【原】"閃開!"狂購16艘船, 大船東強勢殺回干散貨!"另一船東也來了! ..."集裝箱/干散貨"雙賽道狂奔,黃金爆發(fā)期真來了？

國畫精品_展示 2021-06-15

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自2020年下半年以來,，航運業(yè)成為全球最賺錢的行業(yè)之一,，除了油輪，兩個航運領域——集裝箱船和干散貨船的運費,，都像坐上火箭一般,，早已飛出地心引力。有國際人士形象地形容集裝箱船東和干散貨船東當前的狀態(tài)：一臺24×7連軸轉(zhuǎn)的點鈔機,，刷刷刷地不停往里數(shù)錢,。

兩個市場都炙手可熱，數(shù)錢數(shù)到手抽筋的船東,，懷揣熱錢不愿錯過任何一個市場機會,。

英雄所見略同。最近就有兩家集裝箱船東公司,，不約而同地從集裝箱船航運領域,，闖入干散貨航運新賽道——兩賽道自由切換，兩賽道同時發(fā)力。

Costamare：30多年后,，以16艘干散貨船重返干散貨領域,！

6月14日，在紐約上市的希臘集裝箱船船東和承租人Costamare Inc.高調(diào)宣布,，通過收購16艘干散貨船,，公司從火爆集裝箱航運領域，強勢進入了一個新領域——干散貨航運市場——標志著Costamare進入兩條賽道同時發(fā)力的模式,。

據(jù)悉,，這16艘散貨船平均載重噸在33,000 至85,000 之間，平均船齡為10 年,。目前2艘已經(jīng)交付,，其余14艘仍正在現(xiàn)貨市場運營，預計最遲在2022 年 1月交付,。

Costamare方面沒有透露船舶賣家的身份,，但據(jù)報道稱，Costamare上個月就敲定從Safe Bulkers 收購了2艘kamsarmax ,，并從日本Shunzan Kaiun 手中收購了1艘kamsarmax,，就已經(jīng)開始著手進入干散貨航運領域了。

“很高興宣布收購這批干散貨船,，我們決定投資于一個基本面同樣強勁的干散貨航運領域,，為我們的股東提供更多的回報機會，”Costamare的首席財務官 Gregory Zikos 說,。

據(jù)悉,，目前Costamare公司擁有81艘集裝箱船隊，總運力約為581,000 TEU,，加上這16艘干散貨船,，Costamare 的船隊將增加約932,000 載重噸，船隊規(guī)模達到近100艘,。

“為了管理擴大的船隊規(guī)模,，我們聘請了經(jīng)驗豐富的Onassis團隊來管理這近100艘船舶?！盋ostamare方面表示,。

此外，為了在集裝箱和干散貨航運領域?qū)崿F(xiàn)船隊多元化,，Costamare還加入了Navios Maritime Partners,，后者擁有并經(jīng)營著89 艘船，其中包括干散貨船和38 艘最近通過收購獲得的集裝箱船,。

30多年后,，Costamare首席執(zhí)行官Costis Constantakopoulos將公司重新帶回散貨船領域,。

關于Costamare Inc.——

希臘船東公司Costamare Inc.是世界知名的集裝箱船船東和船舶運營商之一，公司在國際航運業(yè)擁有47年的歷史,，曾經(jīng)營散貨船領域,，此后轉(zhuǎn)戰(zhàn)集裝箱船領域。目前擁有81艘集裝箱船,，總運力約581,000標準箱,，以及新購入的16艘干散貨船，總運力約932,000載重噸,。

Tor Olav Tr?im：當前干散貨市場，與2003~2008年周期大爆發(fā)非常相似,！

除了希臘船東Costamare,，總部位于奧斯陸的挪威船東Tor Olav Tr?im也正在重新進入干散貨航運領域。

據(jù)報道,，Tor Olav Tr?im正在建造“ Himalaya”號散貨船,，而這艘散貨船是該公司用于訂購12 艘新船的8億美元初始支出的一部分。

據(jù)悉,，Tor Olav Tr?im 是Golar LNG 的理事單位,，并且是Borr Drilling的董事，之前接觸干散貨航運領域是通過Golden Ocean 及與John Fredriksen的多年合作,。隨后便專注于集裝箱船航運領域,。

而此次重返干散貨領域，完全是出于對市場的看好,?！敖裉斓氖袌雠c2003 年至 2008年的超級周期之間存在相似之處，我們不想錯過市場黃金期,?！盩or Olav Tr?im方面表示。

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當前,，集裝箱船航運市場和干散貨船市場,，運價交替上漲、互不相讓,，在航運業(yè)界上演了“雙雄爭霸”,。

集裝箱船市場：幾乎全航線運費上漲，從上海海運到鹿特丹的每個40 FEU的運費,，已經(jīng)達到創(chuàng)紀錄的10,522 美元,，比過去五年的季節(jié)性平均水平還高出547%。

干散貨船市場：BDI指數(shù)單周上漲約21%,，主要船型普遍也都呈現(xiàn)走高趨勢,，其中以海岬型漲幅最強勢,，單周上漲43%，日均獲利增加1631美元至29383美元,，中小型船漲幅雖然沒有那么顯著,，但也都是維持穩(wěn)健走高的趨勢。

對于當前火熱的國際貿(mào)易運輸需求,，業(yè)界人士普遍認為,，航運黃金期不會在短期內(nèi)結(jié)束。

一是,，復蘇不平衡,，進一步推高海運價格

從新冠病毒大流行開始就積累起來的問題包括貨物生產(chǎn)和需求不平衡，各國封鎖和開放時間不同,，以及不平衡的復蘇,，將繼續(xù)加劇世界貿(mào)易的一些問題，包括空箱轉(zhuǎn)移,。這一切都在短期內(nèi)增加了運費的壓力,。

二是，缺少替代方案,，海運費還會飆升

當前,，對于緊急或價值更高的產(chǎn)品，可以選擇航空或火車運輸,，但這兩種運輸形式顯然運力有限,，且關稅也飆升，家庭用品,、玩具,、促銷品或T恤等低價值產(chǎn)品的托運人的運費成本從其采購成本的5%左右增加到20%以上。而缺乏海運方式替代品,，意味著目前很難避免海運成本飆升,。

三是，港口擁堵,，相當于船舶空白航行

由于港口擁堵,，船舶取消航班和船期延誤成為家常便飯，這實際上是另一中空白航行,。因為船舶準時率降低,，船舶到港平均延誤率上升。一些跡象表明,，隨著準時到達目的地的船舶比例在4月份停止下滑,，平均延誤情況有所改善，但近期中國鹽田港和美國西海岸港口的再次擁堵,，使船舶準班率再度惡化,，整體仍表現(xiàn)出十年來的最低記錄,。