國內(nèi)自動駕駛行業(yè)再次喜提政策紅利：主駕駛位不用坐安全員了。

4月28日,，北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)發(fā)布《無人化載人測試許可》,，向百度等頒布國內(nèi)首批自動駕駛無人化示范應(yīng)用通知書，首次允許自動駕駛車輛“方向盤后無人”,。

這意味著,，在北京亦莊經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的60平方公里劃定范圍內(nèi)，市民在搭乘百度旗下蘿卜快跑平臺的Robotaxi（自動駕駛出租車）時,，有可能遇到主駕駛座空無一人的科幻景象,。

此前,，國內(nèi)各城市普遍要求自動駕駛車輛的主駕駛位設(shè)置安全員，以便隨時接管車輛,，確保行駛安全,。北京市《無人化載人測試許可》的發(fā)放，讓自動駕駛朝著“無人化”邁出一大步,。

不過,，新規(guī)有所保留，自動駕駛車輛仍然需要在副駕駛位設(shè)有安全員,。將安全員挪到副駕,，再挪到后排，最終徹底取消,，很可能是國內(nèi)自動駕駛的演進(jìn)方向,。

安全員看似取消了，卻又沒完全取消,，令“無人化”的成色略顯不足,。這一矛盾折射出外界對于自動駕駛的傳統(tǒng)認(rèn)知——人類駕駛員的安全性仍然高于機(jī)器。

就在百度拿到無人化示范應(yīng)用許可的第二天,，百度創(chuàng)始人,、董事長兼CEO李彥宏發(fā)了一條朋友圈：“無人駕駛肯定會出事，甚至?xí)鏊劳鍪鹿?，只是這個概率比有人駕駛低多了,。”

他的觀點(diǎn)得到了中國工程院院士,、清華大學(xué)智能科學(xué)講席教授,、智能產(chǎn)業(yè)研究院院長張亞勤的認(rèn)同。后者評論道,，“要低至少一個數(shù)量級”,。

第三方數(shù)據(jù)也佐證了這一點(diǎn)。特斯拉是自動駕駛的積極鼓吹者,，它在今年1月發(fā)布一份報告指出,，特斯拉車主在開啟Autopilot自動輔助駕駛功能后，每行駛700萬公里才會發(fā)生一起交通事故,；而燃油車車主行駛同樣里程,，平均發(fā)生8.9起事故。特斯拉據(jù)此宣稱,，自動輔助駕駛讓行車安全性提高了8.9倍,。

在特斯拉、Waymo等自動駕駛頭部企業(yè)的積極游說下,，國外監(jiān)管部門在出臺自動駕駛監(jiān)管政策時,，步子邁得更大,、限制更少；尤其是在安全員的設(shè)置上,，大都不做硬性要求,，而是將選擇權(quán)留給企業(yè)。

相比之下,，國內(nèi)自動駕駛行業(yè)在技術(shù)和商業(yè)化上已經(jīng)趕上甚至超越國際水平,，但面臨的監(jiān)管比國外更嚴(yán)格。在安全穩(wěn)妥的前提下,，怎樣進(jìn)一步給自動駕駛“松綁”,、充分發(fā)揮政策創(chuàng)新優(yōu)勢，將需要全行業(yè)的共同探索,。

國內(nèi)自動駕駛行業(yè)飛速發(fā)展,，現(xiàn)有監(jiān)管體系在發(fā)揮積極作用的同時,，開始顯現(xiàn)出落后于客觀現(xiàn)實(shí)的跡象,。

目前，國內(nèi)數(shù)十個城市已經(jīng)允許自動駕駛進(jìn)行路測或試運(yùn)營,，但允許收費(fèi)的寥寥無幾,，大都停留在路測或免費(fèi)提供服務(wù)階段。

以百度Apollo為例,，目前它已經(jīng)在北京,、上海、廣州,、深圳,、長沙、滄州,、重慶,、陽泉、烏鎮(zhèn)等城市全面開放試乘服務(wù),，但只在北京,、重慶和陽泉啟動收費(fèi)運(yùn)營。

與此同時,，國內(nèi)Robotaxi車隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大,。目前，百度Apollo日訂單量超過2000單,；蘿卜快跑計(jì)劃在2025年將業(yè)務(wù)拓展至65個城市,，2030年增至100城。

