改革開放以來,，我國城鎮(zhèn)化率由1978年的17.9%提升至2021年的64.72%。超大,、特大城市（簡稱超特大城市）經(jīng)歷了土地擴張,、人口涌入,、產(chǎn)業(yè)變遷等快速成長階段，空間結(jié)構(gòu)發(fā)生了一系列深刻變化,；相應(yīng)伴生了諸多問題,，以土地資源短缺,、交通擁堵、環(huán)境污染,、通勤距離過長等為典型。這類“大城市病”在超特大城市的中心城區(qū)體現(xiàn)得尤為突出,，成為制約城市居民生活質(zhì)量提高的主要因素,。

從交通角度看,，破解超特大城市發(fā)展困境，實現(xiàn)超特大城市高質(zhì)量發(fā)展,，關(guān)鍵在于城市交通與土地使用的深度融合,，具體技術(shù)路徑就是推動以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)（transit-oriented development,，TOD）。以城市軌道交通為骨架,，通過與周邊土地開發(fā)深度融合,，形成多層次的城市組團；依托軌道交通站點,，構(gòu)建多元功能（如辦公、居住,、商業(yè)、文化）為一體的居民生活圈,，改變“職住分離”趨于嚴重的現(xiàn)象,，構(gòu)建綠色出行模式，提升城市土地集約使用效率,。發(fā)達國家和地區(qū)發(fā)展經(jīng)驗表明,，TOD模式能夠加速多中心的城市建設(shè)過程，疏解核心區(qū)重疊的功能及過密的人口,，緩解交通擁堵并減少空氣污染現(xiàn)象,，具有顯著的經(jīng)濟社會效益。

本文在梳理TOD模式特征及對城市發(fā)展影響機理的基礎(chǔ)上,，把握交通系統(tǒng)與土地使用深度融合這一關(guān)鍵點,，著眼土地集約使用、出行便捷高效,、交通節(jié)能減排,、生活質(zhì)量改善,、一流交通服務(wù)的發(fā)展目標，重點分析城市群,、都市圈與中心城區(qū),、軌道交通站點周邊地區(qū)3個層次下的TOD模式特征和實現(xiàn)路徑。值得說明的是,，TOD開發(fā)流程,、開發(fā)強度、用地功能構(gòu)成等,，會因軌道交通的不同類型而有很大差別，本研究側(cè)重人口密度大的中心城區(qū),，未針對高速鐵路或整個鐵路系統(tǒng)展開,。

（一）對城市人口布局的影響

分析TOD模式、常規(guī)發(fā)展模式下的城市人口密度分布規(guī)律以及人口密度與軌道交通站點之間的關(guān)系,，可據(jù)此辨析交通系統(tǒng)與土地利用的相互作用關(guān)系。從人口密度的角度看,，我國常態(tài)城市人口密度分布特點和TOD模式下城市人口密度空間分布特點有著明顯不同（見圖1）,；TOD模式以軌道交通樞紐或軌道站點群為核心，形成了多中心組團結(jié)構(gòu),，相應(yīng)人口密度分布從單峰型轉(zhuǎn)變?yōu)槎喾逍汀Ｔ谌丝诒姸嗟臇|亞地區(qū)（以日本,、新加坡,、中國香港為代表）,，交通與土地使用綜合開發(fā)的成功案例眾多，TOD模式對城市人口布局的長期影響效應(yīng)也有類似發(fā)現(xiàn),。

