新冠疫情的爆發(fā),，成為國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力們最嚴(yán)酷的試金石,，也是那些搖搖欲墜的車企們選擇“退賽”的遮羞布了。

6月29日,，在經(jīng)過(guò)近5個(gè)小時(shí)的董事會(huì)之后,，拜騰汽車CEO戴雷表示，決定自7月1日起暫停中國(guó)內(nèi)陸業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng),。而此前,，拜騰北美和德國(guó)辦公室已根據(jù)當(dāng)?shù)胤桑瑔?dòng)破產(chǎn)申請(qǐng)程序,，南京工廠也已停產(chǎn)停工,，全球員工總數(shù)將從約1500人銳減至百余人規(guī)模。

早已顯露頹勢(shì)的拜騰,，終于“迎來(lái)”了壓倒它的最后一根稻草,。網(wǎng)傳的一份由拜騰汽車中國(guó)區(qū)人力資源部發(fā)布的停工停產(chǎn)通知書這樣寫道：

“2020年是艱難的一年。由于全球新冠肺炎疫情等因素的影響,，公司融資及生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)均遭遇了重大挑戰(zhàn)……中國(guó)區(qū)（不含香港）所有公司將自2020年7月1日起開始停工停產(chǎn),。”

這段話其實(shí)涵義豐富,，拜騰之所以停擺的主要原因是融資失利,，缺錢又導(dǎo)致生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)遭遇困難,，而拜騰又將融資失利的原因歸結(jié)為人人可見(jiàn)的新冠疫情，而真正的問(wèn)題則隱藏在“等因素”這三個(gè)意猶未盡的公關(guān)詞匯里面,。

假如沒(méi)有這場(chǎng)突然而至的新冠疫情,，拜騰就能順利拿到2019年就啟動(dòng)的C輪融資嗎？再或者,，即使拿到了C輪融資,，拜騰就能實(shí)現(xiàn)下一步的量產(chǎn)，贏下這場(chǎng)殘酷搏殺的新能源車淘汰賽嗎,？

盡管人人皆知,，跨界造車幾乎是九死一生。業(yè)內(nèi)人士也指出,，國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力中最終能夠活下來(lái)的也就三至五家,。而其實(shí)拜騰的M-Byte已經(jīng)非常接近量產(chǎn)，拜騰也曾一度被看好,，成為有望活下來(lái)的造車新勢(shì)力中的一員,，但為何突然就死在量產(chǎn)前夜了呢？

不夸張地說(shuō)，拜騰是含著金鑰匙,，殺入新能源造車圈的,。

拜騰的前身是FMC（Future Mobility Corporation），幕后的投資人正是2016年轟動(dòng)一時(shí)的跨界造車聯(lián)盟“和諧富騰”,。這一奇怪組合背后的金主則是騰訊,、富士康和一家專營(yíng)豪華車銷售的和諧汽車。

FMC的定位一開始就是要做高端型的智能電動(dòng)車,，對(duì)標(biāo)的對(duì)手就是特斯拉,。FMC團(tuán)隊(duì)一開局就可謂是豪華陣容，擔(dān)任CEO的是人稱“寶馬i8之父”的畢?？?，總裁戴雷曾擔(dān)任英菲尼迪中國(guó)總經(jīng)理。從研發(fā),、設(shè)計(jì),、供應(yīng)鏈到生產(chǎn)制造也都是清一水的外企高管。

盡管一開始連一張像樣的原型車草圖都沒(méi)有,，僅憑著雄厚背景和豪華明星團(tuán)隊(duì),，拜騰就輕松拿到了多筆大額融資。

成立4年時(shí)間，拜騰累計(jì)進(jìn)行了4輪融資,，共計(jì)約12.7億美元,，約合人民幣84億。不過(guò),，在2018年底完成5億美元B輪融資之后,，受整個(gè)投融資環(huán)境的影響，拜騰也開始遭遇融資瓶頸,。去年9月，表示完成又一次5億美元C輪融資的拜騰,，卻未能如愿拿到全部資金,。

