之前討論完737推力管理與穩(wěn)定進(jìn)近,,現(xiàn)在來(lái)討論一個(gè)仁者見(jiàn)仁、智者見(jiàn)智的部分--737下降計(jì)劃,。目的是介紹一些相關(guān)的理論知識(shí),,通過(guò)分析不同下降策略的特點(diǎn),從而建立飛機(jī)合理的高距比觀念和科學(xué)的飛機(jī)狀態(tài)管理,。通過(guò)這個(gè)帖子的討論讓飛行機(jī)組能對(duì)飛機(jī)狀態(tài)和運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)有個(gè)更清晰的判斷,,對(duì)不同的下降策略的特點(diǎn)有更直觀的了解,把機(jī)組下降時(shí)可以使用的多種策略以“工具箱”的方式呈現(xiàn),,根據(jù)實(shí)際情況需要從“工具箱”里面選擇最適合當(dāng)時(shí)場(chǎng)景的策略,,完成一個(gè)心中有數(shù)的下降計(jì)劃。文中內(nèi)容盡可能依據(jù)手冊(cè),,也包含部分實(shí)際運(yùn)行經(jīng)驗(yàn),,對(duì)于經(jīng)驗(yàn)部分會(huì)用藍(lán)色字體單獨(dú)標(biāo)注,作為技術(shù)探討,,使用時(shí)請(qǐng)加強(qiáng)判斷,。 從巡航高度下降到終端區(qū)時(shí)飛行員的工作量顯著加大,下降過(guò)程中需要不斷針對(duì)ATC指令,、程序高度限制,、危險(xiǎn)天氣信息、結(jié)冰情況以及其他交通情況不斷的對(duì)下降計(jì)劃作出相應(yīng)的調(diào)整,,目的是讓飛機(jī)能以正確的速度和形態(tài)加入著陸機(jī)場(chǎng)的進(jìn)近程序并安全落地,。我們來(lái)看FMC計(jì)算的下降剖面,如圖: 圖中數(shù)據(jù)采集于真實(shí)航班運(yùn)行時(shí)FMC計(jì)算的剖面,,條件為下降風(fēng)為靜風(fēng),,標(biāo)準(zhǔn)大氣,Nav Path軌跡下降,,F(xiàn)AF點(diǎn)之前計(jì)算機(jī)沒(méi)有輸入任何高度速度限制,。700型和800型略有差別,不同重量下剖面也略有高低,,圖中數(shù)據(jù)主要是一個(gè)參考,,從數(shù)據(jù)中可以看出來(lái)以下幾個(gè)特點(diǎn): ●油門(mén)慢車情況下,相同表速,,飛機(jī)所在高度越高,,下降剖面越陡峭,;下降速度越大,,下降剖面越陡峭,。當(dāng)你用310kts的速度下降時(shí),,在100nm位置FMC通過(guò)微積分計(jì)算的高度大概在36000英尺上下,下降高距比達(dá)到了350英尺:1海里,。(為了統(tǒng)一成業(yè)內(nèi)術(shù)語(yǔ),帖子之后提到的高距比沒(méi)有單位,,高度除于100,。即此時(shí)高距比為3.5:1。另外下降時(shí)的估算在米和英尺之間切換容易造成混亂,,全文高度單位將統(tǒng)一使用英尺,。) ●在不使用額外阻力裝置的情況下,飛機(jī)下降時(shí)水平位移的距離越遠(yuǎn),、下降的速度越大相應(yīng)可以達(dá)到的下降梯度就越大,,但是隨著水平位移的距離越短這個(gè)下降梯度要相應(yīng)減少。 ●不同的下降策略獲得不同的下降剖面,,速度250kts下降剖面相較于310kts,,280kts,210kts速度下降高距比更接近于3:1,。 ●速度210kts接近飛機(jī)最佳升阻比速度,,飄降能力強(qiáng),高距比明顯低于3:1,。 ●因?yàn)檫^(guò)渡高度層或修正海平面氣壓高度10000英尺以下速度不得大于250kts,,所以使用不同下降速度的剖面都會(huì)逐漸統(tǒng)一,但速度210kts下降剖面則略低一些,。飛機(jī)光潔形態(tài)下過(guò)渡高度層越高的目的地機(jī)場(chǎng)下降梯度相應(yīng)減小,。 ●前期若飛機(jī)比3:1高距比略高可先通過(guò)增加下降率和下降速度獲得更大的下降梯度修正,60nm左右再判斷飛機(jī)高低情況會(huì)比較簡(jiǎn)單,,當(dāng)然若高度高很多不要等到60nm左右再?zèng)Q策,,請(qǐng)及時(shí)提早使用減速板。 從原理上比較好解釋這樣的現(xiàn)象,,高高度時(shí)空氣密度小,,動(dòng)壓相對(duì)小,相同表速飛機(jī)能用更陡的下降梯度,,隨著高度下降空氣密度增加,,相同地速的動(dòng)壓增加,下降梯度逐漸減小,。速度越大阻力越大,,能量消耗越多,相應(yīng)能獲得更陡的下降梯度。飛機(jī)越接近光潔速度升阻比越大,,飛機(jī)飄降能力越強(qiáng),。 飛機(jī)整個(gè)的下降過(guò)程原理上就是一個(gè)能量管理的過(guò)程,通過(guò)減少飛機(jī)的能量讓飛機(jī)以合理的速度和高度移動(dòng)到機(jī)場(chǎng)五邊,。飛機(jī)的能量補(bǔ)充主要有兩個(gè)方面,,隨著高度下降飛機(jī)勢(shì)能不斷轉(zhuǎn)化成飛機(jī)動(dòng)能以及發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)燃油燃燒補(bǔ)充的飛機(jī)動(dòng)能。而飛機(jī)的能量消耗主要是飛機(jī)的下降時(shí)的水平位移和飛機(jī)阻力的消耗,。假設(shè)飛機(jī)從巡航高度開(kāi)始下降,,去除相同的變量勢(shì)能,要減少飛機(jī)能量,,可以通過(guò)延長(zhǎng)油門(mén)慢車時(shí)的飛機(jī)位移,、減少發(fā)動(dòng)機(jī)慢車工作時(shí)間和增加飛機(jī)阻力消耗實(shí)現(xiàn)。 