圖1　城市空間人口布局與軌道交通線網(wǎng)樞紐站點布局的對應(yīng)關(guān)系

（二）對土地利用的影響

TOD模式對土地利用的影響主要體現(xiàn)在：通過調(diào)整城市布局，實現(xiàn)土地集約節(jié)約利用,、出行便捷高效,、環(huán)境低碳綠色的綜合效果。應(yīng)用TOD模式產(chǎn)生的廊道效應(yīng)和圈層效應(yīng),，在更高水平上將交通功能、城市功能融合,，體現(xiàn)了以人為本的城市建設(shè)目標,。在TOD模式下，強調(diào)混合功能的土地利用,、容積率非均衡分布,、交通系統(tǒng)與功能用地深度融合,、用地安排與交通系統(tǒng)聯(lián)合優(yōu)化以滿足居民生活需求等原則,，契合綠色、智慧,、人文,、宜居,、創(chuàng)新、韌性等城市發(fā)展目標,。例如,，TOD模式針對不同范圍具有多類功能：以軌道交通廊道為骨架優(yōu)化城市群布局,，以軌道交通樞紐或軌道站點群為核心形成多層次的都市圈和中心城區(qū)，依托軌道交通站點構(gòu)建生活圈,。

（三）對交通結(jié)構(gòu)的影響

以軌道交通為核心的TOD模式，促進城市居民交通出行更為便捷高效,。引導(dǎo)大量人口向地鐵TOD范圍內(nèi)集聚,，在提高軌道交通及其服務(wù)水平、改善軌道交通末端集散能力的基礎(chǔ)上,，吸引了更多居民放棄個體交通工具，轉(zhuǎn)而利用以軌道交通為骨干的公共交通方式,。TOD模式對于慢行交通也很友好,。因此,，TOD模式有助于提高以綠色交通為骨干的城市綜合運輸系統(tǒng)建設(shè)水平，支持城市范圍內(nèi)降低碳排放強度,。

（四）對經(jīng)濟社會發(fā)展的影響

從宏觀角度看,，TOD模式產(chǎn)生了良好的經(jīng)濟社會綜合效益。① TOD模式高效支撐了交通強國“123交通圈”（都市圈1 h通勤,、城市群2 h通達、全國主要城市3 h覆蓋）建設(shè),，優(yōu)化了城市空間布局,。② TOD模式支持構(gòu)建以軌道交通為核心的公共交通體系,，兼顧了出行效率改善、交通服務(wù)品質(zhì)提升,、綠色出行比例提高,，有效破解了“職住分離”難題,。③ TOD模式帶動了軌道交通站點周邊土地的綜合開發(fā)，提升了城市空間利用品質(zhì),，促進了宜居,、宜業(yè),、宜游的魅力城市與美好家園建設(shè)。

（一）城市建設(shè)領(lǐng)域TOD模式應(yīng)用概況

當(dāng)前,，我國許多城市都在探索和推廣TOD模式,，成都、深圳,、杭州,、貴陽、北京,、天津、重慶等城市是典型,。成都市基于TOD理念,，對整個城市的發(fā)展模式進行了優(yōu)化調(diào)整,，系統(tǒng)開展了軌道交通站點的TOD設(shè)計。深圳市經(jīng)過軌道交通一 / 二 / 三期的探索,，形成了“軌道 物業(yè)”的綜合開發(fā)模式,。杭州市采用TOD模式對郊區(qū)新城開發(fā)格局進行整體優(yōu)化,，形成了“TOD 科創(chuàng) 生態(tài)文明”的郊區(qū)新城開發(fā)模式。貴陽市提出了“45678”TOD發(fā)展戰(zhàn)略方案（5個方面機遇與挑戰(zhàn),、6項任務(wù),、4個目標,、8條戰(zhàn)略策略,、7類實施建議），旨在高起點開展TOD模式應(yīng)用,。北京市印發(fā)了《關(guān)于加強軌道交通場站與周邊用地一體化規(guī)劃建設(shè)的意見》（2018年）提出,，在軌道交通車站周邊建設(shè)微中心,。天津市在制定TOD發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上，積極推動基于TOD理念的軌道站點規(guī)劃設(shè)計方案,，支持產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級和城市人居環(huán)境改善,。重慶市開展的TOD模式應(yīng)用以沙坪壩綜合交通樞紐TOD項目為代表,，集中體現(xiàn)了我國城市建設(shè)領(lǐng)域TOD模式的成功經(jīng)驗。

