今年以來新能源汽車出現(xiàn)的“第二次合資浪潮”與90年代看似“互利互惠”實則為“市場換技術(shù)”不同的是,，此次新能源的合資浪潮，充斥著迎合,、無奈的豪賭色彩,，就像資深媒體人認(rèn)為的那樣，“在看不到未來的忐忑中,，過多的資本和產(chǎn)能正在蒙眼狂奔,，奔向未知?！?/p>

不過截至目前,，相關(guān)部門仍沒有對愈演愈烈的新能源汽車的‘第二次合資浪潮’作出過多的表示，但是從此前江淮大眾的合作中隱約能夠看出其成為了該合作的“背后推手”,，所以在政策的“恩威并施”下,，可以預(yù)見接下來中國新能源汽車的“第二次合資浪潮”即將席卷而來，江淮大眾,、福特眾泰,、東風(fēng)雷諾日產(chǎn)的“二次合資”僅僅只是一個開始。

9月28日,，作為國內(nèi)迄今為止最為嚴(yán)苛的新能源政策——“雙積分”在萬眾矚目下姍姍來遲，雖然暫緩一年執(zhí)行,，但國內(nèi)新能源汽車行業(yè)早已因為該政策而變得“未雨綢繆”,。

所謂“雙積分”政策，即工業(yè)和信息化部《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法(征求意見稿)》（以下簡稱《意見稿》）,。根據(jù)《意見稿》,，2018年度至2020年度，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求分別為8%,、10%,、12%。2020年度以后的新能源汽車積分比例要求,，由工業(yè)和信息化部另行制定,、公布。

所以,，就在“雙積分”政策消息公布前后,，圍繞新能源汽車的相關(guān)板塊也貌似通通迎來了“春天”,。

除了紛紛投身于新能源事業(yè)之外，成立全新的合資公司則成為一些外方首先想到應(yīng)對“雙積分”的對策之一,。

就像戴姆勒股份公司董事會主席,、梅賽德斯-奔馳汽車集團(tuán)全球總裁蔡澈所言：“沒有一個立法者會去要求客戶選擇哪種能源，也沒有人能夠具體預(yù)期未來十五年到二十年會是什么樣子,。我們期望有更好的結(jié)果,，政客有不同的日程，企業(yè)也會有不同應(yīng)對之策,?！?/p>

拿“先行”的江淮大眾的合資項目來說，對于大眾而言,，中國市場一直是其保證銷量最重要的根據(jù)地,，目前大眾在華兩家合資公司已經(jīng)成長為年銷均在200萬輛級別的乘用車企業(yè)巨頭。但如今,，隨著國內(nèi)確立發(fā)展新能源汽車的技術(shù)路線以及國內(nèi)汽車市場正處于轉(zhuǎn)型期，這無疑給現(xiàn)階段的大眾造成了一定的壓力,。所以大眾必須探索新的合作模式,，這也是與江淮合資對大眾最現(xiàn)實的意義。

雖然大眾方面一再表示,，“大眾汽車集團(tuán)與江淮汽車成立合資企業(yè),，旨在促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)與可持續(xù)移動出行的發(fā)展，促進(jìn)中國汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型與升級,，同時成為中德兩國在汽車行業(yè)合作的全新典范,。”再說得直白些,，大眾無非想通過合資繼續(xù)拓展中國市場,。

與大眾一樣，已經(jīng)明顯在新能源方面落后的福特目前在中國市場也正在經(jīng)歷瓶頸期,，所以除了要達(dá)到“雙積分”的政策要求外,，迫切想打開新市場才是其選擇牽手眾泰的最主要因素。而此后的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟與東風(fēng)再組新能源合資公司以及北汽集團(tuán)與戴姆勒集團(tuán)簽署的關(guān)于新能源新的框架協(xié)議也都與大眾,、福特的原因如出一轍,。

另外，在業(yè)內(nèi)某汽車分析師看來,，外方積極成立新的合資公司而非在原有合資公司生產(chǎn)新能源汽車并成立新合資公司,，首先可以避免對其原本品牌形象產(chǎn)生影響，繼續(xù)保持原品牌的定位,、知名度,、甚至價格和利潤,。另外，現(xiàn)階段生產(chǎn)新品牌的新能源汽車,，利潤不會太高,，成立新公司可以在不影響原有盈利業(yè)務(wù)的前提下去開展新業(yè)務(wù)。

