)主起落架也收起并鎖定，但機(jī)頭前起落架和右側(cè)主起落架雖然收回,，卻沒有處于鎖定位置,。對(duì)殘骸的檢查還顯示,，3號(hào),、3A號(hào)、4號(hào)和5號(hào)油箱被擊穿,，使得油箱中的油料泄漏,，其中一些進(jìn)入客艙。維魯利機(jī)長(zhǎng)和他的大副愛德華-帕菲特（Edward Parfitt）是一位經(jīng)驗(yàn)豐富的英國(guó)飛行員,，也是機(jī)組成員中唯一的非荷蘭人,，他們說,，由機(jī)長(zhǎng)操控的起飛在凌晨2點(diǎn)38分開始，情況正常,，飛機(jī)在跑道上1100米處達(dá)到V1速度,，并以剛剛超過V2的時(shí)度230公里升空，距離跑道終點(diǎn)還有150米,。起落架被收回,，在260公里時(shí)速時(shí)第一次將動(dòng)力降至METO（除起飛外的最大動(dòng)力），在280公里時(shí)速時(shí)選擇收回襟翼,，爬升動(dòng)力設(shè)定為300公里時(shí)速,。緊接著，機(jī)長(zhǎng)感覺到有些不對(duì)勁,，用力拉回方向盤,，但升降舵控制似乎很僵硬，沒有明顯的反應(yīng),。幾分鐘后,，一陣持續(xù)三到五秒的 "顫抖 "貫穿了整個(gè)飛機(jī)，這是除機(jī)長(zhǎng)外,，機(jī)組人員第一次發(fā)現(xiàn)問題的跡象,。隨后是幾次大的顛簸，然后飛機(jī)重重地墜入水中,。超級(jí)星座客機(jī)以機(jī)頭向上,、右翼略低的姿態(tài)淺淺地下降，它與水的第一次接觸,，可能是由它的4號(hào)螺旋槳造成的,，轉(zhuǎn)瞬即逝。在落水前跳了幾次,，當(dāng)飛行工程師切斷總開關(guān)時(shí),，飛機(jī)幾乎立即陷入了黑暗之中。應(yīng)急照明系統(tǒng)打開了,，但很快就因?yàn)殡姵?"溺水 "而失效,。從 "超級(jí)星座 "越過跑道末端到接觸到水面，飛行只持續(xù)了31秒,。維魯利機(jī)長(zhǎng)說,，當(dāng)他們?cè)谂郎龝r(shí)，他觀察到高度計(jì)經(jīng)過了75米,。但就在墜機(jī)前,，他看到它的讀數(shù)只有30米，爬升率指示器顯示下降率為300米/分鐘。大副帕菲特說,，當(dāng)他在將起落架選擇桿從上升位置移到空檔之前瞥了一眼儀表盤,，最初的爬升似乎很正常。當(dāng)飛機(jī)落水時(shí),，他正在拿起他的檢查單,，準(zhǔn)備呼叫起飛后的檢查。機(jī)組成員立即離開駕駛艙去幫助乘客,，由于飛機(jī)現(xiàn)在處于黑暗中,，他們帶著手電筒。打開進(jìn)入前艙的門,，二副埃弗特-韋賓克看到1號(hào)和2號(hào)充氣橡皮艇已經(jīng)漂浮在左翼邊上,。機(jī)身的斷裂拉長(zhǎng)了將橡皮艇從機(jī)翼中釋放出來的電纜，使橡皮艇自動(dòng)充氣了,。水和航空燃料涌入機(jī)艙,，主要是從機(jī)翼的右下方涌入，并涌向機(jī)尾,，使機(jī)艙內(nèi)充滿了強(qiáng)烈的煙霧,。打開左舷前部的門，船員們緊急努力疏散乘客,，但在黑暗中受到燃料的強(qiáng)烈氣味的阻礙,。一位坐在機(jī)身斷裂處附近的女乘客受到多處傷害。其他乘客已經(jīng)打開了通往左翼的一個(gè)緊急出口,，并從那里逃了出來,。一位心煩意亂的男乘客仍坐在座位上，沒有想到自己在做什么,，他掏出了一支煙,。但坐在他身邊的女乘客伊麗莎白-斯奈德（Elizabeth Snijder）在他點(diǎn)煙之前就打掉了他手中的火柴，她的快速反應(yīng)可能挽救了幸存者的生命,。