奧特能（Ultium）是通用汽車電氣化歷程的第4個(gè)電池平臺(tái),，在此之前，通用從1996量產(chǎn)的EV1（BEV1）,，到雪弗蘭Volt 1/2/3代,，再到2016年上市的Bolt EV（BEV2），歷經(jīng)了三代的技術(shù)更迭,。

Bolt EV的BEV2電動(dòng)平臺(tái),，在同一時(shí)期應(yīng)對(duì)的是大眾的MEB、特斯拉的Model 3平臺(tái),，國內(nèi)的是處于標(biāo)準(zhǔn)模組/大模組的初期,。迄今為止，BEV2的車型主要有以下幾款：

BEV2平臺(tái)的一個(gè)大的缺點(diǎn)在于它的可拓展性是比較差的，無法兼顧多種車型,，它其實(shí)與Model3電池平臺(tái)的思路是比較近的,，但GM和特斯拉在車型策略上卻不同，特斯拉走的是單一爆款的路線,， GM在車型的路線上與大眾更類似,。在這個(gè)大的背景之下， Bolt EV的BEV2已經(jīng)不足以支撐GM在整個(gè)汽車電氣化占據(jù)一席之地,，于是在3年之后,，GM便正式推出了它的BEV3平臺(tái)－奧特能Ultium，用以對(duì)抗接下來的純電之戰(zhàn),。

奧特能Ultium采用了比Bolt EV更為規(guī)則的模組方案,，但并沒有像MEB只用一種模組，而是選擇了三種模組,。多模組方案的思路主要是為了可以更充份地利用空間,，同時(shí)又可能保持一定的用戶體驗(yàn)。最具代表的是下面的這個(gè)包的設(shè)計(jì),，因?yàn)橛心_坑的存在,，GM需要布置高底相對(duì)低的模組，在電量和用戶體驗(yàn)中取得一個(gè)均衡,。

在不需要考慮腳坑這類異型包的方案中,，GM更多依賴于2款模組，具體如下：

首先,，奧特能的電池包整體分為兩大類,，一個(gè)是單層包，如上所示的6-模組,、8－模組,、10－模組和12個(gè)模組的方案，另外一個(gè)是雙層包,，包括16－模組,、20模組和24個(gè)模組的方案。所用的模組有2p12s和3p8s兩種成組,，均為24個(gè)電芯,。

GM目前已經(jīng)發(fā)布的HammerEV采用了24個(gè)模組的方案，這個(gè)主要是應(yīng)用于皮卡,；凱迪拉克Lyric則采用了單層12模組方案,。其他方案對(duì)應(yīng)的車型如下圖所示。GM選擇了從高端車型向下打的思路,。

奧特能因?yàn)橛须p層電池包的這個(gè)構(gòu)造,，所以在對(duì)整包電壓上可以做更多的選擇,，通過對(duì)上下層串、并聯(lián)關(guān)系的切換,，可以實(shí)現(xiàn)整車在400V平臺(tái)和800V平臺(tái)的轉(zhuǎn)換,，尤其是在充電的時(shí)候，800V是更具有優(yōu)勢(shì)的,。

奧特能BEV3的這個(gè)平臺(tái),，在目前的市場(chǎng)中還是具有競(jìng)爭(zhēng)力的，系統(tǒng)比能最高也達(dá)到了177.5Wh/kg,，在靜侯Tesla Structural Battery和大眾標(biāo)準(zhǔn)電芯 SSP平臺(tái)到來之前,，通用可以集中精力奔向下一代電池技術(shù)。

奧特能BEV3平臺(tái)在國內(nèi)的本土化由LG的軟包電芯轉(zhuǎn)為寧德時(shí)代的方形電芯,，凱迪拉克Lyric國內(nèi)版就是寧德的方案,，知乎上拆解對(duì)標(biāo)的也就這是這個(gè)版本，二者在系統(tǒng)層面沒有太大差異,，模組級(jí)有區(qū)別,，單從成組來看，LG版的是3p8s,，寧德版的是2p8s,。

受LG電芯質(zhì)量門事件的影響，通用的Bolt系列直到本周才重新開始進(jìn)入生產(chǎn),，這讓通用過去的一季度在美國僅僅交付了457輛純電車型,，嚴(yán)重拖累了它的電氣化進(jìn)程；另外,，即使恢復(fù)了Bolt的生產(chǎn),，品牌在用戶心智上產(chǎn)生的疑慮卻不是短期能修復(fù)的，這應(yīng)該是通用當(dāng)前最需克服的,。