理想狀況下,，Robotaxi收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)與專車相當(dāng),。倘若無法收費(fèi),，自動駕駛企業(yè)難以承擔(dān)高昂的運(yùn)營成本，商業(yè)化運(yùn)營和可持續(xù)發(fā)展也就無從談起,。

更重要的是,，安全員始終端坐車內(nèi)，正成為自動駕駛行業(yè)發(fā)展的一大阻礙,。

在自動駕駛的起步階段,，配備安全員有合理之處。但隨著行業(yè)技術(shù)的不斷革新,，尤其是單車智能,、車路協(xié)同、云計(jì)算,、5G網(wǎng)絡(luò)和高精度地圖等細(xì)分領(lǐng)域取得突破,，安全員的實(shí)際價值已經(jīng)十分有限，卻仍然占據(jù)乘坐空間,。

目前,，自動駕駛車輛在經(jīng)過多次迭代后，硬件配置已經(jīng)十分強(qiáng)悍,。百度去年10月發(fā)布第五代無人車,，搭載13個攝像頭、5個毫米波雷達(dá),、1個主激光雷達(dá),、1個冗余激光雷達(dá)，可在行駛過程中收集大量道路交通數(shù)據(jù),，并借助800TOPS整車算力,，讓車輛感知周圍環(huán)境變化，依靠基礎(chǔ)策略,、AI算法和安全框架做出駕駛決策,，然后通過線控技術(shù)傳遞給車輛各部件執(zhí)行。

另一方面,，過去幾年里,，各地紛紛加快智慧交通建設(shè)，推動車路協(xié)同技術(shù)取得突破,，讓車輛的感知能力和范圍大幅提升,。

例如，在夜間,、雨雪等特殊場景下,，車輛自身的傳感系統(tǒng)很容易受到燈光、雨滴,、雪花,、路邊反光等干擾,，難以對實(shí)時路況做出準(zhǔn)確判斷。此外,，對于非機(jī)動車“鬼探頭”等特殊路面事件,，車載傳感器也受限于障礙物遮擋，無法提前做出預(yù)判,。

這時候,，架設(shè)在路側(cè)、路燈等位置的道路傳感器就能發(fā)揮作用,，通過V2X車聯(lián)網(wǎng)和車路協(xié)同技術(shù),，為自動駕車車輛提供超視距感知能力。

此外,，近年來,，隨著高精度地圖和5G網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，遠(yuǎn)程車輛接管技術(shù)成為各大自動駕駛企業(yè)的研發(fā)重點(diǎn),。在緊急情況下,，司機(jī)可以從云端接管車輛，形成對單車智能和車路協(xié)同的平行補(bǔ)充,，進(jìn)一步提高自動駕駛可靠度,。

已有大量實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)證明,，人類駕駛員不可能比機(jī)器更強(qiáng),。國內(nèi)最大的道路交通數(shù)據(jù)庫CIDAS顯示，與人類相比,，自動駕駛感知功能可提前發(fā)現(xiàn)90%以上交通事故隱患,。

這也意味著，坐在自動駕駛汽車內(nèi)的安全員,，只能提供心理安慰,。一旦遭遇意外路況，安全員從發(fā)現(xiàn)異常,、進(jìn)行判斷到做出決策,、執(zhí)行操作，幾乎不可能比車輛自身更快,、更精準(zhǔn),。

安全員難以發(fā)揮作用，相對應(yīng)的政策也在不斷調(diào)整,。北京等地的監(jiān)管部門讓安全員離開駕駛座,，正是出于實(shí)際功效的考慮。其實(shí),，監(jiān)管部門不妨更進(jìn)一步,，取消配備安全員的強(qiáng)制要求,，讓自動駕駛的安全性和可靠性在實(shí)踐中得到進(jìn)一步檢驗(yàn)。

在業(yè)內(nèi)人士看來,，自動駕駛的安全性已經(jīng)達(dá)標(biāo),，關(guān)鍵是要讓更多人產(chǎn)生信任。

張亞勤曾在采訪中表示,，自動駕駛向前發(fā)展,，目前在技術(shù)與政策法規(guī)兩個層面都還有不少困難需要克服。在技術(shù)層面,，他認(rèn)為自動駕駛的相關(guān)技術(shù)最難點(diǎn)已經(jīng)被克服并逐步成熟,，只是大規(guī)模應(yīng)用還需要時間；但在政策法規(guī)層面,，“客觀地說,，在全球范圍內(nèi)，其實(shí)都面臨著一個同樣的挑戰(zhàn)——政策與監(jiān)管滯后于前沿技術(shù)的發(fā)展”,。

