什么是航運(yùn)聯(lián)盟

　　航運(yùn)聯(lián)盟是指班輪公司之間在運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域航線和掛靠港口互補(bǔ)、船期協(xié)調(diào),、艙位互租,以及在運(yùn)輸輔助服務(wù)領(lǐng)域則信息互享,、共建共用碼頭和堆場、共用內(nèi)陸物流體系而結(jié)成的各種聯(lián)盟,。

航運(yùn)聯(lián)盟的產(chǎn)生和發(fā)展

　　隨著集裝箱運(yùn)輸的發(fā)展,，班輪公會(huì)走向解體。20世紀(jì)90年代以來,，班輪航運(yùn)業(yè)供需矛盾日益尖銳,，航運(yùn)市場進(jìn)入前所未有的困難時(shí)期，盡管個(gè)船公司努力在航線配置,、運(yùn)價(jià)政策,、服務(wù)水平等方面增加投入和合作,，但實(shí)踐表明，一家船公司已孤掌難鳴,，無法在“低運(yùn)輸成本,、高服務(wù)質(zhì)量”軌道上運(yùn)行。因此,，世界主要班輪公司走上了大規(guī)模聯(lián)營道路,。船公司為了增加掛靠港、拓展物流服務(wù)范圍,，往往通過艙（箱）位互相協(xié)議,、碼頭共享等形式進(jìn)行聯(lián)合經(jīng)營。1995年以來,，航運(yùn)聯(lián)盟成為航運(yùn)市場的主旋律,，到2001年的6年時(shí)間里，先后進(jìn)行了多輪的聯(lián)盟重組,。全球5大航運(yùn)聯(lián)盟集團(tuán)在東西主干線上控制著80%以上的貨源,，其成員基本包括了前20位的班輪公司。班輪公司實(shí)現(xiàn)全球性聯(lián)營,，不僅提高了服務(wù)質(zhì)量,，而且取得了巨大的經(jīng)濟(jì)效益。2001年6大航運(yùn)聯(lián)盟是新世界聯(lián)盟（美國總統(tǒng),、現(xiàn)代商船,、商船三井）、偉大聯(lián)盟（哈伯羅特,、馬來西亞國際,、日郵、東方海外,、鐵行渣華）,、馬士基海陸、CKY（中遠(yuǎn),、川崎、陽明）,、聯(lián)合聯(lián)盟（朝陽,、韓進(jìn)、勝利,、阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)）,、長榮集團(tuán)。聯(lián)盟成員之間通過聯(lián)合派船和互相租艙位的方式,，在航線設(shè)置,、資源優(yōu)化,、成本調(diào)整等方面取得了成功，這對(duì)原有的航運(yùn)體系產(chǎn)生了強(qiáng)烈的沖擊,，并從根本上動(dòng)搖了班輪公會(huì)存在的基礎(chǔ),。目前，CKYH聯(lián)盟運(yùn)力排行第一,。

航運(yùn)聯(lián)盟的優(yōu)勢和特點(diǎn)

　　一,、減少成本

　　1.規(guī)模經(jīng)濟(jì)

　　在班輪運(yùn)輸中，船東很容易從相互合作中產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì),，從而獲得利益,。船東通過艙位互租，可以經(jīng)營較大噸位的船舶,，提高邊際成本利用率;也可以進(jìn)行資本聯(lián)合,，購買更大噸位的集裝箱船，降低船舶的單位購買成本,。

　　2.減少資本成本

　　對(duì)于班輪運(yùn)輸這種資本密集型產(chǎn)業(yè),，資源共享的好處是不言而喻的。一方面,，通過聯(lián)盟,，承運(yùn)人可以減少船舶的數(shù)量，降低由于購置船舶帶來的資本風(fēng)險(xiǎn);另一方面,，與其他承運(yùn)人簽訂碼頭堆場共用協(xié)議,，可以提高碼頭及堆場利用率，有效回收部分成本,，避免在航運(yùn)淡季資源閑置的損失,。

