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聲明：本材料僅為公開資料整理,，不涉及投資建議。記錄或者翻譯可能產生誤差，僅供參考,，如有異議,，請聯系刪除。 1,、如何看待春運之后淡季出現的趨勢變化,，以及春運溫和復蘇態(tài)勢下的亮點航線？ 目前來看是行業(yè)一個不錯的點,，這兩年因為疫情的影響,，對行業(yè)格局產生了很大變化， 20年,、21年以及今年淡旺季的趨勢會有一個比較大的變化,。事實上除去20年，跟19年來比的話,，從春運特征來看有三個階段,，第一個是從除夕節(jié)以前，這塊以往是一個高峰的返鄉(xiāng)期,，這塊今年特征也很明顯,，比2021年實際上有50~60%的同比增長，但是跟19年比還有約50%的同比降幅,，所以只能說比去年稍微好一點,，因為去年特別是年底杭州等地散發(fā)疫情，導致雖然今年返鄉(xiāng)比去年有所好轉,，但總體來說反向需求還是有所受抑制的,。第二個階段往年是從除夕一直到初七之前，這段正好是國家法定節(jié)假日,，這段時間的出行需求主要是以周邊的一些旅游計劃,，以及原來的一些國際出行等輸入型需求為主。但今年我們可以看到,，這段時間更多出行不是依靠民航運輸方式的,，而是依托于地面，不出省域或者說市域范圍,，導致我們這塊需求增長是變緩,，甚至處于一個低谷期。從初四甚至到初六到初七這個階段,，是一個開始快速增長的時期,，從相關數據看這塊實際上是有快速開始回流的趨勢，跟去年來比,，可能會有一個分水嶺在于正月十五之后,，發(fā)展趨勢會有一個比較大的變化,。因為從去年春運來說的，因為受就地過年的疫情要求,、防控要求，很多的出行需求,，比如一些商務旅游這些需求,，實際上是在正月十五之后逐漸顯現出來的。從相關的數據看,，去年正月十五之后,，日均旅客量持續(xù)上升，有的甚至達到了100多萬,，甚至到后面一直持續(xù)到了五一之前這一段,，整個這一段市場顯示出非常好的快速復蘇態(tài)勢。今年的分水嶺可能也是在正月十五之后,，因為今年還有冬奧會,、冬殘奧的疫情防控要求，再加上兩會以及二十大之間的整體的政治環(huán)境下,，根據初步預判,，我們這塊市場的復蘇，波峰的體現應該會在清明節(jié)以后,，要比去年的時間延遲大概一個多月左右,。這樣實際上就是把整個波峰波谷特征拉平了，不會像以往有那么明顯的有淡旺季的一個分別,。民航的春運可以說特征非常不明顯了,，大家想要看到市場的比較好的特征，應該是在清明節(jié)以后這一段開始,，以往是淡季但是今年可能會成為一個旺季的開始,，那么這就是對今年淡季，特別是第二季度的一個初步預判,。這塊有望成為今年的一個轉折點,，而且也有可能客座率票價水平達到19年的水平，有一個比較好的預期,。從春運期間的城市來看,，初步數據顯示，市場業(yè)務量還是比較低的,，而且前十大機場的航班量和旅客量同19年比都是有大幅下降的,，這里面略好一點的是重慶機場，因為重慶機場2021年有一些特殊的情況,，整體來說下降比較小的應該是重慶機場,，其他機場下降幅度都比較大。另外還有首都機場，受政治原因和疫情防控要求影響,，量減的比較多,，還有一部分量給國際了，所以它的業(yè)務量的增長屬于比較靠后的,，總體來看十大機場里面,，首都機場是量下降的比較多的，特別是航班量,。目前從旅行城市的熱點來看,，首選應該是三亞。從航線的運輸量,，還有航班的情況來看,，往年三亞是很多旅客冬季的一個候鳥式聚居地，這是一個亮點是不言而喻,，而且再加上三亞的疫情防控一直表現不錯,，所以三亞還是比較不錯的一個點。另外還有成都重慶這些溫度不是太低,、有可玩的地方,、疫情防控也還不錯的城市，是旅客會去的地方,。還有一些商務部分的需求,，這部分主要集中在北上廣三大城市，以及珠三角和成渝區(qū)域和長三角這樣的一個區(qū)域,，這部分主要是來自于商務的客流,。