都市邊緣區(qū)與中心城區(qū)存在著區(qū)位條件,、土地利用和社會經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)等方面的不同，傳統(tǒng) TOD 模式往往難以適應(yīng)都市邊緣區(qū),，因此有必要對 TOD 的內(nèi)涵進(jìn)行延伸拓展,，探索適合都市邊緣區(qū)的E-TOD開發(fā)模式。

近年來,，隨著軌道交通建設(shè)逐漸向郊區(qū)延伸,，國內(nèi)專家、學(xué)者對E-TOD開發(fā)模式進(jìn)行了一系列研究,。例如,，劉暢等人通過對上海松江新城的實(shí)證研究，從功能定位,、空間結(jié)構(gòu),、交通換乘系統(tǒng)、開發(fā)時序和建設(shè)主體等方面提出了外圍城鎮(zhèn)的 TOD 開發(fā)策略,；鄒偉勇結(jié)合新加坡新市鎮(zhèn) TOD 開發(fā)經(jīng)驗,，對廣州提出了基于E-TOD功能組團(tuán)引領(lǐng)的近郊新區(qū)開發(fā)模式；俞楝針對郊區(qū)站點(diǎn)周邊人口,、物業(yè)開發(fā)分散及客流培育期長的特點(diǎn),，提出了引導(dǎo)式物業(yè)開發(fā)理念，即將軌道交通站點(diǎn)周邊的物業(yè)開發(fā)分為引入期,、培育期,、穩(wěn)定期和擴(kuò)張期，并提出了相應(yīng)的產(chǎn)業(yè),、物業(yè)開發(fā)建設(shè)要點(diǎn)和規(guī)劃建設(shè)周期,。這些研究為寧波都市邊緣區(qū)軌道交通站點(diǎn)周邊的開發(fā)模式探索提供了參考,。

E-TOD理念的概念可以理解為：一般是指通過在內(nèi)核圍繞軌道交通站點(diǎn)形成公共中心，在外核打造功能復(fù)合,，并以開敞空間進(jìn)行適當(dāng)分隔的次級單元( 圖 1),，同時通過銜接設(shè)施，拓展軌道交通站點(diǎn)的服務(wù)半徑,，帶動周邊 1.5 ～2.0km范圍的發(fā)展,。

與傳統(tǒng)TOD模式相比，E-TOD模式的特征主要表現(xiàn)為：首先,，與傳統(tǒng)TOD模式往往僅關(guān)注軌道交通站點(diǎn)周邊的開發(fā)不同,，E-TOD模式更著眼于軌道交通在整個都市圈層面的作用，通過軌道交通建設(shè)帶動都市邊緣區(qū)功能組團(tuán)的提升,，加強(qiáng)中心城區(qū)與都市邊緣區(qū)的聯(lián)系,，進(jìn)而促進(jìn)區(qū)域一體化發(fā)展；其次,，針對都市邊緣區(qū)的特點(diǎn),，其軌道交通的輻射范圍應(yīng)在傳統(tǒng)TOD模式的基礎(chǔ)上進(jìn)行擴(kuò)展，并注重建立站點(diǎn)與周圍區(qū)域的多方式接駁體系,；最后,，由于都市邊緣區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)水平與中心城區(qū)有所差異，居民出行方式較為多樣,，更應(yīng)注重探索適合當(dāng)?shù)匕l(fā)展水平和出行特征的開發(fā)模式,。

對于寧波軌道交通而言,，已建或在建的多條線路均有站點(diǎn)設(shè)置于都市邊緣區(qū)的小城鎮(zhèn),。與中心城區(qū)相比，都市邊緣區(qū)城鎮(zhèn)建設(shè)具有布局松散,、建設(shè)密度高強(qiáng)度低等特征,，它是城市環(huán)境向鄉(xiāng)村環(huán)境轉(zhuǎn)化的過渡地帶,，是城鄉(xiāng)間最為復(fù)雜多變的地區(qū),。軌道交通站點(diǎn)的設(shè)置對于都市邊緣區(qū)小城鎮(zhèn)的重塑和城市修補(bǔ)都將產(chǎn)生巨大的推動作用，通過軌道交通站點(diǎn)的建設(shè)可以帶動城鎮(zhèn)向城市片區(qū)中心轉(zhuǎn)變,。