　　二、增強(qiáng)競爭力

　　1.增加開船頻率,。增加開船頻率是指,，通過在某一航線上的聯(lián)盟，船東只需提供聯(lián)盟前一半的運(yùn)力,，便可以使雙方的發(fā)船頻率提高一倍,，這大大提高了承運(yùn)人的競爭力。同時(shí)對(duì)廣大貨主來說,，能有更多的船期滿足需要,。

　　2.擴(kuò)大服務(wù)范圍。班輪船東可以通過航運(yùn)聯(lián)盟擴(kuò)大服務(wù)范圍,，開發(fā)新市場,。聯(lián)盟成員相互利用對(duì)方長期建立起來的市場網(wǎng)絡(luò)、廉價(jià)勞動(dòng)力以及各種資源，在新航線上取得優(yōu)勢,。

　　3.重新分配過剩資源,。承運(yùn)人通常會(huì)面臨運(yùn)力過剩的問題，原因是多方面的,。比如季節(jié)因素,、承運(yùn)人的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，或者在市場低迷時(shí),，承運(yùn)人希望縮減運(yùn)力規(guī)模,，減小風(fēng)險(xiǎn)。航運(yùn)聯(lián)盟使得成員在不同的目標(biāo)航線上交換運(yùn)力,，重新分配過剩資源,。

　　4.減少行業(yè)壁壘。眾所周知,，集裝箱運(yùn)力基本處于過剩狀態(tài),。一個(gè)新的市場進(jìn)入者或者一個(gè)想要擴(kuò)大自己已有運(yùn)力的船東必須考慮市場的供求狀況，避免超出市場能力造成運(yùn)價(jià)下跌,。聯(lián)盟幫助承運(yùn)人分享資源或運(yùn)力,，減少船東購買新船的意愿。

　　5.減少運(yùn)價(jià)波動(dòng),。盡管多年來協(xié)議運(yùn)價(jià)一直遭到托運(yùn)人的不斷抗議,，但由于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)資本密集型、投資回報(bào)低的特點(diǎn),，一直在各國政府立法中享有一定的豁免權(quán),，因此在班輪運(yùn)輸?shù)母鳁l航線上，協(xié)議運(yùn)價(jià)仍然普遍存在,。

　　6.與班輪公會(huì)嚴(yán)格制定共同的運(yùn)價(jià)相比,，航運(yùn)聯(lián)盟在價(jià)格政策上較為柔和，它們通過各種形式的聯(lián)盟減少競爭,。當(dāng)聯(lián)盟成員提供無差異的服務(wù)時(shí),，通常也會(huì)減少彼此的運(yùn)價(jià)差異。

航運(yùn)聯(lián)盟的合作形式

班輪運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)聯(lián)盟可以分為3種形式：營運(yùn)聯(lián)盟,、財(cái)務(wù)聯(lián)盟以及物流聯(lián)盟,。

　　一、營運(yùn)聯(lián)盟

　　營運(yùn)聯(lián)盟的形式多種多樣,，如共同經(jīng)營船舶,、互租船舶、互換或共享艙位,。這類聯(lián)盟的主要目標(biāo)是提高服務(wù)水平，減少資本投資。不需追加大筆投資就能大幅提高服務(wù)水平,，聯(lián)盟成員不需要制定共同目標(biāo),，只需符合各自的長遠(yuǎn)規(guī)劃即可。

　　營運(yùn)聯(lián)盟是航運(yùn)聯(lián)盟的最主要的組成部分,，主要分為箱位購買,、箱位互換、運(yùn)力共享和設(shè)施共享,。對(duì)于參與聯(lián)盟的船東,，保持本公司決策的獨(dú)立性是十分重要的。四種營運(yùn)聯(lián)盟形式的獨(dú)立程度由表1給出,。在營運(yùn)聯(lián)盟中,，每種形式的優(yōu)劣勢各不相同。

　　二,、財(cái)務(wù)聯(lián)盟

　　參與財(cái)務(wù)聯(lián)盟的承運(yùn)人有一致的目標(biāo),，那就是保持市場穩(wěn)定。聯(lián)盟成員一般擁有一定的市場份額,，其前身便是班輪公會(huì)?，F(xiàn)在的財(cái)務(wù)聯(lián)盟還控制自身的運(yùn)輸能力，避免運(yùn)力過大,，造成市場供過于求的局面,。可以說,，保持運(yùn)價(jià)穩(wěn)定是這類聯(lián)盟成立的核心因素,。航運(yùn)聯(lián)盟中的財(cái)務(wù)聯(lián)盟是比較深層次的聯(lián)盟，參與者有著長期的合作基礎(chǔ),。