疫情不僅對我們出行鏈條產生了很大影響，其實對旅客出行,、商務出行需求都有比較大的改變,，原來很多國際業(yè)務都轉到了國內和周邊的地方，這也就導致了中西部地區(qū)承接產業(yè)轉移的地區(qū),，商業(yè)活動會比較頻繁,。從航班上來看的話，北上廣三大城市群之間的這種業(yè)務往來里商務居多,，當然也有旅游的,。還有就是成渝和長三角，成渝和珠三角這兩個區(qū)域之間的出行還是比較頻繁的,，這也是這兩年疫情之后的一些新變化,。另外，關于票價的水平,，總的來說和淡旺季以及供需是相關的,，從目前到正月十五之前,，因為有一定的這種回鄉(xiāng)需求，所以這塊的票價水平還是可以的,。正月十五之后,，甚至到3月5號之前，整個訂票量是比較低迷的,，是正月十五之前五分之一或者更低的一個水平,，另外疫情以后，人們的出行計劃和訂票規(guī)律也發(fā)生了變化,，提前兩三天訂票的占更大比例，就是說人們很可能會有一些短期的旅行安排,，而不像以前做一些長期計劃,。所以，近兩年的一個出行的特點,，是兩三天之內訂票的偏多,，商務旅客更是這樣，有可能提前一天或者更短的時間去訂票,，這也導致了我們現在看到的票價水平過了正月十五之后不是很樂觀的,，這部分前期的這種潛在旅行需求，預計會在清明節(jié)后逐漸的釋放出來,。從去年上半年開始,，國際航協包括國際民航組織,，甚至還有一些世界性的國際組織都在呼吁開放國門。一方面是各國經濟的需要,，各國產業(yè)鏈恢復的需要,，另一方面我們中國現在的國門開放水平只有19年的3%，五個一政策執(zhí)行以后,，限制了國際航班的正常頻次,，這是現在整體聯防聯控機制帶來的臨時舉措。從長遠來看,，結合現在的五年規(guī)劃,，從五年規(guī)劃中大家也可能聽到了一些信號，一是我們提出了一個恢復期,，是去年和今年,，還有一個快速增長期，是明年后年甚至到25年,，以及未來三年是增長期,，因此我們也是要有一個比較好的預判,。今年在局長報告里也提過我們的行業(yè)的恢復水平，能夠到19年的85%,，所以今年的態(tài)勢應該整體是樂觀的,。從國際的疫情來看，開放可能需要達到兩個信號,，一是疫情要有一個平穩(wěn)的下降趨勢,，這個通過每天世界衛(wèi)生組織會發(fā)布的數據，需要有一個大概的數據預判,。二是要有一個特效藥,，證明對疫情防控有個很好的治愈作用。那么在這兩個條件下,，大概率會有大開放國門的可能性,，這是需要跟著時間的變化去尋求的兩個時間點，是這兩個信號,，這是對于我們國門開放的一個特征的點,。關于國門開放，今年還是非?？善诖?，這是在于我們整個國內還是在清零狀態(tài)，疫情防控的非常好,。而且從國際上來看,，也并非所有國家疫情防控都不好。今年四五月份有可能會啟動國門開放計劃,，但是真正能夠有一個預期的話,，或者有一個轉折點的話，更有可能會是在今年的冬春季,，有可能會實施新的政策,，但是新的政策仍會有一定的延續(xù)，比方說是五個一的情況下,，還會考慮第一要接續(xù)這五個一,，第二要考慮適當的有一些獎勵或者增班。另外,，民航的國際市場其實是有區(qū)域性的,，跟日韓歐美航班頻次比較高，量也比較大,，東南亞有很多的旅游需求,，再往后一些中長距離的國家和城市，相對來說頻次旅客量都會小很多,。所以在這種情況下,，從產業(yè)發(fā)展的和商務需求的角度,，很有可能先從周邊和一些疫情防控較好的國家開始試點，還有就是基于五個一之上的獎勵措施,，會做一些示范性的政策的延續(xù)和探索,，然后再逐步的去拓展到歐美，甚至是中遠程的國家,。歐美今年冬春季的可能性不大,，因為歐美的疫情防控波折較大。從現在聯防聯控機制來看,，歐美現在疫情態(tài)勢不是很樂觀,，有可能歐美會放在第二階段，第一階段會放在周邊日韓和東南亞做的比較好的國家進行篩選,，還要有一些評估的準則,。實際上隨著疫情的發(fā)展和冬奧的結束，今年第二季度開放國門的態(tài)度會逐步明朗,，到時候相關日程表會更加清晰。