(1)對原有城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整,，發(fā)揮軌道交通站點(diǎn)的“塑核”作用。由于軌道交通建設(shè)要考慮全局性,、工程可操作性等因素,，都市邊緣區(qū)的軌道交通站點(diǎn)設(shè)置往往會出現(xiàn)與小城鎮(zhèn)原有中心或發(fā)展軸線不重合的現(xiàn)象。與中心城區(qū)網(wǎng)狀化的軌道線路和扁平化的站點(diǎn)設(shè)置不同,，都市邊緣區(qū)城鎮(zhèn)的軌道交通線路和站點(diǎn)的數(shù)量十分有限,，要想充分發(fā)揮軌道交通站點(diǎn)的帶動作用,，就必須以軌道交通站點(diǎn)為核心，重新調(diào)整和塑造城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu),。首先,，借鑒新加坡新市鎮(zhèn)的開發(fā)建設(shè)經(jīng)驗，通過軌道交通站點(diǎn)整合城鎮(zhèn)重要的公共服務(wù)設(shè)施,，同時考慮都市邊緣區(qū)城鎮(zhèn)以居住為主的功能結(jié)構(gòu),，在城鎮(zhèn)核心外圍設(shè)置居住組團(tuán)，在各居住組團(tuán)建立二級公共中心 (或鄰里中心 ),，為居民提供日常的基本生活服務(wù),；其次，以城鎮(zhèn)軌道交通站點(diǎn)核心為基礎(chǔ),，通過放射性道路,、完善的公交接駁及網(wǎng)絡(luò)化的步行系統(tǒng)，將城鎮(zhèn)核心與各組團(tuán)鄰里中心相聯(lián)系,，塑造以軌道交通站點(diǎn)為核心,、疏密有致、層次有別的都市邊緣區(qū)城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)(圖2),。

(2) 以軌道交通站點(diǎn)建設(shè)為觸媒帶動舊城鎮(zhèn)更新,，提高站點(diǎn)周邊的土地開發(fā)強(qiáng)度，提升環(huán)境品質(zhì),。城市觸媒是指在城市區(qū)域空間中引入一種新元素,，這種新元素與城市原有空間元素相互作用，引發(fā)新元素產(chǎn)生或形成一系列的積極效應(yīng),。而軌道交通站點(diǎn)建設(shè)正符合城市觸媒的概念,，對于都市邊緣區(qū)小城鎮(zhèn)來說，軌道交通屬于一種新元素,，軌道交通站點(diǎn)的建設(shè)可以為城鎮(zhèn)帶來大量的人流,，人流的集聚可以帶動各類尋求投資利潤的社會資本的注入，大量資本的投入使得站點(diǎn)周邊的功能逐漸優(yōu)化,，各類商業(yè)服務(wù)設(shè)施趨于完善,，而完善的功能配套反過來又吸引大量人口在此居住，形成一系列的正向連鎖反應(yīng),。因此,，都市邊緣區(qū)城鎮(zhèn)必須緊緊依托站點(diǎn)建設(shè)進(jìn)行城鎮(zhèn)的綜合更新。

產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)是都市邊緣區(qū)的重要空間形態(tài),，也是具有大量就業(yè)崗位的人口密度單元，軌道交通的引入對于產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的發(fā)展具有重要意義,。

