廣東規(guī)劃通過磁懸浮通道連接北京,、上海的消息，猶如一枚“重磅炸彈”,，再次將磁懸浮這個話題推上風(fēng)口浪尖,。（猜你想看：《“落伍”的廣東，這回要搶先一步,？》）
很多人對它的記憶,，還停留在世紀(jì)之交持續(xù)十年之久的京滬線輪軌、磁浮之爭,。最終,， “勝出”的前者，已使中國輪軌技術(shù)跨入世界先進(jìn)行列,；“敗北”的后者,，則在很長一段時間，逐漸淡出大眾視野,。
如今,，在中國穩(wěn)居高鐵第一大國時，“磁浮時代”似乎又悄然而至,。
2016年,，我國首條擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮鐵路線開通運營；
2019年,，國產(chǎn)時速600公里高速磁浮試驗樣車下線,；
2020年，時速600公里高速磁浮試驗樣車在磁浮試驗線上成功試跑,；
2021年伊始,，世界首條高溫超導(dǎo)高速磁浮工程化樣車及試驗線啟用……
除技術(shù)突破外，包括大灣區(qū),、長三角及成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈以及山東,、山西、海南等省份在內(nèi),，越來越多的地方開始“摩拳擦掌”,。
值得注意的是，2月24日,，中共中央,、國務(wù)院最新印發(fā)的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》,，也將“研究推進(jìn)超大城市間高速磁懸浮通道布局和試驗線路建設(shè)”寫入其中。新賽道當(dāng)前,，我們離“貼地飛行”的夢圓之路還有多遠(yuǎn),？
啟程
截至2020年底，國內(nèi)僅有3座城市開通磁浮交通運營,，分別為上海,、長沙和北京。
上海磁浮列車,，19年前建成通車,，最高運營時速431公里,；長沙磁浮快線,，5年前開通運營，時速100公里,；此前轟動一時的“超級高鐵”,，時速則有望達(dá)到1500公里……
同為磁懸浮，差別為什么這么大,？
簡單而言,，上海與長沙、北京的“磁浮”,，都是“常導(dǎo)”一類,。區(qū)別主要體現(xiàn)在速度上：前者為高速，后兩者為中低速,。廣東等多地計劃預(yù)留的時速600公里左右高速磁懸浮通道,，也與上海磁浮列車一樣，同屬“常導(dǎo)高速磁懸浮”,。
而與上述線路不同,，2018年將貴州銅仁推上風(fēng)口浪尖的美國“超級高鐵”，以及1月13日在成都正式啟用的世界首條高溫超導(dǎo)高速磁浮工程化樣車及試驗線,，兩者都屬于“超導(dǎo)”類型,，遠(yuǎn)期時速有望超過1000公里。
1月13日,，世界首條高溫超導(dǎo)高速磁浮工程化樣車及試驗線正式啟用 圖片來源：央廣網(wǎng)
實際上,，自2016年長沙開通首條國產(chǎn)中低速磁浮運營線以來，不少地方都相繼提出要規(guī)劃磁浮線路,。
相較于幾乎全部由“德國進(jìn)口”的上海高速磁浮,，以長沙、北京為代表,，已實現(xiàn)國產(chǎn)化的中低速磁浮,，更受眾多“后備軍”歡迎,。
長沙磁浮快線開通僅一年后，據(jù)《湖南日報》報道,，已有35個國家和地區(qū),、國內(nèi)30多個城市，共200多個考察團(tuán),，到當(dāng)?shù)乜疾煺{(diào)研磁浮軌道交通,，“省內(nèi)外約30個城市正在實施或計劃上馬磁浮項目”。
動身較早的是廣東,。2016年底,，中國鐵建與廣東清遠(yuǎn)簽署旅游快線軌道交通項目合作框架協(xié)議，被稱為“繼長沙北京之后,，中國第三條中低速磁懸浮軌道”,。2020年4月，清遠(yuǎn)磁浮首列車已開始整車動態(tài)調(diào)試,。
