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引言 | V6的時代將結(jié)束,？

幾年前，中級車市場中那些暢銷車型,，很多都還采用的是V6發(fā)動機,。就算一些車型的銷售主力是4缸型號，也都會留出一款頂配的V6型號來,。

而近兩年,，隨著雅閣、帕薩特和君越等車型在改款時放棄了頂配的V6型號,，非豪華品牌中級車中能買到的V6,，也就只有即將消失的銳志，和頂配的博瑞了,。

而作為代替,，4缸小排量渦輪增壓發(fā)動機越來越多。包括我在內(nèi)的很多人,，并不排斥渦輪增壓,，但很懷念V6。

我們究竟在懷念什么,，難道只是單純的情懷嗎,？

1V6究竟有什么地方不一樣？

V6和4缸發(fā)動機到底哪里不一樣,？多的兩個氣缸會帶來什么樣的改變,？

我們要明白，并不是氣缸數(shù)越多,，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速就越高,。不管是4缸、6缸還是多少，發(fā)動機的工作轉(zhuǎn)速區(qū)間基本都一致,。而“發(fā)動機轉(zhuǎn)速”,，確切的說是發(fā)動機曲軸的轉(zhuǎn)速。

并不是某一個氣缸點火1次,，曲軸就轉(zhuǎn)動1圈,；而是曲軸每轉(zhuǎn)動2圈，所有的氣缸都會依次點火1次,。4缸發(fā)動機每轉(zhuǎn)1圈才點火兩次,，6缸發(fā)動機每轉(zhuǎn)1圈就會點火3次，8缸發(fā)動機每轉(zhuǎn)一圈就會點火4次……

換句話說,，氣缸數(shù)越多,，發(fā)動機各個氣缸之間點火做功的間隔就越短。這是多氣缸發(fā)動機在原理上最大的區(qū)別,。

汽車發(fā)動機工作時,，每分鐘的轉(zhuǎn)速都是數(shù)以千計的，這時候4缸和6缸每次點火之間間隔的秒數(shù)差距,，都是小數(shù)點后幾位的,。但正是這細微的差距，會給實際的動力輸出和各方面性能帶來區(qū)別,。

2除了情懷,， V6還有什么值得我們懷念

對于理工科的人而言，發(fā)動機氣缸多某種程度來說就代表著精密和科技,，這種情懷是不可磨滅的,。

而對于普通人而言，曾經(jīng)高檔車都是V6和V8,，氣缸多自然也是檔次的象征，這也是關(guān)乎尊（zhuang）嚴（bi）的談資,。

但V6并不是只能當做談資和情懷,，V6確實有自己的優(yōu)點。

▎動力輸出平順有力

上文寫到的,，氣缸越多,，每次點火做功的間隔就越短，這樣帶來的好處就是動力輸出更連貫更平順,。

尤其是發(fā)動機轉(zhuǎn)速低的時候,，這種結(jié)構(gòu)上點火間隔的差距體現(xiàn)的更明顯，低轉(zhuǎn)速下扭矩的爆發(fā)和運轉(zhuǎn)的平順性確實是V6來得更加優(yōu)秀,。即便是在高轉(zhuǎn)速下,，氣缸更多的發(fā)動機運轉(zhuǎn)也更平穩(wěn)。

優(yōu)秀的V6還是要比優(yōu)秀的4缸發(fā)動機更平順,，上一代天籟的2.5L V6對比現(xiàn)款天籟的2.5L 4缸發(fā)動機,，以及銳志的2.5L V6對比凱美瑞的2.5L 4缸發(fā)動機,。套用一句知名汽車節(jié)目的臺詞：在平順性方面，豐田和日產(chǎn)的4缸發(fā)動機足夠Nice,，但是它們的V6確實更Nicer,。

舉一個極端的例子，雖然現(xiàn)在各大豪華品牌旗下的V8發(fā)動機從搭載的高新技術(shù)方面已經(jīng)全面超越自家的V12發(fā)動機,。不過它們的旗艦車型還是采用V12發(fā)動機,，就是為了那份尊嚴與平順性。