(1) 借助軌道交通開發(fā)建設(shè),，實(shí)現(xiàn)從單一職能的產(chǎn)業(yè)組團(tuán)向綜合化,、關(guān)聯(lián)化的新城組團(tuán)轉(zhuǎn)變。伴隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與升級,、新型城鎮(zhèn)化發(fā)展等新形勢和新要求,，以產(chǎn)城融合為目標(biāo)的產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)轉(zhuǎn)型已經(jīng)成為各方共識。要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)城融合,，就要求土地利用從單一的產(chǎn)業(yè)功能向復(fù)合功能轉(zhuǎn)變,，空間組織從均質(zhì)扁平化向中心網(wǎng)絡(luò)化轉(zhuǎn)變，人口出行從潮汐工作通勤向多元生活出行轉(zhuǎn)變,，而E-TOD導(dǎo)向下的軌道交通正是實(shí)現(xiàn)這一轉(zhuǎn)變的最好引擎,，以站點(diǎn)為核心強(qiáng)化土地的混合利用，借助站點(diǎn)建設(shè)引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)區(qū)公共服務(wù)設(shè)施的集聚與完善,，營造商業(yè)服務(wù)環(huán)境,，補(bǔ)足城市功能短板，打造產(chǎn)業(yè)區(qū)服務(wù)核心,，以此為基礎(chǔ)向外拓展居住功能,，逐步引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)區(qū)就業(yè)人群在本地居住，引領(lǐng)土地轉(zhuǎn)型,、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和交通轉(zhuǎn)型,，從而實(shí)現(xiàn)從單一職能的產(chǎn)業(yè)組團(tuán)向綜合化、關(guān)聯(lián)化的新城組團(tuán)轉(zhuǎn)變的目標(biāo),。

(2) 重新梳理用地布局,，形成以軌道交通站點(diǎn)為核心的“產(chǎn)城融合”用地布局模式。產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的最大特點(diǎn)就是交通的潮汐現(xiàn)象,，要避免這種現(xiàn)象,，就必須保證站點(diǎn)周邊用地的多元均衡，打破單一的工業(yè)用地模式,，強(qiáng)化商業(yè),、辦公、居住,、公共設(shè)施和換乘設(shè)施用地的配置,，形成以軌道交通站點(diǎn)為核心，以“軌道交通站點(diǎn) 公共服務(wù)核心 居住組團(tuán) 產(chǎn)業(yè)組團(tuán)”為主骨架的放射性用地布局模式(圖 3),。

為配合城市空間架構(gòu)的拓展，很多城市軌道交通站點(diǎn)落在未開發(fā)用地或建設(shè)用地較少的區(qū)域,，這些區(qū)域現(xiàn)狀多為城鄉(xiāng)居民點(diǎn)用地，建筑質(zhì)量較差,，公共服務(wù)配套基本處于空白,，在軌道交通站點(diǎn)帶動下未來開發(fā)成本低,、潛力大，但也存在開發(fā)建設(shè)周期長,、后續(xù)不確定性高等問題,。

(1) 引導(dǎo)新城開發(fā)，形成城市新城組團(tuán),。

都市邊緣區(qū)空白地的軌道交通站點(diǎn)由于不受現(xiàn)狀建設(shè)的影響,，對E-TOD模式的打造相對更加容易，應(yīng)充分結(jié)合站點(diǎn)功能定位,，形成類終端式交通樞紐,。用地布局應(yīng)確保與站點(diǎn)功能的高度耦合，交通銜接設(shè)施就近軌道交通站點(diǎn)布置,，并宜與商業(yè),、文化、教育等公共設(shè)施結(jié)合設(shè)置,；應(yīng)適當(dāng)控制開發(fā)強(qiáng)度,，構(gòu)建具有宜人尺度與舒適環(huán)境的片區(qū)或組團(tuán)公共中心；外圍 TOD 拓展范圍宜采取較大規(guī)模的居住社區(qū)開發(fā)或產(chǎn)業(yè)開發(fā)形式,，配置社區(qū)級服務(wù)中心,，同時要強(qiáng)化新城的職住平衡，避免成為“空城” “臥城”,；隨著環(huán)境品質(zhì)的提升,，逐步吸引市區(qū)人口和周邊人口在新區(qū)集聚，逐步形成城市新城組團(tuán),。