3,、關于航季提前制定的時間周期,，以及馬上就是夏航季了，目前計劃是否已經制定的差不多了,，尤其是關于國際這塊,？關于航季制定周期，國際國內略不一樣,。疫情對國際國內的航班計劃也帶來了很大的變化,，之前基本上每次都是在3月底，3月的最后一個星期六的第二天,，是下一個夏秋航季,，那么現在已經2月8號了，正常情況下忙完春運,，就是要準備夏秋季的排班,，現在實際上航空公司已經開始在制定夏秋的航班計劃了。國內相對來說是穩(wěn)定一些的,，對國內現在表現較好的航線,，比方說三大城市群之間的一些商務線，航空公司會早早的去做相關航班的計劃和財務,，把一些好的運力做些安排,，這是對國內的一個好的市場。支線這一塊,，會有一個評估,，這幾年可能支線也有些變化,，一旦疫情來了以后，那些支線機場其實也受影響比較大,。航空公司在這種情況下,，它會有一些備案，做一些備選,，它會先把一些去年同行季運營好的會拿出來,，先做一個排班，如果發(fā)生疫情,，再做一些調整,，夏秋季運行時候再根據情況去調整，這個是國內的一個情況,，相對而言國內還是比較穩(wěn)定的,。 另外，2020年的10月份,，國內的航線航班做過一次修訂,，我們叫評審規(guī)則，對一些支線規(guī)則,，還有北上廣的核準航線都做了一些放開,。去年正式下發(fā)了我們的修訂版的評審規(guī)則，把以前時刻緊張的機場涉及到航線,，我們有49個核準航段,，那么跟這49個核準航段相關的航線叫核準航線，這些航線的原來是對承運人數量,、承運人班次總量有限制的,，現在都放開了，因為希望能在疫情后讓航空公司更好的去運營市場,，也是讓他們能夠活下去,，那么這塊實際上也是給市場一個最大的自由度。第一,，核準航線航班總量放開了,，從業(yè)人數量其實也有一些放松，另外還有票價水平,，政策推動下大部分的民航運營的航線票價水平航空公司有一定的自主權,。在這種情況下，航空公司特別是大航空公司,，因為它有好的航班時刻資源,，活下去還是比較容易的。當然小的航空公司像華夏這樣的,，它也是在運營支線的情況下它也活下來了,，而且取得了盈利,。不同行業(yè)公司通過不同的盈利方式去摸索自己的生存方式，這是在國內的市場情況,，國際航班計劃意義不大,，以往有同行級的一個執(zhí)行率，當下沒法按照執(zhí)行力去考核,，沒法用以往的政策去考核,，所以只能說按照上一年的執(zhí)行的情況去有一個預排，國際現在這塊雖然也有預排,，但是實際上它的航班班計劃性會比國內減弱了很多,，而且現在從考核要求上來說，也很難對它進行考核,，而且有些航線上還有一些政治性的要求,，所以只能是先做一個預排，大概的時間節(jié)點會比國內晚一星期,，包括夏秋和冬春其實都是這樣的,。另外，每個航季的季中其實還有一個可調整的時間,，特別是像國內的話,，到季中即一般8月份左右，會根據前半航季的運行情況,，還可以對航班計劃進行修訂和調整，實際上也是給航空公司一個靈活的市場運營機制,。國內的航班計劃相對而言,，它還是跟著市場來走的，而且基本上兩三個月就會調整一下大概的航班計劃,?？傮w而言的話，這塊的航班計劃應該是和市場是逐漸去契合的,，市場的變化能夠及時反映到我們航班計劃里的,，這是對航季的制定情況，還有大概的周期,。4,、未來分區(qū)域階段性開放國門后，除了5個1以及再加一些航線進行一些獎勵的航班,，是否有還會有一些別的舉措,，比如旅行氣泡？因為我們跟東北亞就日韓之間的這種經貿旅游需求還是很大的,，如果要是有一些開放的需求的話,，日韓的可能性是最大的,，有可能是最先開放。當然這個也要經過的我剛才提到的疫情的一個發(fā)展情況,，還有一些相關情況的預估,，才能最后來評定是否最先開放，但是它們是概率最大的,。而且從產業(yè)鏈的角度還有一些其他的需求,，日韓也是最有可能開放的一批。