在不使用減速板,、起落架和襟翼等裝置產(chǎn)生額外阻力消耗的情況下,,若下降時(shí)使用較小的速度會(huì)延長(zhǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)慢車工作時(shí)間和減小飛機(jī)阻力損耗;同理若下降時(shí)使用較大的速度雖然會(huì)減少發(fā)動(dòng)機(jī)慢車工作時(shí)間但會(huì)增加飛機(jī)阻力損耗,,這是一個(gè)此消彼長(zhǎng)的關(guān)系,。若飛機(jī)從35000英尺開(kāi)始下降,油門(mén)慢車情況下,,310kts和210kts的速度差導(dǎo)致的時(shí)間差大概是5分鐘,,油耗按慢車800公斤/小時(shí)估算,兩者產(chǎn)生大約60~70公斤的燃油消耗差值,。所以如果單純從節(jié)油的角度出發(fā),,過(guò)大或過(guò)小的下降速度都不節(jié)油,節(jié)油涉及到航空公司的成本指數(shù)政策,,通俗的說(shuō)節(jié)省單次航班的燃油會(huì)增加飛行機(jī)組的飛行時(shí)間,,相較于節(jié)省的燃油成本,航空公司更愿意讓你快飛多飛航班創(chuàng)造更大的價(jià)值,,就不詳細(xì)討論了,。 言歸正傳,從上飛機(jī)開(kāi)始,,飛行教員就教導(dǎo)我們下降高距比要按3:1(1:3是錯(cuò)誤的說(shuō)法)這個(gè)梯度計(jì)算,,這個(gè)高距比的依據(jù)是怎么來(lái)的。從《FCTM》下降計(jì)劃部分上看看有哪些關(guān)鍵信息,,橙色部分為原文摘抄,,在這里選取幾個(gè)關(guān)鍵的部分作為探討。 1,、在靜風(fēng)并使用經(jīng)濟(jì)速度下降時(shí),,每下降1000英尺所需要的水平距離約為3海里,。下降率取決于推力、阻力,、空速計(jì)劃和全重,。 飛機(jī)經(jīng)濟(jì)速度下降時(shí)每下降1000英尺飛機(jī)需要水平距離約為3海里。也就是說(shuō)飛機(jī)移動(dòng)1海里需要約330英尺,,高距比為3.1:1,。目前公司的下降經(jīng)濟(jì)速度為285kts,對(duì)比之前的280kts的曲線圖基本符合這個(gè)高距比,。因?yàn)橄陆堤荻仁艿蕉鄠€(gè)因素影響,,如飛機(jī)重量,下降時(shí)的空中風(fēng)以及可能的防冰使用,,過(guò)渡高度層高度,目的地機(jī)場(chǎng)的溫度和修正海壓,,管制員的空中調(diào)配以及飛行機(jī)組估算時(shí)的便利性等等因素影響,,3:1是一個(gè)比較有裕度的合理的高距比。 2,、在慢車推力和減速板打開(kāi)或收起時(shí),,20000英尺以下可用的下降率列在下降率表中。這些下降率適用于有和無(wú)小翼的飛機(jī),。 這個(gè)表格大家往往容易忽略了20000英尺以下這個(gè)條件,,前文我們說(shuō)到高高度因?yàn)榭諝饷芏鹊脑騽?dòng)壓小,所以在高高度固定表速下降能獲得更大的下降率,,低高度則下降率減小,。 經(jīng)驗(yàn)參考:在沒(méi)有切變風(fēng)的情況下,737NG飛機(jī)20000英尺附近維持250kts表速的典型下降率為1700英尺/分,,但在10000英尺附近對(duì)應(yīng)的大約是1500英尺/分,,在30000英尺對(duì)應(yīng)的下降率則大約是2000英尺/分,其他下降速度同理,。相同速度情況下,,737MAX下降率比NG型稍小。 3.減速有困難時(shí),,可能需要一段平飛,。按照減速計(jì)劃,平飛時(shí)從280海里/小時(shí)減到250海里/小時(shí),,如果不使用減速板,,737NG大約需要25秒的時(shí)間和2海里的距離(737MAX大約需要30秒和2.5海里的距離)。平均全重時(shí),,737NG還需要額外的35秒的時(shí)間和3海里的距離(737MAX還需要額外的55秒的時(shí)間和4海里的距離)來(lái)減速到襟翼收上機(jī)動(dòng)速度,。使用減速板來(lái)幫助減速737NG可以節(jié)約50%(737MAX可以節(jié)約10%)的時(shí)間和距離。 可以看出當(dāng)平飛時(shí)737NG飛機(jī)從280kts減速到光潔大約需要2+3=5海里左右的距離,737MAX飛機(jī)需要2.5+4=6.5海里的距離,,當(dāng)使用500英尺/分的下降率減速時(shí),,以上減速距離需要適當(dāng)增加。對(duì)比3:1的高距比,,280kts左右的速度,,737NG大約需要1500英尺的裕度來(lái)減速,737MAX大約需要2000英尺的裕度來(lái)減速,,考慮到梯度本身的裕度,,737飛機(jī)略比3:1高距比低1000~2000英尺是一個(gè)非常合理的狀態(tài),此時(shí)的下降狀態(tài)既經(jīng)濟(jì)又留有適當(dāng)?shù)母叨仍6?。但是要明確不考慮空中風(fēng)的情況下,,就算飛機(jī)在3:1的高距比上高度也是有裕度的,相較于280kts下降,,用250kts的速度下降裕度會(huì)相應(yīng)減少,,310kts的速度下降裕度會(huì)相應(yīng)增加。同理,,如果水平位移的距離越長(zhǎng)下降梯度越陡,,相較于3:1的高距比,水平位移的距離越長(zhǎng)裕度也相應(yīng)增加,。 4.在空中使用減速板時(shí),,操縱飛機(jī)的飛行員應(yīng)將一只手一直放在減速板手柄上。這可以有助于在不需要減速板時(shí),,防止減速板伸出,。飛行中,不要將減速板手柄置于超過(guò)飛行卡位的位置,。 使用減速板時(shí)飛行機(jī)組把手放在減速板手柄上是一個(gè)非常好的習(xí)慣,,并且要明確減速板使用位置是以手柄側(cè)面黑色的水平三角形指示位置為準(zhǔn)。 5.通常不使用襟翼來(lái)增大下降率,,避免使用起落架來(lái)增加阻力,,以減輕旅客的不適并且延長(zhǎng)起落架門(mén)的使用壽命。 快速下降通常在起落架收上的情況下進(jìn)行,。然而,,當(dāng)懷疑結(jié)構(gòu)的整體性及必須限制空速時(shí),放下起落架能提供更令人滿意的下降率,。