三位空乘人員威廉-范布倫（Willem van Buren）,、羅伯特-韋斯特加德（Robert Westergaard）和海爾加-洛文斯坦（Helga Lowenstein）試圖打開機(jī)艙后部的主艙門，很快就被煙霧熏倒,，坐在機(jī)身這一部分的一些乘客也是如此,。雖然一開始沒有受到影響，并且能夠幫助乘客從前艙和主艙逃生,，但機(jī)組人員發(fā)現(xiàn)煙霧是如此令人惡心和難以忍受,，他們只能在主艙停留很短的時(shí)間，并且經(jīng)常被迫在前艙門前大口呼吸新鮮空氣,。當(dāng)11名乘客安全地登上1號(hào)小艇時(shí),，維魯利機(jī)長(zhǎng)告訴大副帕菲特和飛行工程師亨德里克-拉德梅克以及第二飛行工程師C.J.基維茨，要去岸上尋求幫助,。通過沉沒的飛機(jī)的窗戶,，當(dāng)小艇在黑暗中駛離時(shí)，他們可以看到剩余的機(jī)組成員仍在用手電筒拼命地尋找幸存的乘客,。當(dāng)機(jī)身內(nèi)的水幾乎達(dá)到脖子的高度時(shí),，另外9名乘客已經(jīng)爬進(jìn)了2號(hào)充氣橡皮艇，還有二副韋賓克和三副蒂曼,。維魯利機(jī)長(zhǎng)和無線電軍官歐德修恩（H.E. Oudshoorn）當(dāng)時(shí)認(rèn)為沉沒的飛機(jī)中所有可能的救援都已經(jīng)完成,，所以也登上了小艇。當(dāng)這第二艘橡皮艇駛離時(shí),，船上的人聽到了來自尾翼的呼叫,。但由于風(fēng)和退潮將小艇帶離了飛機(jī)，他們無法到達(dá),。橡皮艇花了近兩個(gè)小時(shí)才劃到岸邊,，三副蒂曼最后決定游過剩下的距離到泥灘上，然后趕到機(jī)場(chǎng)發(fā)出警報(bào),。機(jī)組人員無法將飛機(jī)上的便攜式緊急無線電臺(tái)放在其中一艘橡皮艇上,，因?yàn)樗淮娣旁跈C(jī)艙的后部，而且由于機(jī)身的這一部分在跳水后迅速被填滿,，所以無法到達(dá),。由于飛機(jī)附近和小艇上的燃料溢出，在幸存者到達(dá)岸邊之前,，不可能發(fā)射信號(hào)彈,。早些時(shí)候，試圖用船員的電筒吸引小艇上的注意,，但沒有成功,。從飛機(jī)墜入河口到救援行動(dòng)開始，經(jīng)過了近兩個(gè)小時(shí)的時(shí)間,。當(dāng)飛機(jī)在離開后沒有回應(yīng)許多無線電呼叫時(shí),，當(dāng)時(shí)只有塔臺(tái)的控制員和ATC區(qū)域控制都認(rèn)為它遇到了無線電故障，GCA主任的錯(cuò)誤報(bào)告加強(qiáng)了這種印象,。因此,，ATC的主要關(guān)注點(diǎn)變成了試圖重新建立無線電通信。管制員不知道消防隊(duì)隊(duì)長(zhǎng)收到的信息,，而消防隊(duì)隊(duì)長(zhǎng)也不知道ATC與該飛機(jī)失去了無線電聯(lián)系,。如果消防隊(duì)收到的信息被傳遞到控制塔，救援部門就會(huì)立即得到提醒,。救援船第一次出發(fā)時(shí)未能與塔臺(tái)建立H/F通信,，導(dǎo)致救援船在到達(dá)墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)前又延遲了約40分鐘,。所使用的無線電設(shè)備的類型，由于其接收器有可能被打亂了音調(diào),，對(duì)其目的來說是不充分和不滿意的,。在這次事故中受到多處傷害的婦女在入院數(shù)小時(shí)后死于醫(yī)院。