對于東南亞而言,，稍微再細分一下,，因為東南亞整體的出行需求還是以旅游為主，產業(yè)商貿方面,，疫情以后此前轉向東南亞國家的產業(yè)轉移又有所回流,，所以這塊需要根據市場的變化情況以及疫情的防控情況，來確定航班的恢復情況和開放步驟,。關于旅行泡泡的做法,，之前在香港新加坡推過，但是實際上還是因為受兩國的疫情變化很快就停止了,，泡泡總的來說,，其實是要建立在兩國的疫情等同的條件下，或者疫情防控相同的水平下去做,。目前現在的這種各國還沒有一個統(tǒng)一的認可,，在有疫情防控標準的前提下，或者說一些權威機構出臺一些大家認可的疫情防控標準,，才更有可能去推下一步的措施,。我們現在是3%的國門開放，全球大概是10~15%,，如果我們第一步把日韓開放了,，其實這個目標是很容易達到的，達到全球平均水平,。下一步再到其他國家再到歐美,，我覺得要一步一步來，需要再等到二季度或者三季度再看,。5,、如何看待我國政策節(jié)奏跟海外政策節(jié)奏的差異，以及一些國際線的政策性壓力,？中美航班熔斷,，首先熔斷肯定是要執(zhí)行的，熔斷也是通過了我們國家聯防聯控機制的允許，是整個衛(wèi)健委牽頭下面的制定的一套我們航國際航線的運營的要求,。另外,，中美之間的這種關系也是比較復雜，這個是在所難免的,，各國的政策是必須要去執(zhí)行的,。之前美國還投訴過我們航線補貼的事情，就目前國內的具有國際資質的企業(yè)來說,，雖然會有壓力,，但還是要有一定的擔當的，實際上運營這些國際線可能掙錢算不上,，因為國際線這些油這些成本其實也不小,，客座率還有限制，其實他們現在飛這些線更多的也是要維持我們飛機的一個基本日利用率,，特別是寬體機的日利用率,。目前這些國際線是有一定的壓力，但是只能說我們目前運營的話,，它要保留自己這些國際市場的一個運營的基本情況,。十四五期間跟美國之間的貿易摩擦，還有跟歐洲的碳稅排放,，這也是國內企業(yè)的一個成長過程,，國內的航司的成長之路是必須要經歷這些的，另外我們也在研究相關的一些舉措去應對這些事情,。6,、剛提到4月份端午節(jié)可能會有一個比較好的恢復，希望4月份能恢復到一個19年水平,，這個的假設前提是什么,？從結構上來看，就2019年行業(yè)的一個情況,，當時完成的是6.6億旅客運輸量,，那么其中其實6億是來自于國內,，國際是6,000萬,，就整個市場來說還是以國內為主，國際也是占一定份額,，但是國際的業(yè)務量并沒有我們想象的那么大,。所以在這個情況下，今年的局長的工作報告里面也談到了,，今年恢復到85%是有可能的,。這個假設也包括疫情在現有情況下沒有進一步惡化，而且朝著一個比較好的方向發(fā)展， 85%甚至19年的一個平均水平應該也是可以達到的,，因為通過我們國內市場的一個大促進,，還有今年十四五的發(fā)布，以及干支通全網聯,，對于國內市場來說的話是非常有支撐的,，國內這塊去年是4.4億，今年的話達到5~6個億,，五個多億應該也是問題不大的,，所以85%其實還是容易完成的。只不過在結構上,，國際的量會更小,，國內更大，這是對于結構的一個改變,，但是業(yè)務量上來說的話,，完成的可能性是比較大的，因為我們整個的業(yè)務結構,，包括我們市場的盈利的來源主要也是來自于國內,，和業(yè)務結構是有關的。另外關于端午出現的恢復,，因為今年受奧運的影響,，整個的恢復期和快速膨脹期會往后延，要清明以后或者說清明再往后一點,，人們的出行需求會有一個釋放的時間和釋放的需求,，所以這塊應該還是可期待的。7,、去年下半年在南京機場造成了一個全國性的爆發(fā),，西安疫情最近其實也是跟機場有點相關，想請教一下現在整個航運系統(tǒng),，特別機場這方面,，在疫情防控方面今年是不是會比去年控制會控制得更好？如果沒有南京疫情的話,，至少在暑運期間,，我覺得至少去年航空業(yè)會有一個比較好的收益情況。因為去年實際上春運暑運兩個旺季,，航空公司都沒有掙到錢,。