若在下降中使用起落架,,要遵守起落架標(biāo)牌速度。 通常不要使用襟翼來(lái)增大下降率,,避免使用起落架來(lái)增加阻力,,但在一些特殊場(chǎng)景下使用是飛行機(jī)組綜合決斷的一個(gè)后備選擇,。這里舉一個(gè)例子,一次在無(wú)特殊地形的某場(chǎng)壓機(jī)場(chǎng),,由于特殊用戶開(kāi)始活動(dòng),,管制員指揮保持一個(gè)6300米過(guò)走廊口,飛機(jī)已經(jīng)減速至接近光潔的速度,,程序上這個(gè)點(diǎn)距離接地區(qū)還有40海里,。管制要求必須嚴(yán)格程序盡快落地,因?yàn)檫@個(gè)場(chǎng)景下飛機(jī)高距比5:1,,飛行機(jī)組向管制申請(qǐng)加入等待得到的答復(fù)是:“等待可以,,但是等待時(shí)間無(wú)法確定,建議盡快落地,?!憋w行機(jī)組申請(qǐng)機(jī)動(dòng)延長(zhǎng)五邊下高度也被駁回,必須嚴(yán)格程序進(jìn)近,。這樣的場(chǎng)景讓飛行機(jī)組陷入被動(dòng)的局面,,綜合考慮沒(méi)有較大的空中順風(fēng)以及明顯的地形限制機(jī)組決定開(kāi)始進(jìn)近,同時(shí)使用襟翼,,減速板和起落架來(lái)增大下降率就成了唯一選擇,。原理是增加阻力和阻力作用的時(shí)間,,使用高度層改變讓油門(mén)收光,,拉出減速板下降高度,此時(shí)核實(shí)速度低于270kts的限制,,實(shí)際速度220kts放出起落架,;核實(shí)飛行高度低于20000英尺,當(dāng)時(shí)放襟翼的高度是18000英尺,,依次放襟翼至襟翼5位置,。雖然繼續(xù)釋放襟翼能進(jìn)一步增加阻力,但是標(biāo)牌速度裕度會(huì)顯著減小,,從襟翼5的250kts減小至襟翼15的200kts左右,,并且大于襟翼15使用減速板飛機(jī)會(huì)產(chǎn)生明顯的抖動(dòng)會(huì)降低安全裕度和旅客舒適度。保持使用減速板,、起落架,、襟翼5的情況下,高度層改變目標(biāo)速度195kts,,這個(gè)速度下飛機(jī)也不容易出現(xiàn)過(guò)大下降率的情況,,飛機(jī)在五邊13海里建立航道并回到正常下滑軌跡。5:1的高距比在40海里這個(gè)位置幾乎已經(jīng)達(dá)到飛機(jī)下降性能的極限,,若距離增加或有較大頂風(fēng)裕度增加,,距離減小或較大順風(fēng)受到穩(wěn)定進(jìn)近要求的限制可以說(shuō)是超越了極限,,建議等待或者改航備降。分享例子目的讓飛行機(jī)組有一個(gè)參照,,避免不了解飛機(jī)性能的情況下盲目進(jìn)近,,做出超出性能極限的誤判和操作,導(dǎo)致嚴(yán)重差錯(cuò)事件的發(fā)生,。 對(duì)于機(jī)組來(lái)說(shuō),,如何制定下降計(jì)劃最需要四個(gè)方面的信息:預(yù)計(jì)的水平位移、需要下降多少高度,、何時(shí)開(kāi)始下降,、選擇多少下降率。 1,、預(yù)計(jì)的水平位移 預(yù)計(jì)的水平位移是指飛機(jī)從巡航高度到五邊接地的預(yù)計(jì)總距離,,主要有三種途徑獲得。但這個(gè)距離很多情況下會(huì)因?yàn)锳TC指揮直飛或者機(jī)動(dòng)而改變,,需要飛行機(jī)組根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整,。 ①,、嚴(yán)格CDU進(jìn)港程序進(jìn)近的話,,那么CDU進(jìn)程頁(yè)面的總距離就是距離接地點(diǎn)的水平位移了。如果目的地機(jī)場(chǎng)是一個(gè)不太繁忙的中小型機(jī)場(chǎng),,CDU上的距離通常就是接近真實(shí)水平位移,,但是對(duì)于繁忙的大型機(jī)場(chǎng),為了滿足調(diào)配需要會(huì)有很多的高度和速度限制,,進(jìn)場(chǎng)程序也設(shè)計(jì)的也比較大,,此時(shí)如果與前機(jī)間隔好,管制會(huì)指揮飛行機(jī)組縮小進(jìn)近程序,,這種情況CDU顯示的距離就不太有參考的意義,。但如果遵守進(jìn)場(chǎng)程序限制,飛機(jī)的下降剖面是遠(yuǎn)低于3:1的高距比的,,所以飛行機(jī)組可以選擇根據(jù)程序限制制定下降計(jì)劃,。 優(yōu)缺點(diǎn):進(jìn)程頁(yè)面直接顯示,簡(jiǎn)潔直觀,,如果嚴(yán)格進(jìn)場(chǎng)程序參考性強(qiáng),,適合遠(yuǎn)距離時(shí)參考。進(jìn)場(chǎng)間隔足夠又滿足越障的情況下,,管制員可能指揮直飛,,需要按需從新評(píng)估下降計(jì)劃,出現(xiàn)下降剖面偏高的情況,。 ?、?、本場(chǎng)有VOR/DME臺(tái),可以從DME臺(tái)顯示的距離得出當(dāng)前飛機(jī)位置距離導(dǎo)航臺(tái)的距離,。如圖: 優(yōu)缺點(diǎn):傳統(tǒng)導(dǎo)航,,能從ND上的DME距離得出一個(gè)大概的距離參考,存在較大直飛可能性的機(jī)場(chǎng)比較適用,,F(xiàn)MC故障時(shí)依然有效,。若本場(chǎng)沒(méi)有DME臺(tái),可以用CDU上的FIX頁(yè)面的點(diǎn)參考,。遠(yuǎn)距離時(shí)參考性比較強(qiáng),,隨著距離縮小誤差會(huì)逐漸增大。 ?、?、MAP方式下范圍圈與FIX頁(yè)面輸入的距離圈相加獲得。 這種方法是在60海里以內(nèi)針對(duì)實(shí)際情況需要進(jìn)行評(píng)估進(jìn)場(chǎng)時(shí)的預(yù)計(jì)水平位移,,如圖: 優(yōu)缺點(diǎn):60nm以內(nèi)非常直觀,,通過(guò)ND上的累加獲得相對(duì)精確的預(yù)計(jì)五邊距離。此方法是前兩種方式的重要補(bǔ)充,。