　　1.費(fèi)率協(xié)議

　　運(yùn)價(jià)協(xié)議是限制價(jià)格競爭,、維護(hù)運(yùn)費(fèi)穩(wěn)定的最主要的手段。雖然運(yùn)價(jià)波動(dòng)有時(shí)也可使班輪承運(yùn)人獲利,，但從長遠(yuǎn)來看,，運(yùn)價(jià)穩(wěn)定比短期獲利更為重要。承運(yùn)人可以通過聯(lián)盟從協(xié)議價(jià)格中獲益,，規(guī)避來自市場運(yùn)價(jià)波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn),。但加入財(cái)務(wù)聯(lián)盟往往導(dǎo)致獨(dú)立承運(yùn)人自主地位的部分喪失。

　　2.資本聯(lián)盟

　　船東在資本方面進(jìn)行聯(lián)盟,，一般用于購買船舶和碼頭建設(shè),。對(duì)于航運(yùn)業(yè)這種資本密集型的行業(yè)，通過資本聯(lián)盟建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施可以減少投入,，降低風(fēng)險(xiǎn),。如今這種聯(lián)盟已經(jīng)十分普遍，如馬士基、中遠(yuǎn)集運(yùn),、達(dá)飛輪船共同參與廈門海滄碼頭建設(shè);中外運(yùn)長航集團(tuán)與陽明海運(yùn)投資長明碼頭,。船東通過資本聯(lián)盟購置新船的優(yōu)勢在于，承運(yùn)人可以配置更大噸位的船舶,，以提高競爭力,，同時(shí)由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)的作用，又可以降低邊際成本,。

　　三,、物流聯(lián)盟

　　自集裝箱化以來，托運(yùn)人對(duì)承運(yùn)人最重要的兩點(diǎn)需求便是開班的頻率和集港的方便程度,。在門到門物流理念十分普及的今天,，承運(yùn)人的責(zé)任已經(jīng)從出口商的交貨直至進(jìn)口商工廠而非傳統(tǒng)的海運(yùn)部分，這就導(dǎo)致了承運(yùn)人需要在物流領(lǐng)域進(jìn)行大量投資,從而產(chǎn)生了物流聯(lián)盟,。

　　1.集裝箱共享

　　集裝箱是班輪運(yùn)輸?shù)暮诵牟糠?，集裝箱的操作費(fèi)用占了營運(yùn)費(fèi)用的主要部分。它不僅包括購買或者租箱成本,、維護(hù)及修理費(fèi)用,，還包括空箱調(diào)運(yùn)的成本。對(duì)于去程與回程運(yùn)量不平衡的運(yùn)輸,，空箱調(diào)運(yùn)的費(fèi)用不可避免,。高額的空箱調(diào)用費(fèi)用是促使班輪船東加入聯(lián)盟、共用集裝箱的動(dòng)因,。船東認(rèn)識(shí)到,，他們花費(fèi)時(shí)間和金錢運(yùn)回的多余的箱子很可能正是其他船東需要的。集裝箱的合作也有多種形式：空箱租入,、空箱出租,、轉(zhuǎn)租、空箱互換,。承運(yùn)人往往會(huì)優(yōu)先選擇轉(zhuǎn)租或互換,。

　　2.信息共享

　　共享物流信息系統(tǒng)，可以提高操作效率,，提高決策反應(yīng)速度,。信息系統(tǒng)共享分為內(nèi)部辦公系統(tǒng)共享和外面網(wǎng)絡(luò)共享兩種。外部包括共享供應(yīng)鏈上游如集卡,、鐵路運(yùn)輸,、碼頭，甚至托運(yùn)人,、報(bào)關(guān)機(jī)構(gòu)的辦公通道,，以及托運(yùn)人箱子跟蹤的系統(tǒng),。信息共享是促進(jìn)航運(yùn)聯(lián)盟高效運(yùn)作的必要保障，但也有可能導(dǎo)致信息資源損失,，商業(yè)機(jī)密泄露,，增加經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。如果出于保護(hù)自身利益而保護(hù)信息,，又會(huì)使信息不對(duì)稱問題突出，繼而增加聯(lián)盟的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn),。