新疆開始的時間與廣東相差無幾,。2016年11月，新疆首條磁懸浮鐵路建設(shè)正式啟動,。據(jù)當(dāng)時報道,，該項目“預(yù)計三年左右的工期便能完工”。
此外,，2016年12月,，江蘇也傳出消息：其首條中低速磁浮列車或花落徐州，地方正在規(guī)劃研究,。
去年4月,，山西也表示，將推動磁浮項目盡快落地,，激活太原都市區(qū)南部空置土地,。
武漢地鐵集團(tuán)此前則透露，當(dāng)?shù)?7,、19,、20號線將相扣成環(huán)，在市外圍形成一個磁懸浮環(huán)線,。不過,，根據(jù)2020年10月的最新消息，19號線采用市域快線制式,，系輪軌而非磁懸?。?7,、20號線等線路,，“尚處于前期研究階段,，具體線路制式以相關(guān)批文為準(zhǔn)”。
整體而言,，中低速磁懸浮領(lǐng)域,，目前仍是“啟程者多、撞線者少”,。
搶跑
相較而言,，高速磁懸浮距離大范圍鋪開，還有更遠(yuǎn)的路要走,。
2019年5月,，國產(chǎn)時速600公里高速磁浮試驗樣車在青島下線，標(biāo)志著“我國在高速磁浮技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)重大突破”,。
國產(chǎn)時速600公里高速磁浮試驗樣車 圖片來源：大眾網(wǎng)
其時,，高速磁浮課題負(fù)責(zé)人、中車四方股份公司副總工程師丁叁叁透露,，前后技術(shù)攻關(guān)耗時近三年時間,，時間實際上已“比之前的計劃還有所提前”。
但靜態(tài)的“試驗樣車”要真正跑起來且實現(xiàn)商用,，“還有很長的路要走”。中國科學(xué)院院士,、西南交通大學(xué)首席教授翟婉明解釋,，通常而言，類似的研究從樣車下線到推廣商用,，大致要經(jīng)歷五個階段：
樣車研制,、建設(shè)試驗線、樣車在試驗線上試驗運行考驗考核,、建設(shè)商業(yè)示范線試運行,，最后才是量產(chǎn)推廣商用。
前途漫漫,，卻并未影響各地提前布局的熱情,。
近水樓臺先得月——高速磁懸浮交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)課題是山東承擔(dān)的國家“十三五”重點研發(fā)計劃專項。早在2016年,，就傳出山東青島“2021年之前要完成5公里的試驗線”的消息,。
當(dāng)時，“十三五”國家重點研發(fā)計劃《現(xiàn)代軌道交通重點專項》專家組組長,、北京交通大學(xué)教授賈利民表示,，背后原因之一，正是因為“山東省已經(jīng)有建一條從濟南到青島高速磁懸浮系統(tǒng)的意向,，這可能就是未來我們這個系統(tǒng)的第一條運營線”,。
2018年10月,，山東省政府網(wǎng)站公布關(guān)于《山東省沿海城鎮(zhèn)帶規(guī)劃(2018-2035年)》的批復(fù)，其中提到,，發(fā)展以磁懸浮為代表的新一代高速列車通道,，先期將謀劃在青島、煙臺間建設(shè)磁懸浮線路,；2019年2月,，濟南市委副書記、市長孫述濤又表示,，建議省里支持建設(shè)濟南至泰安高速磁懸浮建設(shè)運營示范線,。
時速600公里高速磁浮試驗樣車下線后，2019年6月,，時速600公里磁浮隨即入選海南軌交方案,，雖然僅停留在“省內(nèi)范圍課題研究階段”。
一個月后,，四川成都啟動《東部新城空間發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃（2019-2070）》編制工作,，其中一項內(nèi)容是：規(guī)劃預(yù)留成渝600至800公里/小時超高速磁懸浮建設(shè)通道。
