在上海,，插電混動車還能拿免費牌照的時間，只剩下了一個多月,。從明年1月1日起,，購買插電混動車與購買一輛燃油車，在流程與手續(xù)上將不會有什么區(qū)別,。

此時,，有人可能會認為，從現(xiàn)在到年底上海插電混動會迎來一輪購買高潮,，或者一些插電混動車型熱銷的品牌會遭遇很大的波動,，再或者品牌在產(chǎn)品布局層面會針對上海市場做出調(diào)整。

但是,，事實真的如此嗎,？

今天，我們就以2020年至2022年8月的銷量數(shù)據(jù)為依據(jù)，從上海地區(qū)銷量,、插電混動熱銷品牌銷量,、政策導(dǎo)向三個維度，分析上海對于插電混動車型的政策變化,，對上海,、對全國、對品牌,，究竟產(chǎn)生了多大的影響,。

我們從數(shù)據(jù)中做出的第一個判斷,，很有可能就會反常識——插電混動在上海,，早已開始進入了下坡路,。

今年1-8月，全國插電混動車型銷量同比增長151.1%,，但是上海地區(qū)插電混動車型的銷量,，卻同比下降了11.2%。

有人會覺得,，這是因為四五兩月上海幾乎沒有賣車,。可是,，如果從月銷量趨勢來看,，就會發(fā)現(xiàn)上海插電混動車的銷量觸頂，從2021年就已經(jīng)有非常明顯的趨勢,。當(dāng)全國的插電混動車銷量從2021年初的月銷2萬輛一路增長至年底的突破8萬輛,，上海的插電混動車卻一直在月銷5,000-7,000輛徘徊。甚至到了2022年6月消費恢復(fù)后,，月銷量也只是達到了2020年末的水平,。

這其中一個重要的原因，便是從2021年3月起上海執(zhí)行的插電混動車過渡政策,。在這一過渡政策中,，購買插電混動車的消費者，必須要同時滿足名下有充電樁,、名下沒有燃油車或燃油車額度兩項條件,，才能獲得新能源的專用額度。這提升了插電混動車型的消費門檻,，很大程度上排除了投機型的插電混動消費行為,，也實現(xiàn)了插電混動車與燃油車消費趨同的平穩(wěn)遷移。

看完了插電混動車的絕對銷量趨勢，我們再來看插電混動車在乘用車中的銷量占比趨勢,。

從2020年至今,，上海地區(qū)的乘用車銷量在全國占比一直保持在3%左右，但是上海地區(qū)插電混動車銷量在全國的占比,，從2020年高達22.6%快速下滑至2022年的6.7%,。也就是說，插電混動車在上海以外的地區(qū)找到了巨大的增量空間,，尤其是那些在主流家用市場以迭代燃油車為目的的插電混動車型,，對政策已經(jīng)不再有依賴性。

說到這里,，作為另一個政策只針對純電動車的限購城市,，北京也許可以成為上海的參照。北京地區(qū)的乘用車銷量在全國同樣占到接近3%左右,，但是插電混動在全國的占比低于這個水平,，到2022年還剩下1.2%。

如果再以區(qū)域銷量的視角來看,，插電混動在上海地區(qū)乘用車銷量的占比已經(jīng)達到了12.4%,，遠高于全國5.3%的平均水平，也已經(jīng)非常接近國家智庫預(yù)測的到2035年15%左右的占比,。再考慮到上海地區(qū)純電動車銷量在全國的示范效應(yīng),，插電混動車的銷量占比預(yù)計將趨于平穩(wěn)，絕對銷量與市場大勢保持一致,。

這里就會有第二個可能也很反常識的判斷——上海市場對于插電混動熱銷的品牌,，并不一定有想象中那么重要,。

以今年全國插電混動銷量前十名的品牌為例，并以上海市場插電混動銷量在全國占比6.7%為參考線,，排名前三的比亞迪,、理想、AITO,，在上海地區(qū)的銷量占比均低于這個平均值,，前十名中僅有大眾和領(lǐng)克超過了參考線。