（二）基于TOD模式的城市建設(shè)案例——重慶沙坪壩TOD項目

重慶沙坪壩TOD項目所在的老火車站始建于1979年,，所處地段為經(jīng)濟洼地,，周邊有大面積的“舊危老”建筑需要拆遷改造,；鐵路線路切割了城市南北兩側(cè)，對居民出行構(gòu)成較大限制,。沙坪壩綜合交通樞紐TOD項目在老火車站原址上進行改擴建,，占地面積為2?.2×10⁵ m²，總建筑面積為7?.5×10⁵ m²；高鐵站場加蓋作為城市空間,，將北側(cè)的三峽廣場、南側(cè)的沙坪壩公園連為一體,，縫合了鐵路線對城市的切割影響,，實現(xiàn)了三峽廣場商圈的擴容與提檔升級,，也便利了周邊居民的交通出行。

整個TOD項目成為集對外交通,、購物,、娛樂,、休閑、康養(yǎng)于一體的現(xiàn)代化城市中心區(qū),。具體而言,，沙坪壩綜合交通樞紐共有7層,，建筑面積為2?.7×10⁵ m²，將高速鐵路,、城市軌道,、公交車,、出租車、小汽車等涉及的交通設(shè)施融合到一個龐大的地下空間內(nèi),，形成了立體,、便捷的交通轉(zhuǎn)換系統(tǒng),；在100 m步行范圍內(nèi)實現(xiàn)各類交通方式轉(zhuǎn)換，成為以人為本“零距離換乘”的交通樞紐建設(shè)范例,。商業(yè)開發(fā)部分面積為4?.8×10⁵ m²（容積率為5?.8）,，融入了交通功能和其他城市功能,。通過TOD項目實施,，完成了綜合交通樞紐建設(shè)工程,，盤活了鐵路站場和站房的存量土地，獲得了土地開發(fā)的良好收益,；城市景觀得以提升,，新增就業(yè)崗位4×10⁴個,，商圈年稅收近6億元。

通過重慶沙坪壩TOD項目實踐,，獲得了以下認識。

① 就TOD發(fā)展理念形成共識是前提,，利益相關(guān)方實現(xiàn)合作共贏是基礎(chǔ)。重慶市政府,、中國國家鐵路集團有限公司共同決定將沙坪壩站作為鐵路車站綜合開發(fā)試點，確定雙方出資比例,、開發(fā)收益分割原則，將上蓋開發(fā)方案交由重慶市牽頭制定,。

② 統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計,、統(tǒng)一施工是必要措施,。為確保項目進展，重慶城市綜合交通樞紐（集團）有限公司總體負責(zé)項目設(shè)計和建設(shè),，確立了規(guī)劃、設(shè)計,、施工,、投資等方面的基本要求,；各產(chǎn)權(quán)單位按照劃分的界面，分別承擔(dān)相應(yīng)投資并由施工單位統(tǒng)一實施,。

（三）城市建設(shè)領(lǐng)域推進TOD模式面臨的主要問題

《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2021—2035年）》支持城市建設(shè)采用TOD模式,，這是推動城市高質(zhì)量發(fā)展的依據(jù)和舉措,。著眼指導(dǎo)意見的落地實踐，還有一些問題亟待探討和解決,。