潮水退去后,，救援人員發(fā)現(xiàn)機(jī)身內(nèi)還有26具尸體,。尸檢發(fā)現(xiàn)，所有的人都是由于被瓦斯煙霧窒息而死,。在機(jī)尾等待救援的乘客,，在又冷又濕的環(huán)境下等待了近4個(gè)小時(shí)，在汽艇接近時(shí)又落入水中,，大約一周后才被打撈上來,。他的死因不是溺水，而是受到驚嚇后失去了知覺,。調(diào)查排除了任何結(jié)構(gòu)性故障,、發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力損失或重大儀器故障導(dǎo)致事故的可能性。盡管機(jī)長(zhǎng)說飛機(jī)在起飛后達(dá)到了75米的高度,，但性能計(jì)算表明,，在意外下降開始前的時(shí)間內(nèi)，飛機(jī)不可能超過大約50米,。然而,，對(duì)高度計(jì)和空速管靜態(tài)系統(tǒng)的檢查表明，一些小的因素--位置誤差,、儀器校準(zhǔn)和高度計(jì)設(shè)置--可能共同導(dǎo)致機(jī)長(zhǎng)的高度計(jì)超讀27米至30米,。計(jì)算結(jié)果表明，初始爬升速度為45米/分鐘,，飛機(jī)在11米的高度越過堤壩,，在升空后12至13秒加速到時(shí)速260公里。起落架被收回,，選擇METO動(dòng)力進(jìn)行更陡峭的爬升,，隨著速度逐漸增加，飛機(jī)將以160米/分鐘的速率爬升,，以275公里的時(shí)速到達(dá)43米高,。在任何機(jī)組成員沒有注意到的情況下，隨后逐漸過渡到以280公里至295公里的時(shí)速在下降,。俯沖時(shí),，襟翼是打開的。超級(jí)星座的操作程序要求在襟翼收回之前,，起落架必須升起并鎖定,，而飛機(jī)不在這個(gè)配置中的事實(shí)似乎是下降的最有說服力的線索,。盡管調(diào)查發(fā)現(xiàn)機(jī)頭和右側(cè)主起落架已經(jīng)收回，但當(dāng)3號(hào)和4號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)其液壓系統(tǒng)在水中被扯斷時(shí),，兩者都沒有達(dá)到鎖定位置,。調(diào)查人員認(rèn)為，在起落架收回周期完成之前,，襟翼是否無意中被收起了。為這一理論提供依據(jù)的事實(shí)是,，指示起落架已解鎖或正在運(yùn)動(dòng)的儀表板燈被燒毀,。由此產(chǎn)生的錯(cuò)誤指示可能導(dǎo)致機(jī)組人員在起落架完成其縮回周期之前就縮回襟翼。飛行測(cè)試數(shù)據(jù)顯示,，如果超級(jí)星座飛機(jī)的襟翼被選擇向上,，而起落架仍在縮回，則襟翼將首先升起,，延遲起落架縮回,，在某些情況下，允許其暫時(shí)重新伸出,。綜合操作--襟翼上升,，起落架上升--需要34-38秒。這可能會(huì)造成意想不到的阻力,，雖然實(shí)際上沒有造成事故,，但可能促成了事故的發(fā)生。因此,，調(diào)查人員試圖通過飛行儀器的指示,，"重建 "飛機(jī)在這種情況下可能遵循的飛行路線。在襟翼收回過程中,，空速逐漸增加的情況并不罕見,，一開始不會(huì)出現(xiàn)異常情況。高度計(jì)會(huì)在大約9秒內(nèi)繼續(xù)顯示75米左右,，然后顯示高度逐漸下降,。在最初的9秒鐘里，垂直速度指示器也會(huì)顯示大約150米/分鐘的爬升率,，然后逐漸下降,。在襟翼收起后約11秒，它將顯示平飛,，然后以越來越快的速度下降,。