與此同時(shí)，盡管拿到了令整個(gè)行業(yè)都?xì)J羨的巨額融資,，但是拜騰的錢很快就不夠花了,。

根據(jù)媒體曝光出來(lái)的細(xì)節(jié)，拜騰不僅在研發(fā)上面投入高昂,，而且為了打造國(guó)際豪華汽車品牌的高端形象,，在營(yíng)銷的每一個(gè)細(xì)節(jié)上都是土豪級(jí)的投入。比如,，拜騰曾以近億元的開發(fā)價(jià)將整車控制器（VCU）外包給了德國(guó)頂級(jí)供應(yīng)商博世,，而市面上VCU開發(fā)價(jià)約幾百萬(wàn)元。而2018年開業(yè)的拜騰品牌店中,，店員服裝都是從德國(guó)進(jìn)口量身定制的,，中國(guó)區(qū)員工名片也要采用進(jìn)口環(huán)保材料，一盒名片費(fèi)用高達(dá)上千元,。

如果說(shuō)這些還能說(shuō)是企業(yè)為了打造高品牌溢價(jià)而做的戰(zhàn)略決策,，那么，在諸如員工福利（北美團(tuán)隊(duì)僅一年的零食采購(gòu)費(fèi)就700萬(wàn)美元）,、運(yùn)營(yíng)支出上的揮金如土（參加北美CES展高達(dá)30萬(wàn)美元空運(yùn)費(fèi)）,，則體現(xiàn)了拜騰的“敗家”底色。

要知道,，自己僅僅是一家依靠融資而活的創(chuàng)業(yè)企業(yè),，又不是家大業(yè)大的傳統(tǒng)車企巨頭。這可能是因?yàn)閮晌粡膶汃R,、英菲尼迪出身的高管創(chuàng)始人始終沒(méi)有擺正角色吧,。

拜騰之所以衰敗最根本的原因還是其所建立的全球化運(yùn)營(yíng)的“燒錢”模式，但卻未建立真正有效的管理制度和溝通機(jī)制,。

人力成本高企,，比如人數(shù)不足500人的北美辦公室，員工單月成本是1400人的中國(guó)區(qū)的3倍,，而6月1日,，戴雷承認(rèn)已經(jīng)拖欠中國(guó)區(qū)員工的4個(gè)月工資總額達(dá)9000萬(wàn)元,。

拜騰的溝通成本同樣高昂。雖然總部設(shè)在中國(guó),，但是兩位外籍高層更愿意將產(chǎn)品,、技術(shù)和研發(fā)重押海外。北美研發(fā)團(tuán)隊(duì)有400人,，負(fù)責(zé)車聯(lián)網(wǎng),、自動(dòng)駕駛、整車三電等重要研發(fā)業(yè)務(wù),，與南京的研發(fā)團(tuán)隊(duì)比例幾乎是一比一,。由于北美研發(fā)團(tuán)隊(duì)掌握絕對(duì)的話語(yǔ)權(quán)，中國(guó)區(qū)團(tuán)隊(duì)只能做一些本地化改進(jìn)和測(cè)試驗(yàn)證,。一旦涉及技術(shù)調(diào)整,，中國(guó)區(qū)團(tuán)隊(duì)需要先得到北美批準(zhǔn)，而對(duì)方往往要求先明確責(zé)任歸屬,。大量的無(wú)效溝通和責(zé)任推諉導(dǎo)致拜騰研發(fā)效率的低下,，量產(chǎn)車的技術(shù)難題仍然難以攻克。拜騰還未找到解決辦法,，就已落得全面停擺的境地,。

內(nèi)部，公司高層內(nèi)斗,，原CEO畢?？德鋽〕鲎撸琕P級(jí)高管過(guò)多,，派系林立,，人浮于事；對(duì)外合作,，為獲得造車資質(zhì),，在收購(gòu)一汽夏利子公司華利汽車100%股權(quán)后，又無(wú)力償還夏利數(shù)億的債務(wù),。這些都成為拜騰深陷泥潭而又無(wú)力擺脫的深層原因,。

不過(guò)，在這些問(wèn)題暴露之前,，拜騰確實(shí)早已拿出令人眼前一亮的原型車,，并且，第一輛M-Byte工程樣車在去年10月已經(jīng)在南京工廠正式下線,，該車輛已經(jīng)非常接近量產(chǎn)車,。這些進(jìn)展始終給外界一種假象，拜騰只要再拿到一筆足夠的融資，似乎就可以馬上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn),，并贏得市場(chǎng)的認(rèn)可,。

但事實(shí)可能是，即使沒(méi)有這場(chǎng)突然而至的疫情,，拜騰也將難以兌現(xiàn)自己的承諾,，只不過(guò)這一真相會(huì)被繼續(xù)掩蓋一段時(shí)間。現(xiàn)在,，黑天鵝降臨,，一切戛然而止。