航運(yùn)聯(lián)盟對(duì)航運(yùn)市場的影響

　　1,、增加航次，提高運(yùn)輸范圍質(zhì)量,，縮短運(yùn)輸時(shí)間,，降低成本。

　　2,、擴(kuò)大航線覆蓋面,，建立全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，可以為客戶提供提供“一站式服務(wù)”提高服務(wù)質(zhì)量,，減少成本,，提高經(jīng)營效率。

　　3,、提高船舶及設(shè)備利用率,，減少固定成本和可變成本。充分利用閑置的船舶設(shè)施,，增加積載率,，提高攬貨能力。

　　4,、提高市場占有率,，增大高價(jià)貨的運(yùn)輸。

　　5,、減少內(nèi)陸集裝箱站,，節(jié)約港口堆場使用費(fèi)。成員公司共享港口堆場,，內(nèi)陸集裝箱貨運(yùn)站以及運(yùn)輸設(shè)備,。

　　6、提高與支線運(yùn)輸部門及港口當(dāng)局的協(xié)調(diào)性,。各成員公司通過聯(lián)盟運(yùn)輸,，可避免重復(fù)掛靠港口，并且通過分配航線,，減少運(yùn)輸時(shí)間,，增加運(yùn)輸航班,，擴(kuò)大服務(wù)范圍，發(fā)展全球運(yùn)輸,。

　　7,、協(xié)調(diào)及統(tǒng)一MIS和EDI系統(tǒng)。

　　8,、提高市場占有率,，增大開辟新市場的可能性。

　　9,、提高物流管理水平,，共同使用設(shè)備、倉庫,、集裝箱港站,、聯(lián)盟運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì),。

航運(yùn)聯(lián)盟發(fā)展的局限性

　　1,、聯(lián)盟成員部分獨(dú)立性的喪失，使每個(gè)減員在經(jīng)營上缺乏一定的靈活性,，可能失去一些經(jīng)營良機(jī),。在結(jié)成聯(lián)盟后，對(duì)每個(gè)聯(lián)盟成員公司來說,，都喪失了一些“自由”,。如聯(lián)盟成員 在沒有得到聯(lián)盟伙伴同意的情況下，不能自由租用和買賣船舶,。在瞬息萬變的市場環(huán)境 下,，往往由此而坐失良機(jī)。這在多家公司組成的聯(lián)盟中表現(xiàn)較為突出,，而且成員越多,， 情況也越嚴(yán)重。

　　2,、不以資產(chǎn)為核心的聯(lián)盟,，往往造成平等與效率無法兼得的局面。對(duì)于聯(lián)盟成員公司來說,，由于它們之間的聯(lián)合不是以資產(chǎn)為紐帶,，所以合作伙伴在謀求自身的利潤最大化時(shí)，難 以避免“同床異夢”局面的形成,。同時(shí),，又由于聯(lián)盟成員公司的攬貨網(wǎng)絡(luò)各自獨(dú)立，但 又共同使用同一航線航班,，所以也就難以避免伙伴之間的競爭,。如果聯(lián)盟內(nèi)部的分配方 法規(guī)定過死,，限制競爭，則影響各聯(lián)盟成員公司積極的充分發(fā)揮,，使聯(lián)盟失去活力,。

　　3、聯(lián)盟成員在各自經(jīng)營特色,、企業(yè)文化和管理體制上的沖突,。聯(lián)盟成員公司之間因是合作關(guān)系，共用船舶,、碼頭,，提供同樣的船期，往往會(huì)因此影響自己玩勢的發(fā)揮,，難以顯示 自己的服務(wù)特色。同時(shí),，還會(huì)因各自文化背景和管理體制的不同,，給聯(lián)盟合作帶來一定 的障礙。