(2) 抑制開發(fā)沖動,，需嚴(yán)格控制開發(fā)類型次序及空間布局。

都市邊緣區(qū)空白地的軌道交通站點(diǎn)由于周邊存量建設(shè)用地少,，開發(fā)成本較低,，建設(shè)初期勢必會吸引大量投資方的投資建設(shè)，但由于距離中心城區(qū)較遠(yuǎn),，規(guī)劃對站點(diǎn)進(jìn)入的應(yīng)對滯后,，大量自發(fā)建設(shè)可能會出現(xiàn)“先斬后奏”的現(xiàn)象。同時,，在自發(fā)無序建設(shè)時,，投資方會基于自身利益優(yōu)先選擇最靠近站點(diǎn)的高價值地塊進(jìn)行大規(guī)模居住開發(fā)，而忽視站點(diǎn)周邊總體用地結(jié)構(gòu)布局,，難免會對未來站點(diǎn)的 TOD 開發(fā)模式造成較大的負(fù)面影響,，使得交通指向的級差效應(yīng)無法體現(xiàn)，從而會大大削減軌道交通站點(diǎn)對新城開發(fā)的帶動作用,。因此,，在軌道交通站點(diǎn)建設(shè)之初,，必須嚴(yán)格控制周邊用地的開發(fā)行為，建議在周邊人口集聚不足,、條件不成熟時對站點(diǎn)周邊價值最高的地塊作留白處理,，優(yōu)先對核心區(qū)外層用地進(jìn)行開發(fā)，待外層用地開發(fā)成熟后,，再根據(jù)新城片區(qū)的功能定位和設(shè)施配套要求開發(fā)核心圈層用地,，以實(shí)現(xiàn)新城E-TOD用地布局模式。

(3)以外圍站點(diǎn)高架為主,，探索“雙心TOD”布局開發(fā)模式,。

都市邊緣區(qū)軌道交通線路通常采用高架的形式，并且多數(shù)線路還與快速路通道并行,，快速路和高架形式將對線路兩側(cè)的用地產(chǎn)生強(qiáng)大的隔離作用,。因此，新城片區(qū)的每個站點(diǎn)應(yīng)同時獨(dú)立地為兩側(cè)用地提供服務(wù),，減少兩側(cè)跨越式交通,，而相應(yīng)的商業(yè)服務(wù)、公共配套和交通換乘設(shè)施也應(yīng)較為獨(dú)立地服務(wù)于同一側(cè)用地,，并通過商業(yè)走廊向邊緣組團(tuán)輻射,，形成“雙心軸向輻射模式”，以代替?zhèn)?/span>統(tǒng) TOD 中“單心圈層式輻射模式”,，筆者暫將其稱為“雙心E-TOD”布局模式(圖4),。

軌道交通線網(wǎng)是未來城市空間結(jié)構(gòu)的“龍骨”，軌道交通網(wǎng)絡(luò)的劃定對于城市未來的空間結(jié)構(gòu)將具有重大作用,。反過來,，軌道交通線網(wǎng)又與城市土地利用布局密切相關(guān)，軌道交通線網(wǎng)的確定必須以土地利用布局為基本載體,，與總體規(guī)劃確定的城市空間布局相協(xié)調(diào),。因此，軌道交通線網(wǎng)與城市土地利用必須相互適應(yīng),、相互調(diào)整,，而所謂的雙向校核是指軌道交通線路站點(diǎn)與周邊土地利用的正反向校對，以實(shí)現(xiàn)兩者之間的高度耦合,。

(1)“調(diào)線路”,。

在現(xiàn)有軌道交通線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，在符合軌道交通線路技術(shù)及工程施工要求的前提下,，重點(diǎn)考慮城市發(fā)展方向,、沿線城鎮(zhèn)發(fā)展情況、土地開發(fā)潛力、服務(wù)人口規(guī)模和交通銜接方式等影響因素,，對都市邊緣區(qū)范圍內(nèi)的線路,、線位進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整,。