讓機(jī)組保持良好的處境意識(shí),,按最小水平位移計(jì)劃下降,哪怕管制員指揮直飛也能很好應(yīng)對(duì),。 2,、需要下降多少高度 所需下降的高度=當(dāng)前飛機(jī)英尺高度-目的地機(jī)場(chǎng)英尺標(biāo)高。當(dāng)前巡航30100英尺,,若目的地機(jī)場(chǎng)為上海(標(biāo)高10英尺),,則需要下降約30000英尺,;若目的地機(jī)場(chǎng)為成都(標(biāo)高1680英尺),,則需要下降約28400英尺;若目的地機(jī)場(chǎng)為昆明(標(biāo)高6900英尺),,則需要下降約23200英尺,。 3、何時(shí)開(kāi)始下降 通常決策合適開(kāi)始下降最直觀的參考就是FMC計(jì)算的下降頂點(diǎn),,考慮到程序高度速度限制,、空中風(fēng)、大氣溫度偏差,、地面修正海壓等等因素,,需要在下降頂點(diǎn)前30~40nm就要開(kāi)始評(píng)估何時(shí)開(kāi)始下降。在高距比接近3:1時(shí)就應(yīng)該主動(dòng)申請(qǐng)下降,,如果空中順風(fēng)較大或者管制限制下降速度較小時(shí),,應(yīng)該提前申請(qǐng)下降,。如果計(jì)算機(jī)航路頁(yè)面和下降頁(yè)面設(shè)置了合適的高度速度限制,預(yù)計(jì)的下降目標(biāo)速度以及下降預(yù)報(bào)頁(yè)面輸入相關(guān)數(shù)據(jù),,這時(shí)FMC計(jì)算的下降頂點(diǎn)就非常具有參考性,。 4、選擇多少下降率 當(dāng)飛機(jī)沿著3:1高距比下降時(shí)多少下降率是合適的呢,?我們來(lái)看這個(gè)式子: 300/1=VS×60/GS→VS=300×GS/60→VS=5×GS→VS=GS/2×10 飛機(jī)每下降300英尺需要移動(dòng)1海里等于每分鐘下降率乘以60分鐘再除以每小時(shí)的地速,,從而得出若飛機(jī)按3:1高距比下降的話,下降率數(shù)值等于5倍的地速或者說(shuō)地速除于2再乘以10,。根據(jù)這個(gè)式子我們得出如下結(jié)論: -若沒(méi)有特殊限制,,當(dāng)飛機(jī)高于3:1的高距比時(shí),我們需要的下降率要大于GS/2×10,,同時(shí)讓飛機(jī)油門(mén)保持慢車,,這樣才能讓飛機(jī)更容易的追趕剖面;當(dāng)?shù)扔?:1時(shí),,受固定表速下降時(shí)地速逐漸減小的影響,,需要的下降率等于或略小于GS/2×10;當(dāng)飛機(jī)低于3:1的高距比時(shí),,可以先選擇一個(gè)500至GS/2×10之間的任一下降率,,當(dāng)下降剖面逐漸回到3:1的高距比時(shí),再選擇下降率等于或略小于GS/2×10,,從而讓飛機(jī)保持3:1的高距比剖面下降,。 -若管制沒(méi)有特別要求,若滿足程序限制你會(huì)發(fā)現(xiàn),,程序設(shè)計(jì)時(shí)的限制實(shí)際是明顯低于3:1的高距比的,。在一些航班流量不大,前后機(jī)影響不明顯的機(jī)場(chǎng)可以與管制員協(xié)商在滿足速度限制的前提下,,選擇一個(gè)貼近3:1高距比的高度,,這個(gè)高度會(huì)偏高于程序限制的高度,這樣既能能增加更多的安全裕度,,也能達(dá)到更好的經(jīng)濟(jì)性,,節(jié)能減排。對(duì)于流量大飛機(jī)多的繁忙機(jī)場(chǎng),,則優(yōu)先遵守ATC指揮,,如下降率2000英尺/分以上或盡快下等等指令,及時(shí)讓出高度層給區(qū)域里的其他飛機(jī),。 現(xiàn)在我們得知當(dāng)飛機(jī)沿著3:1的高距比下降時(shí),,飛機(jī)的下降率要滿足當(dāng)前地速除于2再乘以10,那當(dāng)飛機(jī)表速280kts,,地速540kts又剛好在3:1的高距比上的時(shí)候,,是不是飛機(jī)使用2700英尺/分就可以了呢,?從《FCTM》里的下降率表我們可以看出,地速540kts對(duì)應(yīng)的下降率是2700英尺/分遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于280kts對(duì)應(yīng)的2200英尺/分的下降率,,在30000英尺280kts對(duì)應(yīng)的下降率大概2400~2500英尺/分,,所以飛機(jī)一定是一個(gè)增速的過(guò)程,2700英尺/分的下降率會(huì)讓飛機(jī)增速,,表速增加導(dǎo)致地速增加,,為了維持下降剖面,飛機(jī)需要進(jìn)一步增加下降率,,地速也進(jìn)一步增加,。但是隨著高度下降,空中風(fēng)向風(fēng)速變化,,相同表速對(duì)應(yīng)的地速也在逐漸減小,,加上高高度時(shí)飛機(jī)能獲得大于3:1高距比的梯度,所以這個(gè)時(shí)候要不要使用減速板就是機(jī)組需要綜合考慮和判斷的問(wèn)題,,這個(gè)時(shí)候參考ND上的綠色高度范圍弧就是一個(gè)非常有參考意義,。這個(gè)高度范圍弧是根據(jù)當(dāng)前垂直速度和地速,指示到達(dá)MCP高度時(shí)大致的地圖位置,。靜風(fēng)情況,、油門(mén)慢車且下降率不變的情況下,飛機(jī)的表速會(huì)逐漸增加,,地速會(huì)逐漸下降,,總體地速下降的更多,所以高度范圍弧會(huì)逐漸往后移動(dòng),,在下降前計(jì)劃的那個(gè)位置之前到達(dá)MCP高度,。在走廊口高度有明確限制的機(jī)場(chǎng),比如說(shuō)6000米過(guò)XISLI,,5100米過(guò)AND等等的機(jī)場(chǎng),,可以把下降剖面分成小段,把飛機(jī)需要下降的高度和到走廊口的距離與3:1的高距比做對(duì)比,,從而選擇合適的下降率,。