今年我們所有的假設也是朝著合理的情況下去預期的，就是假設經過三年的抗疫經驗,，各地的抗疫經驗已經很豐富了,，有經驗來處理突發(fā)事件,。一旦發(fā)現疫情處理會比較快，時間不會持續(xù)那么長,，周期也會比較短,，我們是假設這些情況來做的預期。8,、關于供給22年到25年,，咱們國家的客機的供給量是怎么變化？每年是有一個硬性的指標,，還是可以根據需求比較快速的調整,？關于機隊引進增速，實際上5年規(guī)劃里面是有機隊的,，包括客機以及貨機,，但是這塊是不對外公開的規(guī)劃?？偟膩碚f,，在規(guī)劃制定的過程中，有兩個維度,，第一個是自下而上,，航空公司會把自己的機隊引擎計劃報上來，這是一個自下而上的匯總,。第二個有一個自上而下的評估,，實際上我們對整個的十四五的發(fā)展的業(yè)務量是有預判的， 19年之后實際上是有下滑,，三年的一個恢復期之后,，對25年的市場情況是要有個預估的，在預判的情況下,，我們再去評估需要多少飛機,，這兩個維度透出來的整體機隊的規(guī)劃。增速實際上是有綜合因素的,，既有來自航空公司需求,，也有我們整體對市場的預估。同時也不會讓航空公司盲目過度的進行快速引進,，或者說不理性的去買飛機,，確保航空公司更合理地去把控自己的發(fā)展速度。我們會有一個總體的增速的預期,，這個預期實際上也會結合每年大概的增速預判,，增速預判是指導性的,，不是完全強制性的,。我們還有大概2~3年之間會有一個中期調整，市場根據發(fā)展情況做一個預判，來看增速是不是需要調整,，到后面三年我們還會根據市場情況進行一個微調,，它不是完全的計劃經濟，它是跟市場相關的符合市場發(fā)展的指導性的增速,。關于客機供給,，目前因為前面受疫情影響，再加上19年有一些封存的max,，目前市場運力是特別是客機方面是存在著一定的剩余,。在這個情況下，相對來說增速可以稍微放緩一點,，而且實際上5年我們一般采取的增速控制是前2年緊一些,，后面3年會寬松一些。這樣不管怎么說,，供給這塊不會影響到市場需求的,，就是說供給不足導致市場需求滿足不了不會出現。9,、目前在飛的客機有多少家,？封存的飛機重新啟用需要多久？目前在飛的行業(yè)現在統(tǒng)計來說有4000多架飛機,，但是封存的話每個航空公司是不一樣的,，我們只能看到它飛了多少小時，具體多少架飛機在飛,，要看航空公司排班,，大部分寬體機封存是比較明顯的，因為原來寬體機的話,，我們可以看到具體的情況,，比方說飛機的日用率，像150座級的基本上飛得好的時候是8~9,，但是寬體機的話只有6~7,，也就是說可能應該有1/3的寬體機被封存了。然后還有 Max大概全行業(yè)有100架左右被封存了,，貨機肯定現在是飛得很好的,，應該是都在用。寬體機在總量中并不是很大,，主要還是窄體機,， 60%是窄體，40%是寬體,，寬體預計是1/3被封存,，窄體機max系列封存多,，需要經過民航局的非標認證才可以投入使用。封存的飛機是這樣的,，就是封存第一就是說因為像max已經封存兩年了,，它不是短期封存，是長期封存,，啟用需要滿足國內的試航要求,，所以正常情況下是要有一定的封存的啟用費，和啟用的程序,，這塊的話是要根據航空公司跟非標的非標司的一個申請來評估后續(xù)的一個工作,，解封啟用的時間周期，正常情況下要看申請日期的安排,，如果不是這么密集的話,，可能一兩個月就完成了。如果是大家都集中在一起的話,，肯定還要考慮程序的要求,。10、航線還是班次是否需要提前去申請的,，如果沒有提前申請的話,，可能需要一個月的時間或者甚至一年的時間，你都不會有機會在把原來封存的飛機去申請重新飛行,，是有這個說法嗎,？航線這塊前面說過，是有一個航線的航班計劃,，要提前2~3個月開始就做相關的布局,，還有一些申請的計劃。實際上航線和飛機可能還不是完全關聯的,，因為航線不一定用封存的飛機飛,，即便申請了航班計劃，航班機型可能并不是最后飛的機型,，這可能還要根據實際情況去調整,。