1?. 缺乏有效的協(xié)調(diào)管理體制機制

推廣TOD模式涉及國土,、規(guī)劃、城建,、交通、發(fā)改,、公安等多個管理部門,，軌道,、公交、末端交通等多種出行方式,，亟待政府加強統(tǒng)籌指導(dǎo),。然而,，在政出多門、頂層設(shè)計缺乏的情況下,，未能形成綜合開發(fā)一體化的協(xié)調(diào)管理體制機制,，也就難以實現(xiàn)國土空間規(guī)劃與交通規(guī)劃的順暢對接,，相關(guān)工程的統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計,、統(tǒng)一施工更顯困難,。此外,，TOD模式涉及交通企業(yè)、房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè),、商業(yè)設(shè)施經(jīng)營者、物業(yè)所有者,、周邊居民等不同利益主體,，建立公平、合理,、規(guī)范的“利益共享與風(fēng)險共擔(dān)”權(quán)責(zé)分配機制,，調(diào)動各方積極性形成合力等工作難度很大。

2?. 缺少國家政策和法律的支撐

《國務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》《國務(wù)院辦公廳關(guān)于支持鐵路建設(shè)實施土地綜合開發(fā)的意見》等文件的頒布,，為鐵路站場實施TOD模式提供了依據(jù)（重慶沙坪壩TOD項目即如此）。然而,，針對城市公共交通樞紐站點及周邊用地一體化開發(fā)的國家級文件仍是空白,，因而推動相關(guān)綜合開發(fā)難度較高,。根據(jù)《中華人民共和國民法典》《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》《中華人民共和國城市房地產(chǎn)管理法》《中華人民共和國土地管理法》，經(jīng)營性用地應(yīng)當(dāng)采取招標,、拍賣等公開競價的方式出讓,，而交通用地可由劃撥方式取得,。同一樞紐站點中的經(jīng)營性工程、公益性交通工程緊密關(guān)聯(lián),，而兩者的土地獲取方式不同,，導(dǎo)致各自規(guī)劃開發(fā)主體不同、建設(shè)時序不同,，樞紐站點開發(fā)“一體化”難以實現(xiàn)。

交通樞紐建設(shè)亟需的“土地分層設(shè)權(quán)出讓”依然缺乏法律支撐,。盡管《中華人民共和國民法典》規(guī)定了建設(shè)用地使用權(quán)可在土地的地表、地上,、地下分別設(shè)立，但《中華人民共和國城市房地產(chǎn)管理法》《中華人民共和國土地管理法》仍停留在“平面立法”階段,，對于地下空間產(chǎn)權(quán)和使用權(quán)的取得,、轉(zhuǎn)讓,、管理等，缺乏明確規(guī)定,?！恫粍赢a(chǎn)登記暫行條例》及其實施細則主要是針對二維平面土地權(quán)屬登記而設(shè)計的,，未對土地立體化登記作出詳細規(guī)定,，這與我國大規(guī)模的土地立體化開發(fā)利用需求不相適應(yīng)。

TOD模式的要義是圍繞公共交通站點進行功能混合且緊湊,、適度高強度開發(fā),。《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》對城市開發(fā)土地出讓設(shè)置了嚴格的規(guī)劃條件,，且規(guī)劃條件通常受上位規(guī)劃制約；針對交通站點周邊的建設(shè)用地進行因地制宜,、科學(xué)組合的綜合開發(fā)缺少充分依據(jù),，容積率則局限于單項土地的使用功能,。