同時(shí)也可以在計(jì)算機(jī)輸入該高度限制,,然后參考FMC計(jì)算的下降剖面下降(若沒(méi)有輸入過(guò)下降預(yù)報(bào)頁(yè)面的數(shù)據(jù),,此時(shí)的下降剖面只能參考),選擇一個(gè)讓ND上的綠色高度范圍弧貼在走廊口上的下降率,,操作簡(jiǎn)潔方便,。 當(dāng)飛機(jī)接近3:1高距比時(shí),結(jié)合空中風(fēng),,飛機(jī)飛行高度綜合判斷選擇一個(gè)大于GS/2×10的下降率,,提前申請(qǐng)下降,,若因?yàn)楣苤圃蛭茨塬@準(zhǔn)下降,則及時(shí)減速,。曾經(jīng)遇到過(guò)一個(gè)例子:昆明-虹橋航班,,由于西風(fēng)帶影響,空中正順風(fēng)150kts,,飛機(jī)巡航速度0.77馬赫,,管制員指揮10700米下降8900米,下降率大于2000英尺/分,。副駕駛沒(méi)有考慮到下降過(guò)程中顯著的頂風(fēng)切變,,在對(duì)飛機(jī)性能不了解的情況下,盲目遵從管制指令,,提前告訴他會(huì)有速度偏大的可能注意監(jiān)控,,在2000英尺/分下降率和順風(fēng)迅速減小的雙重作用下,飛機(jī)速度較快速的從280kts增速到320kts,,這樣的場(chǎng)景下需要對(duì)飛機(jī)性能有個(gè)提前的判斷,,及時(shí)與管制溝通,選擇一個(gè)較小的下降率或者及時(shí)使用減速板,。 對(duì)于機(jī)組來(lái)說(shuō)實(shí)現(xiàn)飛機(jī)下降的方式主要有三種--VNAV下降,、V/S下降、LVLCHG下降,。下面分別介紹: VNAV下降 相信很多飛行機(jī)組遇到過(guò)這樣的情況并產(chǎn)生過(guò)困惑,,管制員指揮下降一個(gè)高度層并指揮保持一個(gè)指定的速度,機(jī)組設(shè)置較低MCP高度后使用高度插入功能,,然后再使用速度插入功能設(shè)置管制指令的速度,,飛機(jī)本應(yīng)該保持插入的速度并用1000尺下降率去截獲新的巡航高度,實(shí)際情況確是飛機(jī)開(kāi)始收光油門(mén)下降高度,,這種情況往往發(fā)生于高高度,,機(jī)組如果疏忽的情況下飛機(jī)會(huì)用非常大的下降率下降,這時(shí)如果遇到顛簸很容易發(fā)生空中顛簸傷人事件,。什么原因?qū)е路菣C(jī)組預(yù)期的收光油門(mén)呢,? VNAV方式下可以通過(guò)設(shè)置更低的MCP高度并執(zhí)行CDU下降頁(yè)面的DESNOW或者高度插入提前開(kāi)始下降。如果飛機(jī)距離下降頂點(diǎn)50nm以上,,高度插入只能激活巡航下降,,截獲MCP高度后依然是巡航方式,如果距離下降頂點(diǎn)少于50nm,,高度插入會(huì)激活DESNOW方式,,正常提前開(kāi)始下降后,飛機(jī)會(huì)生產(chǎn)一個(gè)1000英尺/分的下降率直至切入下降軌跡。若下降方式生效以后選擇速度插入,,飛機(jī)會(huì)由VNAV PTH下降變?yōu)閂NAV SPD方式,,類似于高度層改變功能,這就是感覺(jué)飛機(jī)會(huì)發(fā)生非預(yù)期收光油門(mén)下降的原因,。 VNAV SPD下降——自動(dòng)油門(mén)慢車,,保持FMC目標(biāo)速度,類似于高度層改變功能,。 VNAV PTH下降——自動(dòng)油門(mén)慢車,,保持FMC下降軌跡,有速度保護(hù),,速度過(guò)小自動(dòng)油門(mén)指令FMC SPD方式 現(xiàn)在討論一下VNAV下降的優(yōu)缺點(diǎn): 優(yōu)點(diǎn):如果FMC下降進(jìn)近程序設(shè)置的合理并輸入了適當(dāng)?shù)南陆殿A(yù)報(bào)數(shù)據(jù),,在不繁忙的中小型機(jī)場(chǎng),進(jìn)場(chǎng)程序沒(méi)有潛在較多直飛的情況下,,機(jī)組基本只要設(shè)置一下MCP高度就能順利進(jìn)近到五邊,。高度自動(dòng)化,會(huì)遵循FMC里的速度及高度限制,,有速度保護(hù),,充分利用飛機(jī)性能達(dá)到最符合公司成本運(yùn)行政策的下降,同時(shí)也能大幅降低機(jī)組下降時(shí)的工作負(fù)荷,。 缺點(diǎn):需要機(jī)組充分理解其工作原理,,連續(xù)下降途中盡可能減少改平,若中途改平不能及時(shí)下降高度,,再次下降時(shí)計(jì)算機(jī)會(huì)指令較大下降率直至切入計(jì)劃的軌跡,;航路有偏置但未輸入結(jié)束點(diǎn)時(shí)五邊的軌跡會(huì)有一定偏差。下降軌跡根據(jù)下降預(yù)報(bào)信息計(jì)算,,下降預(yù)報(bào)與真實(shí)情況多少有偏差,,實(shí)際運(yùn)行時(shí)飛機(jī)多少會(huì)出現(xiàn)調(diào)速時(shí)機(jī)偏晚的情況,偏差較大時(shí)需要機(jī)組人為干預(yù),。 說(shuō)到下降預(yù)報(bào)大家通常是根據(jù)放行資料的下降預(yù)報(bào)風(fēng)輸入計(jì)算機(jī),,然后輸入ISA偏差和QNH,想著這樣就能得到一個(gè)相對(duì)精確的下降預(yù)報(bào),。但是這個(gè)GRIB數(shù)據(jù)每6小時(shí)發(fā)布一次,,發(fā)布一次有效時(shí)間是36個(gè)小時(shí),當(dāng)發(fā)布數(shù)據(jù)的時(shí)間離當(dāng)前時(shí)間較長(zhǎng)時(shí),,下降風(fēng)可能會(huì)出現(xiàn)較大變化,。當(dāng)下降時(shí)的實(shí)際風(fēng)與預(yù)報(bào)風(fēng)有較大差別時(shí),可以用增加裕度的方式輸入下降預(yù)報(bào)風(fēng),,我個(gè)人是這樣操作的: 若下降時(shí)是較小的頂風(fēng)可以輸入也可以不輸入,,頂風(fēng)會(huì)損耗飛機(jī)能量,,不輸入的情況下實(shí)際是增加了下降時(shí)的裕度,。 