2023年的上海車展中，全球首發(fā)車共有93輛,，其中中國品牌占了七成,；新能源車型共有271款，其中中國品牌也占了七成,。這就導(dǎo)致,，在鋪天蓋地的車展新聞報道中，來自主流合資品牌的消息確實不多,，影響力更是遠弱于自主品牌,。當(dāng)人流最高的6.1館（新能源館）、7.1館（比亞迪所在館）,，沒有任何一個主流合資品牌出現(xiàn)時,，幾乎就已經(jīng)決定了，合資品牌在本屆車展中,，不會得到很高的聲量,。而過去大多集中于一樓的合資品牌展廳，在本屆上海車展上已經(jīng)悄然出現(xiàn)在了遠離人潮的二樓,。豐田,、本田、日產(chǎn),、福特展廳所處的7.2館,、8.2館,，都不是熱門場館,。相比之下，這些合資品牌的外方高管們,，更愿意頻繁走到自主品牌的新能源車前觀摩體驗,。印象中，主流合資品牌上一次在中國車展有全場熱門產(chǎn)品,，還要追溯到2021年成都車展上賽那首發(fā),。攻守易位，這是一個從上海車展主流合資品牌展廳中,，傳遞出的清晰信號,。大眾的獨立展臺上,，沒有一臺燃油車,，那是因為大眾的ID系列電動車雖然市場份額還不夠大，但總算是從技術(shù)到產(chǎn)品都算齊全,，而且ID.7在本屆上海車展上的首發(fā),，也是合資電動車為數(shù)不多的熱點之一,。但絕大多數(shù)的合資品牌，仍然在依托燃油時代的品牌效應(yīng)去布局新能源,。但問題在于,，在燃油時代越是成功，品牌的燃油認知包袱越是沉重,，越難以建立新能源的品類認知,。而且，合資電動車“騎墻”的做法,，也難以和“專業(yè)”的新能源品牌競爭,。可是，合資品牌的燃油車,，已經(jīng)開始進入了倒計時,。主流合資品牌的在售燃油車，大多都不會再推新,，或者只會再更新一代,。當(dāng)然，也有頭比較鐵的,。比如,，日產(chǎn)在本屆上海車展宣布引入中大型SUV Pathfinder，第四季度正式亮相,，現(xiàn)代也發(fā)布了ix35的繼任者MUFASA,。還有福特，那臺已經(jīng)說了三年要引入的Bronco,，在本屆車展上的最新消息,，是明年會由江鈴福特國產(chǎn)。沒錯,，是明年,。相比之下，本田則在本屆上海車展上正式加入了“停售燃油車”的陣營,。從2027年后,，本田在中國推出的新車均為混動車和電動車，到2035年則要實現(xiàn)電動車占比100%,。燃油車大盤的衰落,，讓依托于經(jīng)濟性燃油車品類占據(jù)中國主流市場前列的合資品牌，不可避免地步入下滑,。但是,，很多合資品牌的外方高管們，同時低估了中國新能源車市場擴張和中國新能源品牌進步的速度,。他們對于中國消費者的認知,，仍然是基于燃油時代,，他們對于電動車的開發(fā)思維，也是延續(xù)舊有的燃油做法,。燃油車時代合資品牌有兩種信仰,，一個是開不壞的豐田，一個是大眾比較高級,。而到了今天,，這兩種信仰，哪怕在燃油車市場都已經(jīng)開始步入黃昏,，更不必說在品類完全不同的新能源車市場,。因為消費者普遍認可“新能源車是比燃油車更高級的車型”，核心優(yōu)勢在于更低廉的使用成本,、更好的駕駛體驗與更先進的智能體驗,。所以，新能源車做得好的品牌,，天生要比燃油車品牌有更大的認知優(yōu)勢,。總而言之，上海車展會成為主流消費者對于合資品牌,、對于新能源車認知的拐點,。大眾、豐田已經(jīng)是上一個時代的王,，但在油電切換之際,，更多的品牌在虎視眈眈成為新的王。燃油車時代,，合資品牌完全放心放在中國的，大概只有制造,。而技術(shù)研發(fā),、產(chǎn)品定義,、核心供應(yīng)鏈,，乃至于營銷，外方都要撰在自己的手里,。但到了電動車時代,，情況發(fā)生了徹底的轉(zhuǎn)變。首先,，中國消費觀念的獨特性與引領(lǐng)性日漸突出,。中國市場既有足夠的體量去承載專屬開發(fā)，也有足夠的影響力輻射到歐美日這些原本發(fā)達的汽車市場,，把中國需求變成世界需求,。其次,，智能新能源車所需要的核心供應(yīng)鏈、新能力,、人才,、生態(tài)體系，都在中國,。如果不把相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈放在中國,，就意味著離開了這個世界上最好的土壤。最后,，中外品牌的攻守易位,，意味著海外品牌要拋棄驕傲，虛心地觀察中國品牌的進程和技術(shù)產(chǎn)品趨勢,。顯然,，向中國市場充分放權(quán)，就是必要的舉措,。上海車展開幕時間,，大眾宣布將投資10億歐元在合肥建立聚焦智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車的研發(fā)、創(chuàng)新與采購中心,，縮短開發(fā)流程,，并將中國本土先進的技術(shù)引入產(chǎn)品開發(fā)的早期流程。說人話就是,，大眾正在將全球電動車開發(fā)的重心,，向中國轉(zhuǎn)移。另一方面,，大眾也在積極和中國領(lǐng)先的供應(yīng)鏈企業(yè)合作,。比如大眾的軟件公司CARIAD和地平線的在自動駕駛的合資公司，比如大眾與中科創(chuàng)達在智能互聯(lián)與車機系統(tǒng)方面的合作,。更早一點時間,，豐田新任社長佐藤恒治也公開表示“在純電汽車的開發(fā)上失敗”，并且要在中國建立全新的,、可完成自循環(huán)的研發(fā)體制,，以扭轉(zhuǎn)在中國電動汽車市場的頹勢。的確,，還需要通過軟件升級,，解鎖每天快充次數(shù)限制從2次到4次的bZ4X，是無論如何也無法在中國市場激烈的電動車競爭中生存的,。上海車展對于很多幾年未到中國來,、沒有深入了解中國的外方高管，可能是一次巨大的沖擊,。因為在這個市場上,，汽車產(chǎn)品的形態(tài),、汽車產(chǎn)業(yè)的玩法、汽車消費者的喜好,，已經(jīng)與世界上任何一個國家都完全不同,，也與他們的固有認知大相徑庭。換句話說,，在中國新能源市場,，所有人都是“新人”。而對于合資品牌而言,，想要參與到這場競爭,，唯一的路徑就是讓自己融入到中國市場獨有的生態(tài)中。這件事情在燃油車時代,，外方不愿做也不會做,，但放在今天，向中國市場充分放權(quán),，讓中國區(qū)有更大的經(jīng)營自由度,，就是必要條件。合資品牌在中國市場的話語權(quán),，正在因為燃油車技術(shù)觸頂,、同質(zhì)化嚴(yán)重，而不再強勢,。很多合資品牌的外方,，過去低估甚至忽視中國新能源市場不可逆的崛起。這樣的心態(tài),，會讓他們覺得中國自主品牌和新勢力沒有構(gòu)成威脅,，也覺得一臺電動車只要續(xù)航長就可以，一臺智能車也只要裝上輔助駕駛的配置,、搞一個能聯(lián)網(wǎng)的車機就能滿足需求,。但相信在看過上海車展后，這些外方高管,，會對中外雙方的攻守易位,，有更深刻的感觸。
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