對(duì)于沒有理由懷疑已經(jīng)開始下降的機(jī)長(zhǎng)來說，這可能會(huì)給人一種錯(cuò)誤的印象,，即飛行路線逐漸變平,，到襟翼收起結(jié)束時(shí),，會(huì)出現(xiàn)或多或少的水平飛行。當(dāng)襟翼開始縮回時(shí),，人工地平線會(huì)顯示出機(jī)頭向上的姿態(tài),，與正在發(fā)生的爬升相一致。但6秒鐘后,，它將開始顯示一個(gè)稍低的機(jī)頭位置,，比爬升姿態(tài)低約4度，盡管仍有輕微的機(jī)頭上升,。在襟翼收起后約11秒,，動(dòng)力可能已經(jīng)從METO降低到爬升。在這個(gè)階段,，高度計(jì)會(huì)顯示大約60米,，爬升率大約為零。但在接下來的一兩秒內(nèi),，垂直速度指示器會(huì)顯示出明顯的下降速度,，而高度計(jì)則顯示出越來越快的高度損失。這時(shí),，下降已經(jīng)完全開始,，很明顯，就在這個(gè)時(shí)候,，機(jī)長(zhǎng)突然意識(shí)到有些不對(duì)勁,，用力拉回操作桿。這可能給他留下了操作桿變硬的印象,。除了他的人工地平線的指針仍向上運(yùn)動(dòng)外,，在飛機(jī)飛入水中前的幾秒鐘內(nèi)，其他飛行儀器都沒有時(shí)間顯示出反應(yīng),。雖然為時(shí)已晚,，無法避免事故的發(fā)生，但機(jī)長(zhǎng)的行動(dòng)無疑避免了更嚴(yán)重的水面撞擊,。由于沒有人懷疑需要救援,，救援行動(dòng)被推遲了。事故發(fā)生后,，由于沒有電力供應(yīng),，機(jī)組人員無法發(fā)出求救信號(hào)，而且飛機(jī)上也沒有攜帶信號(hào)槍,。水面上的燃料,，以及在飛機(jī)和橡皮艇附近的燃料，使得在事故現(xiàn)場(chǎng)無法發(fā)射求救信號(hào)彈,。由于黑暗的河口沒有火光或其他危險(xiǎn)跡象,，海關(guān)官員發(fā)出的警報(bào)所引起的任何擔(dān)憂都被打消了,，而海關(guān)官員自己也因?yàn)榭吹较谰譀]有異常活動(dòng)而放下心來,。如果所聯(lián)系的機(jī)場(chǎng)保護(hù)局官員中的任何一人將海關(guān)官員的擔(dān)憂傳達(dá)給塔臺(tái),，而管制員得知一名觀察員認(rèn)為飛機(jī)在起飛后有危險(xiǎn)，他無疑會(huì)進(jìn)一步調(diào)查,。這樣一來,，飛機(jī)的問題不過是無線電故障的錯(cuò)誤印象就可能被避免了。GCA主任犯了一個(gè)嚴(yán)重的判斷錯(cuò)誤,，他把他在雷達(dá)屏幕上看到的閃光點(diǎn)確定為PH-LKY航班,，而沒有補(bǔ)充說他沒有從機(jī)場(chǎng)附近跟蹤它，只看到了大約10秒鐘的閃光點(diǎn),。駕駛艙里的機(jī)組人員,、前部客艙的乘客以及主客艙前八個(gè)座位上的乘客都沒有傷亡,。窒息死亡發(fā)生在主客艙的后部和后艙,，因?yàn)槠冉档娘w機(jī)處于機(jī)頭向上的姿態(tài)，導(dǎo)致最嚴(yán)重的燃料蒸汽濃度--比空氣重--向后流動(dòng),。空姐們很快就被這些煙霧所嗆到,。但她們顯然沒有意識(shí)到煙霧的毒性作用，這意味著她們?cè)谠噲D打開主艙門的過程中失去了寶貴的時(shí)間,。機(jī)組人員發(fā)現(xiàn)他們每次只能在主艙內(nèi)停留很短的時(shí)間,。由于機(jī)艙內(nèi)沒有燈光，他們的救援工作也因不得不因手持手電筒而受到影響,。