飛機的話，它是根據我們報給非標航空公司,，報給非標司的一個計劃,，正常情況下應該不會有太長時間，這個也是有政府的一個要求在里面,，拖一兩年不太現實,。11、今年有飛機新增的具體的指標嗎,，以及近期航空公司購買飛機的意愿如何,？最后買飛機的實際上是航空公司,，國家制定的只是一個參考指標，像之前十三五期間每年100多架都是有可能的,，要看市場情況，最后引進的落實到航空公司的時候,，會根據航空公司的計劃來,，還要看市場發(fā)展情況，關于航空公司購買飛機的意愿,，國產飛機方面,，三大行十四五末是一家多35架，至少做105架2-1,，華夏行訂了100架國產飛機,，可能是2-1可能是c919，這樣至少就多200多架國產運力,，這是十四五末的情況,。國外飛機現在波音這塊的情況還不是很樂觀，但是空客這塊最近的占比比較大,，更多的是買空客飛機,，但是空客飛機它的產能還有其他情況都是有限的，今年即便航空公司要訂購,，它不可能引進的那么快,。另外，還有市場情況,，目前可能大家還在觀望,，再加上航司還有很多剩余的運力，所以現在是否那么快去下訂單,，航空公司還要斟酌一下,。大航司可能會下一些大的訂單，但是小航司的話,，基本還是屬于一個觀望的狀態(tài),，可能到二季度會比較明確。12,、如何看待十四五下面可能尤其是22年和23年機隊的運力收緊增速確定性還是非常高的問題,。是否的確出于種種原因今年到明年的全行業(yè)的絕對增速自上而下都不會那么高？一季度現在有一些好的信號,，但是還不是很明朗,，所以很多情況可能到二季度會更加清晰。因為現在一季度市場還不是很清晰,，雖然大家在春運期間看到了一些比去年好的情況,，但是因為去年點太低了,，所以目前態(tài)勢其實還不是很理想，只有19年的50%,，所以這個量可能要等到特別是到清明后,，這塊會更加清晰。整體的一個市場恢復情況,，包括票價客座率,，這些都是一個不錯的征兆，能體現我們市場回暖的情況,。這塊航空公司可以更多的觀察,，特別是大家在清明節(jié)對一些出行的訂票量，這些都是市場回暖的一個信號,，值得到時候關注,。13、關于國際放開的話,，如果說真的后續(xù)開始落實到,，逐步放開是不是會從上海、廣州等城市先開始增加國際的試點放開,？從國際貨量看,，上海是必不可少的，國際這塊的量超過了50%,，客這方面更不用說,，另外從疫情防控的情況來看，可能上海在全國各個城市里面可能是做得最好的,。另外一個重要的是,，現在要開通國際航線，需要有地方政府的接收函,，一旦發(fā)生疫情,，怎么去保障航班上的人能夠正常隔離，所以需要有地方政府接收函,，確保能夠滿足疫情防控條件,。另外從去年的一個疫情防控情況來看，廣州深圳總有實時的偶發(fā),，成都和重慶做的也還可以,，北京目前因為有兩個機場，但是因為防控壓力的原因,，其實大興一直沒有開放,，主要壓力都在首都，所以在這種情況下，上海試點開放是最有可能的,，廣州和深圳它主要對接的是東南亞,，可能還需要評估東南亞國家的防控要求和疫情監(jiān)測情況。所以廣州和深圳需要觀察,，上海廣州深圳都是有可能,。另外還有一個點可能大家沒有關注到，青島這邊也是非常有可能的,，因為山東的4個城市,，濟南、青島,、威海,、煙臺對韓國的航權是不限的,。而且就日韓這塊的一個市場,，經濟方面、旅游方面我們還是有很高的商貿往來的,，所以山東這塊的一個國際市場有可能會被開放,，特別是青島這塊的一個之前的這些航權的這些情況。同時還有廈門,，全國國際業(yè)務量比較高的都是在沿海,，而且青島和廈門很像，這塊也可以關注一下廈門,。杭州也可以考慮,，杭州的整體的業(yè)務占比里面，國內占的還是比較大的,，國際方面因為今年夏天杭州有亞運會,，所以杭州今年的國際業(yè)務量也是可期待的，所以這幾個點大家都可以關注一下,。
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