大家可能認為現(xiàn)在只賣插電混動,、單車均價很高的理想,，應(yīng)當(dāng)在上海有很高的銷量占比。但事實上,，以地級市劃分,，上海市場僅僅是今年1-8月理想的第六大市場,，落后于杭州、成都,、深圳,、鄭州和重慶，這其中除了杭州與深圳均為非限購城市,。

而比亞迪雖然在上海的銷量僅次于其在深圳的銷量,，但是比亞迪的渠道深度和車型覆蓋廣度，確保了其相對分散的銷量布局,，上海地區(qū)的銷量波動,，并不會產(chǎn)生本質(zhì)的影響。

而上海市場從2020年至今,，插電混動車型的銷量結(jié)構(gòu)也發(fā)生了很大的變化,。2020-2021年，上汽系的插電混動車是上海市場的主要熱銷車型,。其中2020年前十名占據(jù)六席,，2021年也占了一半。

但是到了2022年,，比亞迪成為了上海插電混動市場的主導(dǎo),，前十名中占半壁江山,，還包攬了前三名,。而此前一直在榜首的榮威eRX5，今年銷量減少超過六成,。

事實上,，榮威品牌今年的插電混動銷量僅僅占其總銷量的4.2%，雖然上海地區(qū)的插電混動銷量仍然是最大頭,，但從整體趨勢看,，政策并非是影響榮威插電混動銷量的主要原因。政策的收縮,，只會給榮威插電混動的銷量復(fù)蘇,，增加額外的壓力。

回過頭再來看比亞迪和理想兩個插電混動車型熱銷的品牌,。比亞迪主打主流家用車型,，這部分車型的消費者對于一張超過9萬元的牌照額度相對敏感，所以手中缺少額度的首購/增購比亞迪意向消費者,，可能會有部分受到影響,。但是比亞迪一方面可以繼續(xù)以與主流合資燃油車競爭的姿態(tài)，繼續(xù)分流合資基盤,，另一方面也可以通過加強在上海地區(qū)純電動車型的渠道推廣力度,，承接部分對牌照額度敏感的消費者,。

而對于理想而言，升級/換購消費者的占比較高,，這部分用戶完全可以使用原有額度進行垂直迭代,，部分增購消費者可能也會因此傾向于轉(zhuǎn)為換購。同時,，更高的均價與更高的定位,，也意味著理想的目標人群對額度費用的敏感性相對較低。政策收縮后的用戶篩選,，對于理想并不一定是一件壞事,。

再者，從政策的角度來看,，上海市不再給插電混動車型發(fā)放專用牌照額度后,，還會有兩個潛在的政策方向：一個是可能為插電混動單獨開放拍賣池，另一個則是滬C牌照可能進入插電混動市場,。這同樣也是確保上海地區(qū)插電混動車型銷量平穩(wěn)的措施,。

總而言之，無論是從上海過渡政策的效果,，從上海插電混動市場的銷量走勢,，從上海市場對于插電混動車熱銷品牌的重要性，還是從各品牌的銷量可控性來看,，上海扶持插電混動車型政策的退坡,，都不會對上海、對全國,、對各品牌的插電混動市場,，產(chǎn)生大的影響。

新能源各類補貼與扶持政策的收縮,、退出,，早已是大勢所趨。如果在當(dāng)下,，某個新能源車因為政策變化的原因而大受影響甚至進入寒冬,，那恰恰意味著它已不適合市場競爭。同樣,，如果消費者購買一臺插電混動車型,，還是因為能拿到一張免費的牌照額度，那么這臺插電混動車哪怕沒有政策退出,，早晚也會被市場所淘汰,。

上海不再給插電混動車型發(fā)放專用牌照額度，僅僅是政策退出的一個節(jié)點而已,。作為迭代主流家用燃油車的最佳選擇,，作為大尺寸,、大重量功能車型新能源與智能化的重要載體，插電混動車的熱銷與否,，與政策的關(guān)系,，早已沒有想象中那么大。