(2)“調(diào)用地”,。

審視都市邊緣區(qū)軌道交通站點(diǎn)周邊的用地規(guī)劃，根據(jù)E-TOD開發(fā)模式的要求及都市邊緣區(qū)不同類型空間和功能定位,，重構(gòu)站點(diǎn)周邊用地功能,。首先，要針對都市邊緣區(qū)地塊劃分過大的問題,，對站點(diǎn)周邊的地塊大小進(jìn)行再次調(diào)整,，強(qiáng)化用地的混合度和開發(fā)強(qiáng)度，解決都市邊緣區(qū)用地單一,、布局松散的問題,，帶動土地開發(fā)由零星狀向塊狀轉(zhuǎn)變；其次,，要整合軌道交通站點(diǎn)與片區(qū)公共服務(wù)設(shè)施,，形成片區(qū)公共中心，解決都市邊緣區(qū)中心不突出的問題,；最后,，要合理確定站點(diǎn)周邊的開發(fā)強(qiáng)度和密度，其開發(fā)強(qiáng)度和密度要稍低于中心城區(qū),，并提高公共綠地和廣場等開放空間的比例,，突出都市邊緣區(qū)的環(huán)境品質(zhì)優(yōu)勢。

由于都市邊緣區(qū)的就業(yè)崗位較少,，站點(diǎn)間距較大，客流量相對較少,，應(yīng)在TOD模式的基礎(chǔ)上考慮擴(kuò)大站點(diǎn)的服務(wù)半徑,，形成E-TOD功能片區(qū)。E-TOD功能片區(qū)是在擴(kuò)展區(qū)域通過中運(yùn)量公交,、常規(guī)公交等形式與軌道交通接駁,，為軌道交通提供客流，構(gòu)建軌道交通站點(diǎn)前后端出行圈(圖5),。

同時,，由于都市邊緣區(qū)范圍大，情況復(fù)雜多樣,，有必要根據(jù)不同情況采取不同的拓展接駁方式,。

(1)都市邊緣區(qū)小城鎮(zhèn)。

都市邊緣區(qū)小城鎮(zhèn)在交通接駁上應(yīng)充分考慮其出行特點(diǎn)和空間結(jié)構(gòu)模式，構(gòu)建符合“站點(diǎn)核心區(qū) 城鎮(zhèn)居住組團(tuán) 鄉(xiāng)村影響區(qū)”城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)的換乘接駁體系(圖6),。具體來說,，站點(diǎn)核心區(qū)與城鎮(zhèn)各居住組團(tuán)之間的距離較短，城鎮(zhèn)居住組團(tuán)圍繞站點(diǎn)核心區(qū)布局,，空間相對緊湊,，應(yīng)建立以城鎮(zhèn)微循環(huán)公交、自行車為主導(dǎo)的換乘接駁方式,；而站點(diǎn)核心區(qū)與鄉(xiāng)村影響區(qū)之間的距離較長,，出行形式多樣，公共交通密度較低,，應(yīng)建立以城鄉(xiāng)公交,、摩托車和私家車為主導(dǎo)的換乘接駁體系，優(yōu)化城鄉(xiāng)公交與軌道交通的換乘關(guān)系,，加強(qiáng)對摩托車,、自行車和私家車的換乘環(huán)境設(shè)計，滿足都市邊緣區(qū)居民多樣化的出行需求,。