雖然面罩和便攜式氧氣瓶是飛機(jī)上的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備,，但當(dāng)對(duì)它們的需求變得明顯時(shí)，可能已經(jīng)太晚了,。調(diào)查人員在提出他們精心研究的事故理論的同時(shí),，沒有規(guī)定明確的原因。但另一種可能的解釋,，在當(dāng)時(shí)顯然沒有考慮到,，那就是'假爬升'的錯(cuò)覺。在第二次世界大戰(zhàn)期間,，英國(guó)對(duì)一系列事故進(jìn)行了調(diào)查,，其中飛機(jī)在黑暗的夜晚起飛，在離開跑道后不久就飛入地面,，結(jié)論是飛行員被欺騙,，認(rèn)為他們的飛機(jī)正在爬升，而他們實(shí)際上正在下降,。在這種情況下,，人們發(fā)現(xiàn)問題出在耳石上,，這是內(nèi)耳和前庭裝置的一個(gè)器官，其功能是感知頭部相對(duì)于垂直方向的位置,。在沒有視覺線索的情況下,，它對(duì)身體的平衡和方向產(chǎn)生了強(qiáng)大的影響。如果沒有耳石,，我們就不可能在閉眼的情況下保持平衡,。耳石的結(jié)構(gòu)和功能可以表示為一根豎立的頭發(fā)，其頂端有一塊小石頭,。在頭發(fā)的底部是一個(gè)感覺細(xì)胞,，它將有關(guān)頭發(fā)角度的信息傳遞給大腦。當(dāng)頭部向后傾斜時(shí),，石頭的重量使頭發(fā)彎曲,，信息被傳遞到大腦，并被解釋為向后傾斜,。如果頭部保持垂直,，同時(shí)向前加速，頭發(fā)會(huì)以類似的方式彎曲,。但是,，盡管傾斜和加速都產(chǎn)生同樣的反應(yīng)，大腦卻無法區(qū)分這兩者,，因此加速被感覺為傾斜,。如果傾斜和加速同時(shí)發(fā)生，感覺就是更陡峭的傾斜,。因此,，當(dāng)一個(gè)被剝奪了外部視覺線索的飛行員，同時(shí)受到爬升和向前加速的影響,，他就會(huì)體驗(yàn)到比實(shí)際爬升更陡峭的感覺,。這誘使他降低飛機(jī)的機(jī)頭，進(jìn)一步增加向前的加速度,，增加爬升的錯(cuò)覺,。由于空速管數(shù)據(jù)的滯后，高度的損失可能會(huì)被忽視,，直到避免飛向地面為時(shí)已晚,。即使是相對(duì)較低的0.2g的加速度，如果持續(xù)一段時(shí)間,，也會(huì)產(chǎn)生這種錯(cuò)覺,，所有的飛行員，無論經(jīng)驗(yàn)或技術(shù)如何，都容易受到這種影響,。這種錯(cuò)覺是微妙的,，即使飛機(jī)在下降，身體也會(huì)感覺到明顯的正向爬升,。最終,，空速管的儀表將顯示下降，但也許不能及時(shí)避免事故的發(fā)生,。唯一的補(bǔ)救措施是預(yù)見到這種錯(cuò)覺并忽略它,，在人工地平線上建立一個(gè)積極的爬升姿態(tài)，然后在檢查其他飛行儀器以確認(rèn)爬升時(shí)保持這種姿態(tài),。這可能是對(duì)超級(jí)星座客機(jī)神秘地墜入香農(nóng)河口的解釋嗎,？這似乎當(dāng)然有可能。自該效應(yīng)被發(fā)現(xiàn)以來,，多年來,，許多飛機(jī)，包括重型和輕型飛機(jī),，都成為它的受害者,。而這個(gè)特殊的起飛環(huán)境，從有燈光的機(jī)場(chǎng)直接朝向?qū)掗煹?、完全黑暗的香農(nóng)河口,，肯定會(huì)有利于創(chuàng)造一個(gè) "假爬升 "的幻覺,。只能說,，就和起落架未能及時(shí)收起一樣，它可能是一個(gè)促成因素,。
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