當(dāng)年底,，《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》重磅出爐,，“磁懸浮”現(xiàn)身國家級規(guī)劃。文件明確,，長三角要“積極審慎開展滬杭等磁懸浮項目”,。
今年年初，安徽也提出計劃修建高速磁懸浮線,，謀劃研究G60科創(chuàng)走廊高速磁懸浮交通系統(tǒng),。
包括最新提出預(yù)留縱橫兩條高速磁懸浮廊道的廣東在內(nèi)，前后至少已有5個省份,，提前謀劃高速磁懸浮布局,。
變局
問題是，全球范圍磁浮運營線路為何少之又少,，如今在國內(nèi)為何又逐漸走熱,？
一個重要原因，在于各地?fù)屨籍a(chǎn)業(yè)新賽道的謀劃,。
2019年,，濟南市委副書記、市長孫述濤建議山東支持建設(shè)濟泰高速磁懸浮建設(shè)運營示范線時就直言,，這“有利于搶占磁浮交通的技術(shù)研發(fā),、自主知識產(chǎn)權(quán)和成果產(chǎn)業(yè)推廣優(yōu)勢，為山東省高端裝備產(chǎn)業(yè)增添新動能”,。
上海磁浮列車
另一個層面的答案指向立體化交通,。
城市內(nèi),，2017年北京首條磁浮交通線開通時，北京磁浮公司技術(shù)部經(jīng)理張益晨就指出,，“在國外,，地鐵、公交等方式可能已滿足運力需求,；在中國,，特別是北上廣這樣的大型城市，僅靠地鐵,、公交的運載能力仍然不夠,，需要包括中低速磁浮在內(nèi)的立體化交通?！?/p>
城際間,，目前高鐵最高運營時速為350公里，我國時速400公里動車組也正在研制中,。在地面摩擦力等限制下,，這幾乎已是輪軌列車運營速度的極限，而飛機巡航時速為800-900公里,。翟婉明認(rèn)為,，高速磁浮列車正好填補了高鐵與飛機之間的速度空白。
而城市愈發(fā)主動積極的更深層次原因,，則與城市競爭與區(qū)域格局變化不無關(guān)系——城市抱團(tuán)發(fā)展已是大勢,，城市間加速連接，需求也在不斷提升,。
以表現(xiàn)積極的山東為例，此前《大眾日報》就指出：
國家規(guī)劃是大戰(zhàn)略,，大方向,，山東半島城市群的融合發(fā)展，山東與京津冀和長三角加強緊密型聯(lián)系,，高速磁浮交通提供了最佳選項,，我們要以戰(zhàn)略眼光審視高速磁浮交通在城市群一體化發(fā)展上的快速連接作用。
同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院院長,、（國家）磁浮交通工程技術(shù)研究中心主任陳小鴻也表示,，現(xiàn)在粵港澳、京津冀,、長三角等城市群,，的確有快速聯(lián)系的時間需求，“比如長三角一體化,，肯定是要在交通的便利化,、同城化下才能真正做到一體化”,。
更大的層面上，“這與我國國土空間尺度和連接核心城市間的距離也有關(guān)系”,。她認(rèn)為：
“
對我國而言,，像北京、上海,、廣州這樣的核心大城市,，距離在1000多公里，如果要讓大都市群相互聯(lián)系,，并且能在時間效益上發(fā)揮優(yōu)勢,，兩點間加上停站希望是3小時可達(dá)。
”
曾經(jīng),，磁浮技術(shù)因三大原因最終“輸給”輪軌：一是磁浮列車沒有進(jìn)入商業(yè)運營,，技術(shù)上還有待深化研究；二是磁浮技術(shù)造價比輪軌高,；三是其與中國既有鐵路體系兼容性差,。
時移世易，如果說“高鐵時代”加速了人力,、技術(shù),、物資和資金的流動，催生新的城市群崛起和產(chǎn)業(yè)集聚,，那么不遠(yuǎn)的將來,，“磁浮時代”又將帶來何種新圖景？
文字 | 黃名揚
來源 | 城市進(jìn)化論
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