3?. 亟需調(diào)整相關(guān)技術(shù)規(guī)范

與常規(guī)的獨立建筑工程不同，基于TOD模式形成的綜合建筑群集交通樞紐,、物業(yè)開發(fā)于一體,，是新型的工程系統(tǒng)，需要全要素,、全生命周期的管理條例來規(guī)范建設(shè)過程，而現(xiàn)行的標準規(guī)范難以沿用,。在TOD項目中,，軌道站點需與周邊建筑形成立體整合銜接,，軌道交通的出入口應(yīng)與建筑物一體化才能實現(xiàn)最優(yōu)的安全性和便捷性；需要明確協(xié)調(diào)配合機制,、協(xié)調(diào)內(nèi)容和技術(shù)標準,，甚至對接模式和成本分攤,、建設(shè)維護分工等都需要有準確界定。此外,，實施與交通系統(tǒng)的無縫銜接對建筑設(shè)計的安全美觀,、施工技術(shù)的減振降噪等提出了更高要求,，需要地鐵建設(shè)公司與相銜接的物業(yè)所有者聯(lián)合進行優(yōu)化設(shè)計與施工配合,。除了站點外的交通組織設(shè)計，開發(fā)企業(yè)在站點內(nèi)需要解決如何與軌道進行銜接,，做到既要維護地鐵運行中的相互安全，又要使商業(yè)設(shè)施和生活設(shè)施更為人性化,；也要保證地下空間安全,，做到既有聯(lián)通又有隔離,。例如，重慶沙坪壩TOD項目在消防設(shè)計,、疏散方式等方面就遇到了與現(xiàn)行標準不相適應(yīng)的問題,，為了遷就現(xiàn)有規(guī)定而不得不在工程布局方面留下遺憾,。

實現(xiàn)多層次的城市空間結(jié)構(gòu)與交通系統(tǒng)深度融合目標,，關(guān)鍵舉措之一是開展TOD模式開發(fā)的頂層設(shè)計并在城市的法定規(guī)劃中予以體現(xiàn),，以此破解交通擁堵問題,、構(gòu)建宜居城市。針對不同區(qū)位條件下TOD模式的使命,、功能和目標,，提出了宏觀、中觀,、微觀層面上國土空間優(yōu)化開發(fā)的思路與重點（見圖2）。

圖2　不同層次的TOD規(guī)劃范圍及設(shè)計原則

（一）依托軌道交通廊道構(gòu)建軌道上的城市群

在城市群范圍,，TOD模式用于優(yōu)化城市群中的城市布局,，即沿軌道交通廊道布局城市,，形成城市群發(fā)展帶,，降低整個區(qū)域的出行成本并提高區(qū)域競爭力,。構(gòu)建軌道上的城市群，優(yōu)化城市群中城市,、人口,、產(chǎn)業(yè)等的空間布局，形成集約高效的區(qū)域發(fā)展方式,，是宏觀層面TOD模式的主要任務(wù),。例如,，在京津冀城市群交通一體化研究中，提出了建設(shè)“軌道上的京津冀”的發(fā)展建議,；沿軌道交通廊道布局城市,，建設(shè)軌道上的城市群,，實現(xiàn)了集約土地利用、提高出行效率的目標（見圖3）,。

圖3　城市群內(nèi)干線鐵路,、城際鐵路與城市空間布局的關(guān)系

（二）以綜合交通樞紐或軌道站點群為核心構(gòu)建城市組團

在都市圈和中心城區(qū)范圍，TOD模式表現(xiàn)為以綜合交通樞紐或軌道站點群為核心,，形成組團結(jié)構(gòu)以優(yōu)化空間布局，緩解中心城區(qū)過度擁堵,、城市功能過度集中等問題,。建立高效便捷的軌道交通網(wǎng)絡(luò),，形成城市組團的用地形態(tài)以及多中心結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)門到門1 h的通勤圈,，是中觀層面TOD模式的主要任務(wù)（見圖4）,。

都市圈和中心城區(qū)TOD模式的規(guī)劃設(shè)計，要點在于以軌道交通樞紐或軌道站點群為核心來構(gòu)建城市組團,。根據(jù)城市發(fā)展目標和空間戰(zhàn)略方向，結(jié)合自然地理條件,、產(chǎn)業(yè)布局安排,、歷史文化傳統(tǒng),、環(huán)境生態(tài)特點，合理確定組團的功能定位與用地安排,；突出組團功能的多樣性,，確保組團內(nèi)的混合土地使用延續(xù)歷史文脈并形成地域特色,，顯現(xiàn)城市魅力與活力,，提升居民生活便捷性和幸福感。