若下降時(shí)是較大的頂風(fēng)可以輸入一個(gè)相對(duì)小一點(diǎn)的頂風(fēng),,然后隨著高度降低逐漸減小輸入的頂風(fēng)。 若下降時(shí)是順風(fēng)可以輸入一個(gè)當(dāng)前的順風(fēng)或者相對(duì)大一點(diǎn)的順風(fēng),,然后隨著高度降低逐漸減小輸入的順風(fēng),。 這樣輸入的好處是根據(jù)實(shí)際風(fēng)的情況,可以得到一個(gè)相對(duì)準(zhǔn)確并且有裕度的下降剖面,。 在使用VNAV方式下降+PBN進(jìn)近時(shí)非常依賴數(shù)據(jù)庫(kù)的準(zhǔn)確性,,因?yàn)镻BN程序要求使用前要確認(rèn)無(wú)人為修改,如果各位機(jī)組在使用中發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)有問(wèn)題可以及時(shí)與運(yùn)控導(dǎo)航部門(mén)反饋,。通過(guò)這樣的方式就能得到一個(gè)高效,、簡(jiǎn)便、自動(dòng)化程度高并且完全滿足程序限制和要求的有安全保障的下降,。 V/S方式下降是機(jī)組使用的頻率最高的下降方式,,V/S方式指令俯仰保持選擇的垂直速度,并在SPEED方式接通A/T,,以保持選擇的速度,。 V/S下降 現(xiàn)在討論一下V/S下降的優(yōu)缺點(diǎn): 優(yōu)點(diǎn):這種方式機(jī)動(dòng)性最高,可以選擇適當(dāng)?shù)南陆德蕘?lái)靈活控制剖面,,也能及時(shí)滿足管制快速高度改變的要求,。需要及時(shí)減速時(shí)可以用500英尺/分甚至更小的下降率減速,當(dāng)使用1000英尺/分的下降率減速時(shí),,減速效果顯著變差,。在不穩(wěn)定氣流的下降中保持比較固定的下降率,保持客艙的舒適性,。在低于3:1高距比時(shí)這個(gè)方式非常有優(yōu)勢(shì),,只要使用一個(gè)1000英尺/分~2000英尺/分的下降率就能很均勻的下降,在較低高度的進(jìn)一步下降中能有效控制地形接近率,。 缺點(diǎn):V/S方式要求機(jī)組熟悉不同高度和不同下降率對(duì)應(yīng)的不同速率關(guān)系,,若下降剖面明顯偏高,使用不得當(dāng)很容易出現(xiàn)超限事件發(fā)生,,比如在在一萬(wàn)英尺以下下降率1500英尺/分很容易超過(guò)250kts的法規(guī)限制,。在高距比偏高,水平位移較長(zhǎng),,需要“沖一沖”高度的情況下,,注意結(jié)合空中風(fēng)對(duì)切變進(jìn)行預(yù)判,結(jié)合QAR監(jiān)控標(biāo)準(zhǔn),,下降前要明確合理的下降率,。 從QAR監(jiān)控標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看,,10000英尺以上不要選擇大于4500英尺/分的下降率,3000~1000英尺AGL下降率不要選擇大于1500英尺/分,,低于1000英尺AGL下降率不要選擇大于1000英尺/分,,2500英尺以下速度不要大于230kts。 V/S下降需要熟練牢記典型狀態(tài)下在不同高度不同速度所對(duì)應(yīng)的不同下降率,,機(jī)組設(shè)置一個(gè)下降率,,該下降率會(huì)在當(dāng)前高度對(duì)應(yīng)一個(gè)典型的速度,若對(duì)應(yīng)的速度比飛機(jī)當(dāng)前的速度大,,則飛機(jī)會(huì)逐漸收光油門(mén)增速,,若對(duì)應(yīng)的速度比飛機(jī)當(dāng)前速度小,則飛機(jī)會(huì)加油門(mén)保持目標(biāo)速度,。在不考慮空中切變風(fēng)的情況下有幾個(gè)典型的下降率推薦,,這些下降率有一定的裕度保護(hù)。隨著高度下降接近至10000英尺,,選擇相應(yīng)下降率后,,即使當(dāng)前速度并不匹配,速度也會(huì)逐漸加減到向?qū)?yīng)的速度附近,,就算下降初期選擇了更大下降率,,隨著高度下降也要記得減小到對(duì)應(yīng)值附近: 光潔形態(tài)下﹣2800英尺/分:飛機(jī)逐漸增速到310kts左右。 ﹣2000英尺/分:飛機(jī)逐漸增速到280kts左右,。 ﹣1500英尺/分:飛機(jī)逐漸增速到250kts左右,。 ﹣1200英尺/分:飛機(jī)逐漸增速到210kts左右。 襟翼5形態(tài)下﹣1200英尺/分:飛機(jī)收光油門(mén)保持180kts左右 ﹣1500英尺/分:飛機(jī)收光油門(mén)保持195kts左右 襟翼5形態(tài)下,,1500英尺/分下降率策略應(yīng)用于偏高的下滑軌跡以及保持一定速度的進(jìn)近,。但是設(shè)置襟翼15時(shí)要特別注意,有超襟翼15標(biāo)牌速度的風(fēng)險(xiǎn),。 以上推薦的下降率未必能精確匹配對(duì)應(yīng)速度,,但卻是相對(duì)安全并廣泛適用的。若下降過(guò)程中存在潛在的頂風(fēng)切變,,切變?cè)綇?qiáng)則下降率的使用要越保守,,當(dāng)氣流相對(duì)穩(wěn)定再選擇對(duì)應(yīng)的下降率下降。這里再提醒一句,,如果在剖面偏高的下降中如果使用了大于2800英尺/分的下降率,,飛機(jī)會(huì)增速至310kts以上,隨著速度增加要有減小下降率到2800英尺/分或者更小下降率的意識(shí),,防止速度過(guò)大,。 LVL CHG下降 高度層改變下降時(shí),自動(dòng)油門(mén)保持慢車推力,,AFDS保持選擇的速度,。 現(xiàn)在討論一下LVLCHG下降的優(yōu)缺點(diǎn): 優(yōu)點(diǎn):操作簡(jiǎn)便,,當(dāng)氣流相對(duì)穩(wěn)定,剖面接近3:1的高距比時(shí)用高度層改變下降能有效避免高度出現(xiàn)再次偏高的情況,,一萬(wàn)英尺以下很夠很好的滿足不大于250kts的法規(guī)要求,。