(2)都市邊緣區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚區(qū),。

對于都市邊緣區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，應(yīng)建立交通換乘體系,，促進(jìn)產(chǎn)城融合,。由于站點(diǎn)核心區(qū)和居住組團(tuán)緊密相連，基本位于800m影響范圍內(nèi),，應(yīng)構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)化的公共空間和完善的步行系統(tǒng),，強(qiáng)化自行車換乘環(huán)境設(shè)計；站點(diǎn)核心區(qū)與產(chǎn)業(yè)組團(tuán)之間通過中運(yùn)量公交,、常規(guī)公交或Shuttle Bus進(jìn)行接駁,，滿足大量通勤人口的出行需求，形成 TOD 拓展范圍內(nèi)交通流線的雙循環(huán)(圖7),。

(3)都市邊緣區(qū)新城,。

都市邊緣區(qū)新城應(yīng)著眼于高定位、高品質(zhì)的換乘設(shè)計,，利用新建成環(huán)境的優(yōu)勢,，在拓展區(qū)域逐步構(gòu)建中運(yùn)量公交、有軌電車和 APM 自動輸送系統(tǒng)等快速交通方式,，將軌道交通站點(diǎn)的有效服務(wù)范圍拓展至 2 ～ 3km,，充分發(fā)揮其帶動作用，同時由于新區(qū)站點(diǎn)較少,，應(yīng)同步考慮P R換乘系統(tǒng),，實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)核心區(qū)與外圍大型居住組團(tuán)的快捷聯(lián)系(圖8),。

(1)土地儲備。

由于都市邊緣區(qū)位于半城鎮(zhèn)化地區(qū),，土地開發(fā)的復(fù)雜程度低于中心城區(qū),，站點(diǎn)周邊的潛力用地規(guī)模較大，建議擴(kuò)大土地儲備范圍,，保障“軌道 物業(yè)”綜合開發(fā)的落實(shí),，進(jìn)一步防止無序建設(shè)。同時,，建議國土建設(shè)指標(biāo)優(yōu)先向軌道交通站點(diǎn)周邊的儲備地塊覆蓋,，尤其是城市近期站點(diǎn)開發(fā)區(qū)域,，以提高建設(shè)用地的效率和集聚度,。對于遠(yuǎn)期建設(shè)站點(diǎn)，可先行制定遠(yuǎn)期軌道交通站點(diǎn)周邊土地儲備計劃,，并同步納入規(guī)劃控制范圍,，避免在軌道交通建設(shè)之前出現(xiàn)搶建、亂建的無序行為,。

(2)開發(fā)時序,。

開發(fā)時序的控制主要是針對空白地的新城開發(fā)。在軌道交通站點(diǎn)開發(fā)初期,，主要進(jìn)行交通接駁設(shè)施,、外圍居住組團(tuán)和居民基本公共服務(wù)設(shè)施的建設(shè)，該時期需控制高端商業(yè)物業(yè)的體量,，以本地化人口流量的培育為主,；中期以新城產(chǎn)業(yè)培育、商業(yè)服務(wù)業(yè)配套和居住環(huán)境提升為主,，適時進(jìn)行站點(diǎn)核心區(qū)較高強(qiáng)度的開發(fā),，注重營造良好的換乘和步行環(huán)境，同時增加醫(yī)療,、教育和休閑等品質(zhì)型服務(wù)設(shè)施,；遠(yuǎn)期形成以站點(diǎn)為核心，集辦公,、商業(yè),、休閑娛樂和公共服務(wù)于一體的軌道交通綜合區(qū)，逐步提升人流密度,，并以軌道為基點(diǎn),，沿中運(yùn)量捷運(yùn)通道進(jìn)行軸向梯次開發(fā)，最終形成以E-TOD模式為骨架的都市邊緣區(qū)新城組團(tuán),。

在一些十分偏遠(yuǎn)的都市邊緣區(qū),，可借鑒新加坡的經(jīng)驗,，在開發(fā)時機(jī)尚未成熟時，先選擇暫時關(guān)閉站點(diǎn),，先行建造住宅和基層公共服務(wù)設(shè)施,，待周邊的土地開發(fā)已初具規(guī)模后，再實(shí)行站點(diǎn)的綜合開發(fā),。