在非交通樞紐范圍,，以軌道站點群為依托,，通過站點聯(lián)動、分工協(xié)調(diào),，形成以站點群為核心的特色TOD模式，也是中觀層面規(guī)劃設(shè)計的重要類型,。例如,，貴陽市花溪區(qū)的貴州大學(xué) ? 花溪公園TOD特色群落設(shè)計,，依托高等教育、自然景觀等資源建設(shè)4個TOD站點群（貴州大學(xué),、貴州民族大學(xué),、貴州大學(xué)農(nóng)學(xué)院、花溪公園）,，將成為“科創(chuàng) 生活 休閑”的多重屬性空間。

圖4　軌道交通與城市組團及衛(wèi)星城的空間布局關(guān)系

注：CBD表示中央商務(wù)區(qū),。

（三）以軌道站點為核心構(gòu)建生活圈

在軌道交通站點及其周邊范圍,，TOD模式支持構(gòu)建便捷高效的居民生活圈,，改善城市宜居環(huán)境并凸顯城市特色。根據(jù)各個站點的區(qū)位特點,、發(fā)展定位進行主題化設(shè)計,，兼顧TOD主體目標和生活便利程度，體現(xiàn)不同站點TOD模式設(shè)計的針對性,。站點TOD規(guī)劃設(shè)計的核心內(nèi)容在于，明確用地的功能結(jié)構(gòu)和開發(fā)強度,，精細化設(shè)計末端交通系統(tǒng)（對應(yīng)的交通接駁包括軌道交通多出入口設(shè)置,、與周邊建筑盡可能實現(xiàn)一體化銜接），推進職住均衡,，配套完善的生活設(shè)施,。

依托軌道站點構(gòu)建15 min社區(qū)生活圈,，是城市設(shè)計的基本單元,；作為站點TOD的核心任務(wù),，將實現(xiàn)便捷高效出行、提高城市生活質(zhì)量,。在社區(qū)生活圈范圍內(nèi),，提供完善的生活配套設(shè)施和公共設(shè)施，縮短居民出行距離,，從源頭上減少出行總量；同步設(shè)置連續(xù)的步行,、自行車等慢行道路空間,。

（一）管理統(tǒng)籌

加強管理統(tǒng)籌力度,，有效協(xié)調(diào)各方資源共同推進TOD開發(fā)工作。建議出臺明確規(guī)定,，將TOD模式納入國土空間規(guī)劃 / 城市規(guī)劃設(shè)計規(guī)范,。指導(dǎo)有關(guān)城市做好域內(nèi)頂層設(shè)計，協(xié)調(diào)解決政出多門,、條塊分割等問題，推動建立交通與城市用地一體化開發(fā)綜合協(xié)調(diào)體制機制,。積極采取管理舉措,，為利益相關(guān)方建立綜合開發(fā)權(quán)責(zé)的分配機制確立前置條件。

（二）法律政策

建議適時啟動《中華人民共和國土地管理法》《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》《中華人民共和國城市房地產(chǎn)管理法》的條款修訂工作,。為解決當(dāng)前亟需，建議發(fā)布“城市公共交通為導(dǎo)向發(fā)展的指導(dǎo)意見”,，支持城市公共交通建設(shè)用地與周邊土地的一體規(guī)劃,、統(tǒng)一供應(yīng)、同步建設(shè),；明確地鐵等公交站點及相鄰?fù)恋乜蓡瘟袨椤肮粡?fù)合開發(fā)土地”，成為各地區(qū)國土空間規(guī)劃條例中一類新的用地類型,，實施分層確權(quán)出讓，鼓勵“蓋上”商業(yè)地產(chǎn),、“蓋下”交通樞紐同步設(shè)計,；允許公共交通站點周邊土地的適度高強度開發(fā)，合理提高建筑容積率,。