在滿足剖面下降的過(guò)程中能及時(shí)讓出高度層,滿足管制員的盡快下降的指令,。 缺點(diǎn):氣流不穩(wěn)定的下降中飛機(jī)俯仰不穩(wěn)定,,下降率不穩(wěn)定,,容易造成旅客舒適度降低,,在放出襟翼的過(guò)程中變化更明顯。低高度有地形的進(jìn)近中容易造成地形接近率過(guò)大,,不適合在較低高度使用,。 介紹完三種方式的優(yōu)缺點(diǎn),在實(shí)際下降過(guò)程中機(jī)組需要根據(jù)實(shí)際情況選擇其中的一種,、兩種甚至三種的組合,,機(jī)組可以在下降過(guò)程中設(shè)置一些評(píng)估點(diǎn),如每10nm評(píng)估一次,,或者根據(jù)實(shí)際運(yùn)行條件的較大變化重新評(píng)估下降計(jì)劃,,對(duì)下降策略作出相應(yīng)的調(diào)整。除此之外還必須要提的就是減速板,,減速板能有效增加飛機(jī)的減速率和下降率,,但是關(guān)于減速板有幾個(gè)重要事項(xiàng)。轉(zhuǎn)彎過(guò)程中使用減速板要特別注意,,因?yàn)樗鼤?huì)大大增加橫滾率,。當(dāng)減速板在中間位置時(shí),橫滾率會(huì)明顯增加,;空中使用減速板嚴(yán)禁超過(guò)飛行卡位,,超過(guò)會(huì)引起抖振;如可能,,在襟翼15或者更大時(shí),,減速板應(yīng)該收回;在1000英尺AGL前應(yīng)該收回減速板,。 根據(jù)以上背景知識(shí)的介紹,,一起來(lái)完成幾個(gè)下降計(jì)劃: 舉例1 VNAV下降 條件:7800米巡航、管制要求調(diào)速250kts,、地速355kts,、著陸的ZPMS機(jī)場(chǎng)標(biāo)高2900英尺、BSD-91A進(jìn)港,、跑道23號(hào),,偏置結(jié)束在BSD點(diǎn),,F(xiàn)MC預(yù)輸入的下速度為.61馬赫/280kts,過(guò)渡高度以下目標(biāo)速度240kts,。當(dāng)前飛機(jī)預(yù)計(jì)飛向五邊的距離大概在80nm(距離LUM臺(tái)75nm),、飛機(jī)高距比接近3:1,需要收光油門(mén)緊湊的下降,,VNAV方式在這樣進(jìn)場(chǎng)程序固定且不繁忙的中小型機(jī)場(chǎng)較為適用,。 舉例2 V/S下降 條件:11000米巡航、M.77馬赫,、地速415kts,、著陸的ZPPP機(jī)場(chǎng)標(biāo)高6900尺、MEBNA-1Y進(jìn)港,、跑道由03號(hào)剛改為21號(hào),,所以決斷高度還沒(méi)有來(lái)得及改過(guò)來(lái)。當(dāng)前飛機(jī)預(yù)計(jì)飛向五邊的距離?概在155nm(距離XFA臺(tái)140海里),,也可以參考FIX頁(yè)面上飛機(jī)距21號(hào)跑道頭定位點(diǎn)的距離,,預(yù)計(jì)過(guò)走廊口MEBNA高度6000米,飛機(jī)高距比遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于3:1,,不需要收光油門(mén)緊湊的下降,。估算下降率只是一個(gè)近似值,實(shí)際下降中參考綠色高度范圍弧適當(dāng)微調(diào)非常直觀有效,。 舉例3 LVL CHG下降 條件:7200米下降,、表速275kts、地速363kts,、著陸的ZSPD機(jī)場(chǎng)標(biāo)高13尺,、DUM-11Y進(jìn)港、空中氣流穩(wěn)定,,沒(méi)有明顯的顛簸和擾動(dòng),、當(dāng)前飛機(jī)預(yù)計(jì)飛向五邊的距離大概在80nm(距離PUD臺(tái)70海里)、飛機(jī)高距比剛好在3:1,,需要收光油門(mén)緊湊的下降,,此時(shí)FMC計(jì)算的下降剖面低9116英尺不具有參考性。 以上三個(gè)例子是比較理想的下降計(jì)劃,,實(shí)際運(yùn)行的時(shí)候往往要比這個(gè)復(fù)雜的多,,管制調(diào)配,繞飛天氣,,地形限制,,特殊活動(dòng)等待都會(huì)導(dǎo)致需要重新評(píng)估下降計(jì)劃。真實(shí)的一個(gè)航段中往往需要其中一種,、兩種,、甚至三種組合的使用,,請(qǐng)根據(jù)實(shí)際情況靈活選擇適合的方式。希望在下降時(shí)提前幫助機(jī)組判斷,,想使用減速板是覺(jué)得飛機(jī)還有多種策略能夠下降,,但是綜合考慮使用減速板,而不是稍微高一點(diǎn)就覺(jué)得不拉減速板就下不去了,,不得不拉減速板了,,從而做到每一個(gè)下降都心中有數(shù),見(jiàn)招拆招,。 當(dāng)飛機(jī)飛行到終端區(qū)準(zhǔn)備進(jìn)近和調(diào)速,,不考慮前機(jī)間隔的情況下,這里分享幾種策略: 1,、首先要滿足程序限制要求,,當(dāng)需要偏離程序限制時(shí)需要征得管制員同意,,否則嚴(yán)格按照程序限制飛行,。 2、速度250kts,,滿足越障的情況下,,低于高距比3:1剖面1000~2000英尺是一個(gè)飛機(jī)合理的狀態(tài),正常25nm到接地點(diǎn)開(kāi)始調(diào)速,,明顯低于剖面可以延遲到20nm,,但是要注意2500英尺AGL以下速度不要大于230kts的限制,順風(fēng)較大時(shí)需要適當(dāng)酌情提前調(diào)速時(shí)機(jī),。 3,、速度250kts,滿足越障的情況下,,等于高距比3:1剖面,,飛機(jī)需要提前減速或者適當(dāng)使用減速板,如果減速則把減速時(shí)機(jī)提前到30nm,,這樣25nm放出襟翼5,,襟翼可以適當(dāng)增加阻力,阻力會(huì)損耗偏高的剖面,,順風(fēng)較大時(shí)需要適當(dāng)酌情提前調(diào)速時(shí)機(jī),。