更為明顯的是,，在“第二次合資浪潮”中,，外方都是有著深厚歷史和品牌實力的大公司，而中方都是二,、三線車企,，汽車行業(yè)分析師鐘師認(rèn)為，其首先不想影響目前正在合作的中方,，“外方仍把與這些二,、三線車企的合作看做是一次試水。在新合資公司中,，目前多數(shù)外方不掛自己品牌logo,，而是選擇新logo或中間品牌就足以說明，外方公司還是在保護(hù)著自身品牌形象,?！?/p>

在鐘師看來，現(xiàn)階段新能源汽車未能實現(xiàn)盈利,，不能快速變現(xiàn),。而現(xiàn)有合資的企業(yè)，中方公司沒有足夠的精力與外資企業(yè)共同研發(fā),。鐘師說道：“但多數(shù)外方不想錯失這個機(jī)會,，因此找了小型的中方公司做試驗田。如果這種方式成功了,，還可以直接復(fù)制到原來的合資公司中,，隨機(jī)應(yīng)變，避免失敗對現(xiàn)有合資公司所造成的風(fēng)險和拖累,?！?/p>

雖然“第二次合資浪潮”中，外方心里的算盤敲得噼里啪啦,，但是中方也不是吃素的,。例如中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚(yáng)就認(rèn)為，江淮與大眾合資中方不會喪失發(fā)展的主導(dǎo)權(quán),。畢竟,，江淮在新能源汽車領(lǐng)域擁有一定的技術(shù)優(yōu)勢和實力；其次,，大眾汽車的電動車技術(shù)仍在發(fā)展探索之中,，合資的主要目的是合作形成更強(qiáng)的生產(chǎn)體系和市場競爭力,。

還有一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，此次合資浪潮不同于第一輪合資潮時期,，外方們目前在新能源技術(shù)方面并未擁有絕對優(yōu)勢,，所以和過去的“市場換技術(shù)”存在著一定的區(qū)別，無論是在技術(shù),、運(yùn)營模式還是新商業(yè)模式的開發(fā)方面,，雙方誰都沒有十分的優(yōu)勢。

不過也有行業(yè)專家坦言,，第二次合資浪潮給了外方更多的喘息機(jī)會,，將趁機(jī)“搶占”自主新能源車市場份額。此外,，本應(yīng)全力發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)的自主品牌,，一旦選擇了合資方式，很可能在某種程度上放松對技術(shù)的研發(fā),，淪為“代工”的命運(yùn),，成為“助力”外資完成新能源積分指標(biāo)的工具。

另外值得注意的是,，國內(nèi)目前對新能源的補(bǔ)貼投資十分巨大,，但新政中已表示“2020年將取消電動汽車補(bǔ)貼”?！澳壳白灾髌放萍冸妱悠嚨闹饕獌?yōu)勢在于補(bǔ)貼，一旦補(bǔ)貼退出,，與外方站在同一平臺競爭,，自主品牌將不具備優(yōu)勢?！?/p>

但是值得欣慰的是,，如今國內(nèi)已出現(xiàn)了很多擁有自主創(chuàng)新能力和核心競爭力的自主品牌，基本掌握了新能源汽車核心技術(shù),。接下來則是如何保持新能源汽車和傳統(tǒng)車技術(shù)的研發(fā)和投入規(guī)模不降低,，此后在技術(shù)上不再完全依靠外方，以及未來在合作中如何掌握更多主動權(quán)等,。

特別是在核心技術(shù)掌控方面,，如“三電”技術(shù)以及充電配套、整車制造等方面,，自主品牌必須繼續(xù)提升自身的設(shè)計和研發(fā)能力,，打造自己的產(chǎn)品和品牌。

所以目前在新能源方面有所建樹的自主新能源車企們?nèi)绫葋喌?、吉利,、廣汽,、上汽等，都有可能成為下一步眾多外方積極“合縱連橫”的對象,。

總的來說,，“第二次合資浪潮”雖然仍不被業(yè)界看好，但是只有開放的環(huán)境,，才有機(jī)會孕育出有活力的產(chǎn)業(yè),，畢竟第一次合資浪潮也是因此應(yīng)運(yùn)而生的。而且,，有競爭是好事,，除了能夠激勵國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)更加健康地發(fā)展之外，隨著新能源汽車市場逐漸放開,，對自主品牌也起到了真正考驗的作用,，哪怕通向這一刻的道路上仍充滿了荊棘與曲折。【END】

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