拜騰的量產(chǎn)困境,，除了因?yàn)閮?nèi)部管理制度混亂和明顯拖沓的研發(fā)節(jié)奏造成的造車進(jìn)度失控之外，還有一個(gè)更為根本的原因就是走豪華智能電動(dòng)車的產(chǎn)品定位以及評(píng)估不足造成的成本失控,。

拜騰在一開始對(duì)標(biāo)的正是當(dāng)時(shí)的特斯拉的豪華車型,，當(dāng)然寶馬系出身的畢?？?、英菲尼迪出身的戴雷也非常擅長(zhǎng)高端車的設(shè)計(jì)和營(yíng)銷。但是他們低估了新能源汽車的發(fā)展形勢(shì),，也過(guò)高地估計(jì)了自己的能力,。

先來(lái)看對(duì)手。以豪華高端車打開市場(chǎng)的特斯拉,，是經(jīng)過(guò)多年持續(xù)的研發(fā)投入和巨額虧損,，才成功打造出Model S和Model X這兩款主流車型，但量產(chǎn)仍然是一直制約當(dāng)時(shí)特斯拉發(fā)展的嚴(yán)重瓶頸,。而與此同時(shí),，依靠前面兩款車型銷量而獲得的營(yíng)收，特斯拉已經(jīng)在布局更為大眾化的Model3,。從高端打到低端,，用逐步提升的產(chǎn)能來(lái)大幅降低單車的生產(chǎn)成本，正是特斯拉在2016年之后乘勢(shì)起飛的根本策略,。

而這個(gè)時(shí)候,，對(duì)標(biāo)特斯拉的拜騰則陷入尷尬的境地。繼續(xù)采取高端路線,，整車的研發(fā)成本和零部件的采購(gòu)成本將居高不下,，而如果跟隨特斯拉的市場(chǎng)策略，那么拜騰的量產(chǎn)車根本沒(méi)有盈利空間,，甚至還要忍受大幅的虧損,。

事實(shí)正是如此。拜騰計(jì)劃在M-Byte量產(chǎn)車依然保留了48寸全面屏、方向盤上的駕駛觸控屏,、前排可旋轉(zhuǎn)座椅等配置,，但是在北美公布的預(yù)售價(jià)則是4.5萬(wàn)美元，非常接近Model3中長(zhǎng)等續(xù)航版的定價(jià),。但據(jù)內(nèi)部人士透露,，由于定價(jià)團(tuán)隊(duì)大幅低估了零部件的成本，經(jīng)過(guò)供應(yīng)商最后的定點(diǎn)核算后,，整車成本已經(jīng)高過(guò)了預(yù)售價(jià),，而正常的整車成本應(yīng)該控制在預(yù)售價(jià)的60%左右。

顯然,，這筆成本費(fèi)用里還沒(méi)有算上前期的研發(fā)費(fèi)用和運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)用,。也就是從一開始，拜騰就是奔著“公益事業(yè)”而來(lái)的,，燒著投資人巨額的資金,，為供應(yīng)鏈上游繳納著昂貴的學(xué)費(fèi)，又在最終的銷售上,，做著賠本賺吆喝的買賣,。

而這一切的邏輯，其實(shí)又不難理解,，那就是復(fù)制特斯拉前面的道路,，用銷量來(lái)提振投資人的信心，獲得更多投資機(jī)構(gòu)的接盤和更多的融資,。但今日早已不是當(dāng)年,，投資機(jī)構(gòu)也從一次次的血虧當(dāng)中冷靜下來(lái)，不再愿意成為這些燒錢機(jī)器的接盤俠,。

回到開始,，一切都其實(shí)已經(jīng)注定。初始的投資機(jī)構(gòu)“和諧富騰”并沒(méi)有長(zhǎng)遠(yuǎn)的造車愿景,，而只是給了FMC啟動(dòng)資金之后,，就將其推給資本市場(chǎng)，自謀出路,。而FMC所選擇的造車路線以及傳統(tǒng)車企的明星高管,，在當(dāng)時(shí)給人眼前一亮的新鮮感，至少區(qū)別于那些互聯(lián)網(wǎng)出身的創(chuàng)始人的草莽氣息,。但是現(xiàn)在我們看到,，這些明顯高管既沒(méi)有艱苦創(chuàng)業(yè)的準(zhǔn)備，也沒(méi)有作為創(chuàng)始人的使命感,。從他們的表現(xiàn)來(lái)看,，他們?nèi)匀幌袷嵌聲?huì)高薪聘請(qǐng)的高級(jí)經(jīng)理人,。