　　4,、聯(lián)盟成員利益分配難以協(xié)調(diào),。戰(zhàn)略聯(lián)盟利益分配方案的制訂是戰(zhàn)略聯(lián)盟成功的關(guān)鍵因素之一，同時(shí)也是分歧最多的地方,。聯(lián)盟成員在評(píng)估聯(lián)盟時(shí)更看重的是公平而不是效率,。 由于聯(lián)盟成員投入資源的比例不平衡，從而造成了收益分配的難度,。一個(gè)使聯(lián)盟各方都 能接受的“公平”分配方案是聯(lián)盟成功運(yùn)作的保障,，但是實(shí)踐中很難保證各班輪公司在 聯(lián)盟中感覺“公平”，結(jié)盟成員之間往往由于利益分配不平衡使得戰(zhàn)略聯(lián)盟出現(xiàn)松動(dòng),，甚 至使聯(lián)盟走向破裂,。

　　5、聯(lián)盟外部環(huán)境變化的挑戰(zhàn),。參加聯(lián)盟的班輪公司鑒于合作可能帶來的更大利益,,，都很重視協(xié)調(diào)彼此之間的利益關(guān)系。但是當(dāng)遭遇突發(fā)事件時(shí),，班輪公司往往會(huì)本能地作出先保 護(hù)自己的反應(yīng),，結(jié)果可能導(dǎo)致聯(lián)盟解體。

現(xiàn)有四大聯(lián)盟

2M聯(lián)盟

2014年7月10日,，馬士基航運(yùn)與地中海航運(yùn)簽訂長達(dá)10年的船舶共享協(xié)議（即2M聯(lián)盟）,。該條協(xié)議允許兩家公司在亞歐航線上共享船舶資源。2M聯(lián)盟計(jì)劃公投入185艘船在21條航線中,，總運(yùn)力規(guī)模達(dá)到210萬TEU,。2015年1月,，2M聯(lián)盟通過反壟斷審查后開始運(yùn)營。2M聯(lián)盟在東西航線上占有約34%的市場分額,。

O3聯(lián)盟

2014年9月9日,，達(dá)飛輪船、阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)和中海集運(yùn)簽訂合作協(xié)議（即O3聯(lián)盟）,。協(xié)議包括亞洲—?dú)W洲,、亞洲—地中海、跨太平洋,、亞洲—北美東四大海運(yùn)貿(mào)易區(qū)域,。2015年1月，O3聯(lián)盟正式運(yùn)營,，合作有效期截至2016年底,。O3聯(lián)盟在東西航線上約占22%的市場份額。

CKYHE聯(lián)盟

CKYH聯(lián)盟始建于2002年,，由中遠(yuǎn)集運(yùn),、川崎汽船、陽明海運(yùn),、韓進(jìn)海運(yùn)和德國勝利航運(yùn)五大公司組成,，后因德國勝利航運(yùn)被韓進(jìn)海運(yùn)收購，CKYH聯(lián)盟的成員固定為四家船公司,。2014年2月20日,，中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎汽船,、陽明海運(yùn),、韓進(jìn)海運(yùn)和長榮海運(yùn)聯(lián)合宣布，五方對(duì)組成新的海運(yùn)聯(lián)盟已達(dá)成共識(shí),，稱CKYHE聯(lián)盟,。該聯(lián)盟合作有效期截至2017年初。

G6聯(lián)盟

由偉大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟合并而來的G6聯(lián)盟包括總統(tǒng)輪船,、韓國現(xiàn)代商船（HMM）,、商船三井（MOL）、赫伯羅特（Hapag-Lloyd）,、日本郵船（NYK）和東方海外,，于2012年4月起運(yùn)營。該聯(lián)盟包括9條航線的遠(yuǎn)東至歐洲及地中海地區(qū)的網(wǎng)絡(luò),，掛靠超過40個(gè)港口,。G6聯(lián)盟曾在達(dá)飛輪船宣布收購總統(tǒng)輪船后表示，該聯(lián)盟運(yùn)作將維持至2016年不變,。G6聯(lián)盟在亞歐航線上約占25%的市場份額,。 