但是終端區(qū)當(dāng)后方有連續(xù)進(jìn)港飛機(jī)與前機(jī)間隔又較大時(shí),建議使用減速板下降高度,,適當(dāng)晚調(diào)速,。 4、速度250kts,,滿足越障的情況下,,高于高距比3:1剖面,,飛機(jī)需要使用減速板或者提前放出起落架,通常不建議在五邊20nm以上放出起落架,,起落架放出后會(huì)產(chǎn)生很大的噪音,,既不經(jīng)濟(jì)也影響旅客乘坐感受。 5,、速度210kts,,滿足越障的情況下,當(dāng)下滑道指示出現(xiàn),,在下滑道接近一個(gè)點(diǎn)的時(shí)候需要放出襟翼了,,若不放出襟翼,飛機(jī)光潔形態(tài)沿著下滑道下降飛機(jī)會(huì)不斷增速,,導(dǎo)致后期不容易放出襟翼,。 6、明確綜合考慮主動(dòng)選擇使用減速板和不得不被動(dòng)使用減速板有本質(zhì)的區(qū)別 比如主動(dòng)選擇使用減速板是考慮到下降階段若存在持續(xù)無(wú)法避讓的結(jié)冰區(qū),,下降時(shí)的持續(xù)慢車并不利于防冰,;考慮到前后機(jī)間隔,主動(dòng)保持一定速度等等,。被動(dòng)使用減速板就是不知道飛機(jī)能不能下去,,先使用減速板下降到較低高度再說(shuō);使用減速板下降高度后由于下降計(jì)劃人為原因制定錯(cuò)誤導(dǎo)致剖面再次高起,,再次使用減速板等等,。 7、當(dāng)接近FAF時(shí),,請(qǐng)根據(jù)公司運(yùn)行手冊(cè)和操作手冊(cè)操作,,正常建立航道和下滑。 補(bǔ)充:說(shuō)到建立航道和下滑,,談一個(gè)副駕駛五邊脫開(kāi)油門(mén)時(shí)誤觸TO/GA電門(mén)的處置經(jīng)驗(yàn):五邊脫開(kāi)自動(dòng)油門(mén)卻誤碰TO/GA電門(mén),,此時(shí)飛機(jī)會(huì)用一個(gè)減推力的復(fù)飛推力,但是加油門(mén)有個(gè)過(guò)程,,如果油門(mén)剛往上加的時(shí)候,,及時(shí)脫開(kāi)自動(dòng)油門(mén),飛機(jī)能量并不會(huì)明顯過(guò)大,,此時(shí)最大的干擾項(xiàng)是指引會(huì)變?yōu)閺?fù)飛指引,,機(jī)組需要在偏差還沒(méi)有過(guò)大時(shí)及時(shí)恢復(fù)指引,其實(shí)下滑道和航道依然是有顯示的,,只是變成白色的游標(biāo)顯示(20頁(yè)提到過(guò)),,穩(wěn)住狀態(tài)為主,及時(shí)人工收到基準(zhǔn)油門(mén),此時(shí)的偏差并不會(huì)大,。穩(wěn)住桿,,循環(huán)兩個(gè)指引,再次給app方式,,在下滑道偏離2/5個(gè)點(diǎn)以內(nèi)的情況下,,下滑道能夠重新截獲,正常修正偏差落地,。所以只要采取的措施及時(shí)準(zhǔn)確,,飛機(jī)狀態(tài)不會(huì)有太大偏差,若偏差過(guò)大及時(shí)復(fù)飛,。如果遇到737五邊指引意外消失也可以用循環(huán)指引重新給方式的方法重置指引,,指引會(huì)再次出現(xiàn)。 有機(jī)組提出飛行運(yùn)行時(shí)應(yīng)當(dāng)按照運(yùn)行手冊(cè)要求遵循“安全”,、“準(zhǔn)時(shí)”,、“服務(wù)”、“經(jīng)濟(jì)”的優(yōu)先順序原則,。安全是第一位的,,只要飛機(jī)在航路安全高度之上,特別是在平原機(jī)場(chǎng)地區(qū),,沒(méi)有必要特別去在意3:1的剖面,,飛機(jī)提前下到指令高度然后平飛也是可以的。這樣做的確沒(méi)有問(wèn)題,,只是在不影響到航路交通的情況下,適當(dāng)保持理想剖面下滑可以在一定程度上減少顛簸的發(fā)生和顛簸持續(xù)的時(shí)間,,可以獲得更小的運(yùn)行噪音以及更經(jīng)濟(jì)的燃油消耗,。飛行機(jī)組的舉手之勞能在牢牢保障“安全”的基礎(chǔ)上適當(dāng)兼顧到“服務(wù)”和“經(jīng)濟(jì)”,這應(yīng)該可以看做是良好飛行技能和職業(yè)素養(yǎng)的表現(xiàn),。當(dāng)然也不要走向另外一個(gè)極端,,作為減速設(shè)備,減速板該使用就使用,,不存在使用了減速板就是下降計(jì)劃不好的說(shuō)法,,也不存在使用慢車油門(mén)到FAF點(diǎn)就是下降計(jì)劃優(yōu)異的這種理論。從發(fā)動(dòng)機(jī)的使用角度而言,,長(zhǎng)時(shí)間保持慢車推力并不利于防冰和穩(wěn)定工作,。 在這里感謝大家的耐心閱讀,由于學(xué)識(shí)和實(shí)際運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)有限,,文中涉及的內(nèi)容難免會(huì)有錯(cuò)誤和疏漏,。也非常感謝以下幾位給出不少建議和幫助的東航教員:孫杰(上海)、茶遼宇、侯東宇,、李松,、邢鶴、趙猛,、李勁松,、楊四輝、范冬旭,。下降計(jì)劃與起落操作一樣需要大量的航班反復(fù)的總結(jié)并積累經(jīng)驗(yàn),,不可能僅僅依靠一篇帖子解決所有問(wèn)題,前段時(shí)間熱映的電影《中國(guó)機(jī)長(zhǎng)》告訴我們要敬畏生命,、敬畏職責(zé),、敬畏規(guī)則,英雄在平凡中展現(xiàn)偉大,,作為從業(yè)者我們有理由為了保障中國(guó)民航運(yùn)輸安全而盡心盡力,,嚴(yán)格自我要求、扎實(shí)理論基礎(chǔ),、全力保障安全,,做到干一行、愛(ài)一行,,專一行,、精一行。 熱愛(ài)飛行,,敬畏飛行,!希望有所幫助! 原文鏈接pdf:737下降計(jì)劃 |
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