作者：蘇杭

出品：洞察IPO

2021年，沉寂多時的海運行業(yè)迎來了大爆發(fā),，海運運費瘋漲,，海運公司賺得盆滿缽滿，相關公司也紛紛加快了上市的腳步,。

近日,，跨境海運物流服務提供商，樂艙物流股份有限公司（以下簡稱“樂艙物流”）向港交所遞交了主板上市招股書,，中信證券,、農(nóng)銀國際為其聯(lián)席保薦人。

試水航運電商平臺,，一度想成為海運界Uber，如今大手筆買船擴大自營航運業(yè)務,，卻遇上航運價格大跌,。

海運界的Uber不好干

樂艙物流成立于2004年，此前主要經(jīng)營日本,、韓國,、東南亞區(qū)域間航線運營、貨物運輸,、集裝箱租賃等業(yè)務,。

2015年，樂艙物流設立撮合交易的航運電商服務平臺——樂艙網(wǎng),，將定艙,、報關、報檢,、保險,、拆拼箱、倉儲等服務整合起來,，通過互聯(lián)網(wǎng)的方式縮短原本線下冗長的交易鏈條,，降本增效,。

2016年，樂艙物流登陸新三板時,，就是以“樂艙網(wǎng)”為名,，也曾被稱為“新三板海運電商平臺第一股”。

2016年也是航運電商概念最為火爆的一年,。當年,，全球航運巨頭馬士基，在阿里巴巴外貿(mào)服務平臺一達通上推出了物流訂單直達船公司的訂單交易平臺“艙位寶”,。

兩大巨頭的強強聯(lián)合曾一度被認為是航運電商平臺騰飛的信號,。彼時，樂艙網(wǎng)CEO許昕在接受采訪時表示,，誰能夠盡快脫穎而出在競爭中獲得更多的用戶,，誰才可能成為海運界的Uber。

然而最終卻只是曇花一現(xiàn),，樂艙網(wǎng)不僅沒有成為海運界的Uber,，甚至不再被當做單獨的業(yè)務。

在樂艙物流新三板公開轉(zhuǎn)讓說明書中,，電商平臺業(yè)務尚且與海運業(yè)務并列為其兩大業(yè)務板塊之一,，此次尋求港股上市時，則僅被列為競爭優(yōu)勢,，從“中流砥柱”變?yōu)椤板\上添花”,。

樂艙物流也回歸貨代主業(yè)，先是通過與第三方船運公司合作,，后續(xù)購入及租入船舶,，為客戶提供從裝運到尾程配送的全流程服務，以及船舶出租服務,。

圖片來源：樂艙物流招股書

借著海運價格上漲的東風,，樂艙物流實現(xiàn)了業(yè)績的突飛猛進，又通過買船,、租船逐步將跨境物流服務收歸自營,。

2019年-2021年及2022年上半年，樂艙物流分別實現(xiàn)營業(yè)收入5.63億元,、7.82億元,、41.95億元及26.85億元。

同期凈利潤分別為1190.5萬元,、2754萬元,、3.92億元及2.82億元。

自2021年開始提供自營跨境物流服務后,，自營方式就取代第三方合作方式逐步成為其主要收入來源,，2021年及2022年上半年,，以自營方式提供跨境海運服務收入分別為19.39億元、17.09億元,，占樂艙物流收入的比例分別為46.2%,、63.7%。

圖片來源：樂艙物流招股書

海運價格狂跌

從2020年下半年開始,，海運價格進入上升通道,。2021年，受供應鏈,、疫情等多方因素影響,，全球各大港口堵塞，貨物積壓,，集裝箱船“一箱難求”,，海運價格一路瘋漲。

2020年12月31日,，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）從上半年的不足1000點上漲至2783.03點,。到了2021年12月31日更是上漲至5046.66點，全年漲幅達81.34%,，約為其歷史平均水平的五倍,。

趁著行業(yè)景氣正盛，賺到錢了的航運相關公司紛紛加緊上市,，洲際船務,、寧波遠洋、德威控股,、海昌華,、興通海運、新世紀儲運,、卓越物流、中聯(lián)航運等先后IPO,。

不過,，航運公司上市的步伐還是沒有快過航運價格下跌的步伐,。

隨著全球港口擁堵情況出現(xiàn)緩解，以及歐美等主要進口地區(qū)的零售商去庫存意圖明顯，集裝箱供需緊張緩解,，航運價格逐漸難以支撐高位。

從2022年年初開始,，航運價格就一路下跌,，期間雖然有過幾次小幅回升，但很快就被下滑趨勢所取代,。

2022年11月11日,，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）報1443.29點,，較年初下降了約71.4%。

圖片來源：Wind

11月10日,，德魯里世界集裝箱運價指數(shù)報2773.49美元/FEU（40英尺高箱貨柜）,，已連續(xù)37周下跌。

圖片來源：德魯里官網(wǎng)