現(xiàn)有四大聯(lián)盟市場份額數(shù)據(jù)圖

由于中遠(yuǎn)中海合并,，CMA CGM收購APL等原因，北京時(shí)間2016年4月20日下午,，中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)在上海宣布其所屬的中遠(yuǎn)集運(yùn)與法國達(dá)飛輪船,、臺(tái)灣長榮海運(yùn)和香港東方海外就成立新的航運(yùn)聯(lián)盟——“OECAN”一事簽署合作備忘錄。如上航運(yùn)聯(lián)盟將面臨著一番巨大的洗牌,，航運(yùn)格局將面臨著巨大的變化,。

來自中國海事服務(wù)網(wǎng)一張圖看懂當(dāng)今聯(lián)盟局勢：

航運(yùn)聯(lián)盟與班輪公會(huì)

　一、航運(yùn)聯(lián)盟與班輪公會(huì)的形式比較

　　二,、航運(yùn)聯(lián)盟與班輪公會(huì)的作用不同

　　班輪公會(huì)是通過制定共同運(yùn)價(jià)、運(yùn)輸條件,、運(yùn)費(fèi)公攤等方式抵制市場的新進(jìn)入者和不肯入會(huì)的公司。班輪公會(huì)還通過會(huì)員間,、公會(huì)間以及公會(huì)與托運(yùn)人企業(yè)和組織之間的各種協(xié)議和安排,對(duì)競爭進(jìn)行各種橫向和縱向限制,。可以說,班輪公會(huì)是在航運(yùn)領(lǐng)域壟斷和各種反競爭行為的主要實(shí)施者,。雖然班輪公會(huì)具有強(qiáng)烈的壟斷色彩,但其存在有穩(wěn)定航運(yùn)秩序,維護(hù)貿(mào)易正常發(fā)展的效果,。因?yàn)榘噍嗊\(yùn)輸具有內(nèi)在的脆弱性和高度的風(fēng)險(xiǎn)性,當(dāng)航線景氣時(shí),外來承運(yùn)人可在特定航線上以租船方式參與競爭,而蕭條時(shí)則退出,但班輪公司開辟航線投入巨大,其商業(yè)信譽(yù)和服務(wù)水平也反映在特定航線上,因此不能像租船承運(yùn)人那樣隨市場狀況自由進(jìn)出，班輪公會(huì)避免了航運(yùn)市場的大起大落,。

　　航運(yùn)聯(lián)盟實(shí)現(xiàn)全球性聯(lián)營,，不僅提高了服務(wù)質(zhì)量，而且取得了經(jīng)濟(jì)效益,，主要表現(xiàn)在：

　?、俅肮蚕斫档土讼湮怀杀尽?/p>

　?、诖a頭共享降低了經(jīng)營成本,。

　　③擴(kuò)大港口覆蓋面,，從而擴(kuò)大了服務(wù)范圍,。

　　④在最繁忙的運(yùn)輸區(qū)段增加發(fā)船密度,，吸引更多的資源,。

　　三,、航運(yùn)聯(lián)盟與班輪公會(huì)的優(yōu)勢比較

　　1）運(yùn)力的配置和航線服務(wù)優(yōu)于班輪公會(huì)

　　由于聯(lián)盟對(duì)內(nèi)是聯(lián)合派船、統(tǒng)一分配艙位,，對(duì)外是一套船期,、一種港序，這種運(yùn)力調(diào)配方式比班輪公會(huì)內(nèi)部實(shí)行的傳統(tǒng)的運(yùn)力配額方式更加直接和有力,，且聯(lián)盟成員通過運(yùn)力共享的方式進(jìn)行合作,，彼此間的關(guān)系比較緊密而且穩(wěn)定。由于聯(lián)盟采取強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的形式,，在主干航線上投入大型,、高速船舶，并通過樞紐港積極開辟支線網(wǎng)絡(luò),，所以運(yùn)輸頻率高,、周轉(zhuǎn)時(shí)間短、掛靠港口全,；許多聯(lián)盟成員（如馬士基,、鐵行渣華、中遠(yuǎn)）在主要港口使用自營碼頭,，使得裝卸,、中轉(zhuǎn)和多式聯(lián)運(yùn)作業(yè)均有保證，再加上運(yùn)用先進(jìn)科技手段提高服務(wù)質(zhì)量,，使得聯(lián)盟在服務(wù)上的優(yōu)勢日益明顯,。