過去幾年間,，國內(nèi)出臺一系列自動駕駛行業(yè)監(jiān)管政策，大體呈現(xiàn)分城市試點(diǎn)和“小步快跑”的特征,。

例如,，2021年4月，住建部,、工信部聯(lián)合發(fā)布通知,，將北京、上海,、廣州,、武漢、長沙和無錫等6座城市列為智慧城市與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展首批試點(diǎn),。這幾座城市聚攏了主要自動駕駛企業(yè),，也是基礎(chǔ)設(shè)施條件較好、市場需求較大的地區(qū),。

以北京為例,，2018年3月，當(dāng)?shù)赜嘘P(guān)部門向百度,、蔚來等8家公司頒發(fā)首批自動駕駛測試牌照,；次年7月，又允許L4級自動駕駛車輛在開放道路進(jìn)行測試,，當(dāng)年底,，開始允許自動駕駛車輛載人載物。

2021年4月，北京開放夜間和特殊天氣下的自動駕駛測試,；當(dāng)年10月允許在不載客狀況下,，進(jìn)行“主駕無人、副駕有人”測試,；一個月后又放開商業(yè)化試點(diǎn),，允許Robotaxi收取費(fèi)用。剛剛出臺的新規(guī),，則是允許自動駕駛車輛在方向盤后無人的狀況下,，免費(fèi)載客運(yùn)行，相比去年底的政策又有明顯突破,。

在上海,、廣州等城市，有關(guān)部門出臺的政策與北京略有不同,，但大體上遵循類似原則,，在測試區(qū)域與場景、安全員設(shè)置,、商業(yè)化運(yùn)營等維度上有序推進(jìn),。

從2018年初頒布首批路測牌照算起，國內(nèi)自動駕駛行業(yè)的監(jiān)管體系在4年間取得長足發(fā)展,，初步構(gòu)建了一套適合本土環(huán)境,、促進(jìn)行業(yè)成長的政策體系，是國內(nèi)自動駕駛行業(yè)健康發(fā)展的基石之一,。

此外,，在確保安全方面，國內(nèi)當(dāng)前的監(jiān)管政策作用明顯,，投入運(yùn)營的數(shù)百輛Robotaxi迄今未發(fā)生一起重大安全事故,，在全球處于領(lǐng)先水平。

目前,，國內(nèi)已經(jīng)形成一整套自動駕駛車輛路測管理體系，各城市也相繼出臺了適合本地需要的落地政策,。據(jù)統(tǒng)計(jì),，截至2021年11月，全國已有38個省市出臺管理細(xì)則,，先后建設(shè)了70個測試示范區(qū),，開放了5200多公里測試道路，發(fā)放1000余張測試牌照,。

整體來看,，國內(nèi)主要城市不斷擴(kuò)大自動駕駛測試區(qū)域，將更多公共道路開放，有條件地允許自動駕駛車輛參與日常交通,；安全員的位置從主駕挪到了副駕,，未來可能挪至后排，直至完全取消,；商業(yè)化方面也取得突破,，允許企業(yè)探索建立收費(fèi)體系。

但與此同時,，遲遲不“下車”的安全員也在遭到不小質(zhì)疑,。如何在這一問題上盡快取得突破，是國內(nèi)自動駕駛行業(yè)參與者的關(guān)注重點(diǎn)之一,。

作為前沿技術(shù)與汽車制造業(yè)的交叉地帶,，自動駕駛不僅能夠提升國家科技影實(shí)力，也能延展汽車產(chǎn)業(yè)鏈條,、帶動上下游企業(yè)成長,，一直是各國鼓勵發(fā)展的對象。

目前,，中美兩國在自動駕駛?cè)蚋偁幹蓄I(lǐng)跑,。中國企業(yè)以百度Apollo為代表，美國則擁有自動駕駛鼻祖Waymo,。

Waymo具有長達(dá)數(shù)年的先發(fā)優(yōu)勢,，但近年來由于遲遲無法找到商業(yè)化路徑，Waymo經(jīng)歷了公司管理層和股權(quán)震蕩,，發(fā)展勢頭不比以往,；再加上單車智能自動駕駛路線的天然缺陷，Waymo的領(lǐng)先優(yōu)勢已經(jīng)不再明顯,。