對于未來,，市場不看好的情緒普遍占上風,。

一方面，2021年,，船運公司紛紛下單購置新船,，這些新船在2023年將迎來交付高峰，集運行業(yè)供給將進一步加強,。

需求方面,，10月5日，世界貿(mào)易組織發(fā)布預測,，世界經(jīng)濟受到多重沖擊,，全球貿(mào)易預計在2022年下半年失去增長動能，2023年增速將大幅下降,。

世貿(mào)組織經(jīng)濟學家將2023年全球貨物貿(mào)易增速預期下調(diào)至1%,，大大低于其4月份預測的3.4%。

11月2日,，航運集團馬士基將2022年全球集裝箱需求預測下調(diào)至降2％-降4％,。

圖片來源：馬士基官網(wǎng)

在這份聲明中，馬士基的首席執(zhí)行官表示“全球經(jīng)濟衰退即將臨近”,，俄烏沖突,、歐洲能源危機及高通脹等影響了消費者的購買能力，進而影響全球的物流和運輸需求,。

圖片來源：馬士基官網(wǎng)

航運咨詢公司德魯里及航運巨頭Expeditors均預計,，航運運費下降的趨勢將會延續(xù)至2023年。

作為2021年“買船大軍”的一員,，樂艙物流也將不得不面對著航運價格下跌將帶來的業(yè)績下降風險,。

豪擲20億買船

此前，2018年,、2019年,、2020年3月、2020年4月,，樂艙物流已分四次共購入4艘集裝箱船舶,。

截至2022年6月30日，樂艙物流的船隊有4艘自有船舶及5艘租入船舶，船舶總運力為15983TEU,，其中4109TEU來自自有船舶,，11874TEU來自租入船舶。

賺到錢的樂艙物流胃口更大了,。2022年6月,，樂艙物流大筆一揮，又簽下合約訂購了兩艘運力皆為14700TEU的超大型集裝箱船舶,。

在招股書中,，樂艙物流頗具得意道，“截至2022年6月30日,，為中國大陸第二家投資萬箱船的公司”,。

目前，中創(chuàng)物流等跨境物流公司仍以無船承運為主,，而作為有船公司的樂艙物流仍將自身定位為跨境物流公司,，避免與中遠海控等航運巨頭正面對比,，也能在招股書中寫下一句“按2021年收入計,，我們是中國第五大民營跨境海運物流服務提供商”。

2022年6月24日,，據(jù)航運界網(wǎng)及信德海事網(wǎng)消息,，樂艙物流通過旗下的博亞國際海運，向中船集團旗下造船廠下達了兩艘超大型集裝箱船舶訂單,，該訂單附帶另外兩艘船的選擇權(quán),，參考目前市場價格，包括脫硫塔在內(nèi),，每艘常規(guī)燃料船舶價格約在1.4億-1.5億美元之間,。

也就是說，樂艙物流首次下單造船,，訂單金額就達到約20億元,，幾乎算得上“孤注一擲”。

而截至2022年6月30日,，樂艙物流流動資產(chǎn)總額為10.9億元,，其中現(xiàn)金及銀行結(jié)余為6.37億元。

目前,，由于該筆訂單，2022年8月31日,，樂艙物流的現(xiàn)金及銀行結(jié)余減少了3.32億元,，流動資產(chǎn)凈額從2.44億元減少至-7898.9萬元。

圖片來源：樂艙物流招股書

在過去兩年的高速發(fā)展下，樂艙物流對于資金問題并不擔心,，在招股書中表示預期將通過可持續(xù)的盈利能力,、銀行貸款以及新股發(fā)行獲得改善流動負債凈額狀況。

不過,，在海運進入下行周期時,，樂艙物流的這種樂觀就顯得不太合時宜。

海運作為周期性行業(yè),，繁榮與下行往復交錯,，最近一次觸底發(fā)生在2009年，海運價格同樣經(jīng)歷了一段時間的急劇上升緊接著斷崖下降,，船東公司紛紛宣布取消新造船訂單,。

2008年8月，韓國大宇造船廠,、韓國現(xiàn)代Mipo造船廠就曾宣布來自歐洲的12艘新造船訂單被取消,；2009年，國內(nèi)最大的船東公司中遠?？氐那吧碇袊h洋不僅取消或延遲了租入集裝箱船舶的訂單,，且在2009年-2013年連續(xù)5年間無新增船舶訂單。

而能讓船東公司寧愿冒著定金不可回收的風險也要取消訂單的重要原因,，就是航運周期下行帶來的船舶貸款緊縮政策,，以及由此而引發(fā)的對航運業(yè)前景的悲觀預期等。

如今下行趨勢或再次顯現(xiàn),，大船東們已經(jīng)在此次暴漲中賺到了幾十上百倍的利潤,，通過規(guī)模效應以及頭部地位尚可穿越下行周期，但新玩家樂艙物流僅憑9艘船能否“乘風破浪”順利上市,，《洞察IPO》將繼續(xù)關注,。