（三）標準規(guī)范

建議在規(guī)劃設(shè)計及建設(shè)管理方面開展必要的調(diào)整和優(yōu)化。管理部門根據(jù)試點城市遇到的問題和形成的先進經(jīng)驗,，修訂設(shè)計施工標準規(guī)范,，制定尚屬空白的管理文件。針對TOD模式牽涉面廣,、設(shè)計難度大、實施周期長等特點,，鼓勵建設(shè)管理方法創(chuàng)新,，妥善而高效地解決規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)運營全過程中的矛盾與問題,。

（四）利益分配

建議設(shè)立利益相關(guān)方協(xié)商論證平臺，探索“利益共享,、風(fēng)險共擔(dān)”的綜合開發(fā)收益分配機制,，確保權(quán)責(zé)明晰、利益分配公平,。建立交通投資發(fā)展機制，選擇承擔(dān)交通服務(wù)職能,、以社會利益為重,、具有開發(fā)經(jīng)驗和融資能力的企業(yè)作為綜合開發(fā)主體。明確工作職責(zé),，覆蓋從前期規(guī)劃到后期物業(yè)經(jīng)營的管理全流程，確保權(quán)利和責(zé)任清晰,。建立激勵約束,、風(fēng)險分擔(dān)、利益共享,、爭議解決機制,，制定配套措施和實施細則。

（五）規(guī)劃審批

針對城市土地規(guī)劃管理流程沒有考慮交通與土地使用深度融合,，也無法影響并改變國土空間規(guī)劃所確定的土地使用性質(zhì)與開發(fā)強度，致使TOD項目難以落地的客觀實際,，建議在國土空間規(guī)劃、TOD項目規(guī)劃的過程中建立優(yōu)化反饋機制,，將TOD模式的方案設(shè)計與國土空間規(guī)劃及控規(guī)制定同步展開,，進而形成一體化規(guī)劃及優(yōu)化調(diào)整,、項目審核論證,、問題及時解決、效果評估與反饋優(yōu)化的動態(tài)推進模式,。可將TOD項目的開發(fā)頂層設(shè)計與實施流程等作為土地開發(fā)的強制性要求,、項目開發(fā)審批的批準依據(jù),，更好支持TOD項目方案實施。

（六）激勵機制

為促進交通與土地使用深度融合的TOD模式發(fā)展,，提高土地使用效率和軌道交通分擔(dān)率，建議論證制定土地容積率獎勵機制,，即對于充分體現(xiàn)國家綠色發(fā)展戰(zhàn)略,、優(yōu)先提供公共配套和生活設(shè)施配套的TOD項目,，與非TOD土地開發(fā)項目相比，可允許TOD項目合理提高容積率,。美國、日本都有類似的容積率激勵機制來激發(fā)開發(fā)企業(yè)的積極性,，我國廣東省,、上海市,、南京市也采取了類似措施,，提高了容積率規(guī)定執(zhí)行過程中的彈性和適應(yīng)性。

（七）公眾參與

TOD模式涉及面廣,、規(guī)劃設(shè)計難度大,、技術(shù)要求復(fù)雜,、實施周期長，需要政府,、軌道公司,、建設(shè)單位、項目開發(fā)經(jīng)營單位,、公眾等多方利益協(xié)調(diào)平衡。建立城市國土空間規(guī)劃與綜合交通規(guī)劃的公眾參與制度,，公開、透明,、多渠道,、多途徑的公眾參與模式,，是推動和優(yōu)化TOD模式、落實以人為本規(guī)劃原則的重要途徑,。建議在規(guī)劃與建設(shè)管理辦法上積極創(chuàng)新,，為公眾參與項目討論和發(fā)展提供規(guī)則保障,；以相關(guān)利益方共同協(xié)商的形式，開展規(guī)劃設(shè)計調(diào)整與優(yōu)化,，量化評估項目成效,，妥善解決規(guī)劃、設(shè)計,、建設(shè)等階段的矛盾與問題。

注：本文內(nèi)容呈現(xiàn)略有調(diào)整,，若需可查看原文,。