相比之下,，百度Apollo近年來發(fā)展迅猛，“車-路-云-圖”協(xié)同發(fā)展路線更適合國內(nèi)城市的交通狀況,，在高密度,、高擁堵、高復(fù)雜度的道路環(huán)境中表現(xiàn)更佳,。

此外,，在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，Waymo通過與車企合作后裝方案來解決,，成本更高,、車身設(shè)計(jì)也更困難；百度Apollo選擇與車企一起正向研發(fā),，將成本壓縮至行業(yè)平均水平的1/3,，為構(gòu)建商業(yè)模式奠定基礎(chǔ),。

目前，Waymo和百度Apollo均已在多個城市試運(yùn)營,。去年第四季度,，百度蘿卜快跑平臺的載客訂單超過21萬單，相當(dāng)于Waymo季度訂單量的4~8倍,。

但這并不意味著,，中國自動駕駛行業(yè)已經(jīng)徹底甩開美國及其他西方國家。

一方面,，Waymo等美國企業(yè)的技術(shù)有其獨(dú)到之處,，且背靠谷歌等大型科技公司，迭代非常迅速,；在與吉利,、沃爾沃等車企達(dá)成合作后，其產(chǎn)品和落地也有望取得突破,。

另一方面,，美國各州對于自動駕駛的監(jiān)管較為寬松，企業(yè)能夠以更快速度,、更低成本實(shí)驗(yàn)新技術(shù)和新模式,。

例如，美國加利福尼亞州在2018年即已允許測試沒有方向盤,、腳踏板,、后視鏡和測試駕駛員的自動駕駛汽車；得克薩斯州,、明尼蘇達(dá)州,、賓夕法尼亞州等地隨后跟進(jìn)，向不帶安全員的自動駕駛汽車開了綠燈,。

今年3月,，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）又發(fā)布新規(guī)，取消自動駕駛車輛的多項(xiàng)限制,，其中最引人注目的是,，全自動駕駛汽車將無需配備方向盤。

歐洲國家也是如此,。德國去年5月通過法案,，允許L4級自動駕駛汽車在指定公共道路行駛，成為全球首個允許無人駕駛車輛參與日常交通的國家,；英國則在今年4月開始修訂法案，擬規(guī)定自動駕駛車輛發(fā)生事故時,，由保險公司而非個人承擔(dān)賠償責(zé)任,。

可以說，比技術(shù)創(chuàng)新更加領(lǐng)先的政策創(chuàng)新，是Waymo等公司的最大優(yōu)勢之一,。這也為中國自動駕駛行業(yè)的政策修訂提供了參考,。

中國自動駕駛行業(yè)之所以能夠迅速趕上甚至反超國際同行，政策創(chuàng)新一直是重要推動力,。在技術(shù)飛速發(fā)展的情況下,，監(jiān)管政策的及時調(diào)整和適度超前，將有助于保持政策引導(dǎo)產(chǎn)業(yè),、產(chǎn)業(yè)影響政策的良性循環(huán),，讓中國搶先占據(jù)時代風(fēng)口，將自動駕駛培育為新的戰(zhàn)略制高點(diǎn),。

經(jīng)濟(jì)日報等權(quán)威媒體也在評論中指出,，引導(dǎo)并支持地方政府出臺政策，明確支持無安全員的無人車上路,，打造全無人自動駕駛汽車的載人運(yùn)營政策先行區(qū),，是中國自動駕駛搶占全球第一必須做好的四件事之一。

業(yè)內(nèi)人士也在呼吁新的調(diào)整,。今年3月全國“兩會”期間,，百度創(chuàng)始人、董事長兼CEO李彥宏,，上汽集團(tuán)黨委書記,、董事長陳虹，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪,，長安汽車董事長朱華榮等代表均遞交自動駕駛相關(guān)議案,，大都圍繞推動政策和法律法規(guī)創(chuàng)新、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展展開,。

面對自動駕駛的空前機(jī)遇,，如何消除安全員之類的潛在政策障礙，讓政策更好地呼應(yīng)實(shí)際需求,、促進(jìn)行業(yè)增長,，將是國內(nèi)自動駕駛行業(yè)的共同課題。