出差必坐頭等艙、就餐配高檔紅酒,，拜騰高層的這些細(xì)節(jié)在理想汽車CEO李想看來(lái)可能覺(jué)得無(wú)法理解,。在李想看來(lái)，只有 “一個(gè)從18層地獄為起點(diǎn)往上爬的創(chuàng)業(yè)企業(yè),，熬出地面才能有更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力”,。

嚴(yán)格控制成本，將錢花到研發(fā),、生產(chǎn)和銷售等刀刃上,，盡快推動(dòng)車輛量產(chǎn)，保持現(xiàn)金流,，才有可能贏下這場(chǎng)生死淘汰賽,。大多數(shù)造車新勢(shì)力都沒(méi)能做到這一點(diǎn)。

2020年,，原本就被認(rèn)為是造車新勢(shì)力們的分水嶺，只不過(guò)出人意料的是考驗(yàn)會(huì)以“慘烈”的方式開局,，讓原本像拜騰這樣還可以靠過(guò)橋資金周轉(zhuǎn)續(xù)命的企業(yè)立即“休克”,。要么破產(chǎn)賣身出局，要么產(chǎn)品上市銷售贏得活下去的機(jī)會(huì),，所有創(chuàng)業(yè)車企都會(huì)在今年交出自己答卷,。

根據(jù)數(shù)據(jù),，在上半年,，汽車銷量同比下滑25%的情況下，有銷量數(shù)據(jù)的造車新勢(shì)力企業(yè)有蔚來(lái),、小鵬,、威馬、理想,、國(guó)機(jī)智駿,、合眾、新特,、零跑等有十多家,。不過(guò)，月銷量能過(guò)千的也僅僅只有未來(lái),、小鵬,、威馬和理想幾家，相比較國(guó)內(nèi)月銷量已經(jīng)過(guò)萬(wàn)的特斯拉,，國(guó)內(nèi)車企依然差距巨大,，需要努力追趕,。

而對(duì)于那些承諾在2020年前后實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付的車企們，恐怕更是沒(méi)有多少機(jī)會(huì)了,。資本的邏輯不再會(huì)雪中送炭,，更多的則會(huì)推動(dòng)這些車企的技術(shù)變現(xiàn)或者直接售賣給傳統(tǒng)車企和地方國(guó)企。而對(duì)于那些實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付的車企而言,，資本市場(chǎng)也變得小心謹(jǐn)慎,，難以再?gòu)?fù)制對(duì)待蔚來(lái)汽車那樣持續(xù)燒錢的支持力度。

因此,，量產(chǎn)交付只是這些車企們完成自我證明的第一步,，真正能夠活下去的方法，唯有推動(dòng)更多的產(chǎn)品銷售,，把銷售獲得有限的營(yíng)收和爭(zhēng)取到的時(shí)間投入更有價(jià)值的差異化產(chǎn)品上面,，最終才可能在與傳統(tǒng)車企的絕地反擊和特斯拉的強(qiáng)勢(shì)降價(jià)傾銷面前爭(zhēng)得一席生存之地。

在這場(chǎng)排位賽中,，那些月銷量只能在數(shù)十臺(tái)甚至只有個(gè)位數(shù)的車企們,，如果沒(méi)有市場(chǎng)外部的力量的介入，也很有可能無(wú)法活到下一個(gè)“美好”的春天,。蔚來(lái),、小鵬、理想,、蔚來(lái)這些國(guó)內(nèi)最先跨越量產(chǎn)門檻的車企們,，也許會(huì)是國(guó)內(nèi)能和特斯拉一較高低的碩果僅存的玩家們。

至于準(zhǔn)備“停擺”半年的拜騰,，是被傳統(tǒng)車企收購(gòu),，重獲新生；還是進(jìn)行內(nèi)部改革,，像博郡一樣進(jìn)行技術(shù)變現(xiàn),，賣身還債，一切還都難以預(yù)料,。

不過(guò)可以肯定的是,，我們今后應(yīng)該難以見(jiàn)到那輛配置48寸全面大屏的拜騰上路了。