　　2）運(yùn)價(jià)手段靈活于班輪公會(huì)

　　迄今為止，聯(lián)盟僅局限于船舶運(yùn)力,、班期和掛靠港方面,，在運(yùn)價(jià)和附加費(fèi)等方面沒有采取一致行動(dòng)，其運(yùn)價(jià)反映的仍是聯(lián)盟成員各自的運(yùn)價(jià)政策,，所以各成員能夠根據(jù)市場情況,，采取比較靈活的手段進(jìn)行調(diào)整。而班輪公會(huì)在運(yùn)價(jià)的制定和修改方面就顯得比較呆板和繁瑣,，如遠(yuǎn)東運(yùn)費(fèi)協(xié)定要求所有特價(jià)都必須在公會(huì)內(nèi)通報(bào),，且有專職人員審核各成員公司的艙單和收費(fèi)情況。在市場供過于求的情況下,，公會(huì)成員為利益所驅(qū)使,，往往以明折暗扣等方法扭曲公會(huì)的運(yùn)價(jià)規(guī)定，使得公會(huì)的調(diào)價(jià)工作舉步維艱,。

　　3）在改善經(jīng)營狀況和降低經(jīng)營成本方面更有效

　　聯(lián)盟集團(tuán)統(tǒng)一規(guī)劃航線,、統(tǒng)一調(diào)遣船舶、互通有無，所以大公司可以借助小公司進(jìn)入偏遠(yuǎn)航線,，小公司也可以借助大公司進(jìn)入主干航線,，從而使聯(lián)盟成員不論大小，均成為某種意義上的全球承運(yùn)人,，極大地改善了聯(lián)盟成員的業(yè)務(wù)范圍和競爭實(shí)力,，這在班輪公會(huì)是無法實(shí)現(xiàn)的。聯(lián)盟同時(shí)也改變了船港雙方的力量對(duì)比,，與聯(lián)盟的往來關(guān)系到一個(gè)港口的生存,。例如，韓進(jìn),、德國勝利,、朝陽進(jìn)駐西雅圖港口以后，1998年前8個(gè)月裝卸量達(dá)到15萬TEU,，成為進(jìn)出該港的最大客戶,。再如，馬士基與海陸聯(lián)營以后,，放棄了自己的堆場,，與海陸的堆場合二為一，僅此一項(xiàng)就使塔科馬港損失15萬美元的年收益,。所以,，為爭取聯(lián)盟掛靠，港口當(dāng)局不得不以降低裝卸費(fèi)率,、增加設(shè)施投入,、建立海鐵聯(lián)運(yùn)接口、推行港口私營化等方式改善碼頭堆場服務(wù),。聯(lián)盟正是看到了這一點(diǎn)，在與港方的談判中開始掌握主動(dòng),，盡力降低港口使費(fèi),，并取得實(shí)效。

　　4）受政府部門和經(jīng)濟(jì)組織的干預(yù)少于班輪公會(huì)

　　由于聯(lián)盟尚屬新生事物,，它涉及的成員少（一個(gè)聯(lián)盟最多七八家公司）,、范圍小（僅限于合作配船）,，對(duì)它的作用和影響也不甚明了,，所以目前各國在法律上對(duì)聯(lián)盟均沒有明確的定義和限制。

　　5）組織結(jié)構(gòu)和辦事效率優(yōu)于班輪公會(huì)

　　從組織結(jié)構(gòu)來看,，早期的班輪公會(huì)結(jié)構(gòu)比較嚴(yán)密,，甚至可以統(tǒng)籌分配會(huì)員公司的收入，以平衡各方的利益。從成員構(gòu)成來看,，公會(huì)的會(huì)員組成十分龐雜,，如FEFC有28個(gè)國家的40多家船公司，IADA也有近50名成員,。由于公會(huì)統(tǒng)領(lǐng)著特定航線上的大多數(shù)船公司,，這些公司的利益千差萬別，所以各項(xiàng)建議要想得到大多數(shù)的支持就比較困難,，這也導(dǎo)致公會(huì)效率不高,。