在這方面,，4缸的表現(xiàn)還好,，而現(xiàn)在爭議最大的3缸則完全是眾矢之的，不管是以前還是現(xiàn)在,，3缸最大的槽點就是抖動,。

▎發(fā)動機的音質(zhì)更動聽

音質(zhì)這個東西沒辦法量化，某種程度來說,，也能說是一種情懷,。

當初寶馬在3系上放棄L6轉(zhuǎn)而用4缸渦輪增壓的時候，很多寶馬車迷最不能接受的不是動力輸出的變化,，而是發(fā)動機音質(zhì)的變化,。甚至連GL8這種商務(wù)用車，以前V6的音質(zhì)也要比現(xiàn)在L4的音質(zhì)更好聽,。

而是發(fā)動機聲音變化的根本原因,，就是發(fā)動機氣缸數(shù)變化，或者說點火間隔的變化帶來的改變,。舉個極端的例子,，單氣缸的拖拉機“突突突”的聲音，這不是隔音和排氣的差距,，就是氣缸數(shù)的差距,。

喜歡性能車的人，基本上都會喜歡V8那種雄壯的“隆隆隆”的轟鳴聲,，V6在經(jīng)過改裝后還能接近一下這個聲音,，4缸甚至3缸的發(fā)動機，就只能對那種轟鳴保持瞻仰了,。

3V6為什么被這個時代遺棄了

既然V6動力平順性和音質(zhì)那么好,，那為何汽車發(fā)展至今，氣缸數(shù)反而在呈慢慢減少的趨勢,？因為V6理論上的最大劣勢,，就是油耗。

發(fā)動機氣缸越多，發(fā)動機內(nèi)部的零部件也就越多,，就算潤滑程度再好,，發(fā)動機內(nèi)部零件之間的摩擦阻力也無法忽略不計，而這些細微的阻力,，也會對油耗產(chǎn)生影響,。另外氣缸數(shù)越多，發(fā)動機的體積和重量就越大,，這樣細微的差距也會影響油耗,。

不管是出于政策法規(guī)層面的被動進步，還是出于消費者需求層面的主動進步,，汽車的油耗越來越低,，而理論上油耗更高的V6自然也就不再受到廠商的歡迎。

一個很典型的例子就是2013年日產(chǎn)天籟在換代后,，工信部綜合油耗由之前的9.5L/100KM降到了7.5L/100KM,，除了輕量化和變速箱的升級，另一個降低油耗的改變,，就是用2.5L L4自吸代替了之前的2.5L V6自吸,，排量沒變，氣缸卻少了,。

更不用說越來越多的中級車甚至中大型車都在用更省油的小排量4缸渦輪增壓來代替之前的大排量自吸V6,。

另外V6還有一個尷尬就是有些“高不成低不就”。V6的確有優(yōu)點,，但這些優(yōu)點不足以左右大部分消費者的選擇,，而高昂的成本卻足以讓廠商放棄它們。

這個成本并不只是V6的制造成本要比小排量渦輪增壓發(fā)動機高,，而是多方面的,。

現(xiàn)在越來越多的車企采用“模塊化平臺”的設(shè)計，大排量自吸的V6發(fā)動機和不同車型搭配的兼容性不夠強,。

一臺小排量渦輪增壓發(fā)動機只靠調(diào)校就能改變動力輸出特性,，以適應(yīng)不同的車型，而一臺自然吸氣V6發(fā)動機調(diào)整動力輸出則需要在缸徑,、缸體行程這些硬件方面進行改動。

同時,，V6發(fā)動機要比4缸渦輪增壓發(fā)動機的體積大,，也不是所有車型都能裝得下，這樣就減少了不同車型共用一臺發(fā)動機的可能性,，成本也就隨之增加了,。

車聚小結(jié)：

V6本身沒有錯，只是這個時代追求的東西變了。V6不會消失,，因為就像4缸渦輪增壓在代替6缸自吸一樣,，V6增壓也在代替V8自吸?？墒且源祟愅?，處在“食物鏈頂端”的V12，也許過幾年我們就見不到了,。

不管我們是懷念過去的大排量自吸,，還是擁抱現(xiàn)在小排量增壓。V6以及氣缸數(shù)更多的發(fā)動機,，都還依然是高端車的標志,，只是離我們越來越遠了而已。