這是一張平平無奇的圖片。

不過我馬上要無中生有,，

給它賦（biān）予（zào）一點(diǎn)意義 ... ...

在著陸拉平過程中，有一個(gè)“保守”的概念,，

比如說,，增加點(diǎn)進(jìn)近速度,；

又比如說，晚點(diǎn)收油門 ... ...

常規(guī)操作吧,？！而且有“保守”概念兜底,，

似乎很好選邊 ... ...

但在對數(shù)百個(gè)著陸進(jìn)行觀察后發(fā)現(xiàn)，往往這種時(shí)候桿量必須較小,，不然,，必然的結(jié)果就是“拉飄”。

當(dāng)然此時(shí)的“拉飄”,，一般是一種錯(cuò)覺，正如上圖所示,，大部分時(shí)候發(fā)生的是，只是姿態(tài)增加,，和/或下降率減小的過快而已,。

因?yàn)樗璧淖藨B(tài)改變量小,，選擇這種技術(shù)的人，不得不說,，一般都是微操高手——要不桿量得小,，要不動(dòng)作得快（快速搖桿）,。

這絕不是在說反話，因?yàn)樵诩夹g(shù)技能這個(gè)層面上,，很難標(biāo)榜什么,，說什么絕對的對和錯(cuò),。

我們在這里，也只會做些利弊分析,，所以先不忙著站隊(duì)，我們一起來權(quán)衡一下,。

這種時(shí)候,，不管是繼續(xù)帶桿也好（可能變成真~拉飄）,；或者是像大部分時(shí)候?qū)嶋H發(fā)生的那樣（如圖），本能的松桿降低一點(diǎn)姿態(tài)——推桿的實(shí)例也并不稀罕,；抑或是能克服本能，穩(wěn)住姿態(tài)也好,。似乎應(yīng)該都算是真~“筐瓢”了,，因?yàn)槠斤h距離必然會增加。

當(dāng)然示例中的這個(gè)數(shù)據(jù)從50英尺到接地點(diǎn)距離為494米,，并不算離譜（其實(shí)可以說是正常的）——畢竟機(jī)隊(duì)穩(wěn)定值還在550-600米之間,。

實(shí)際飛行中,，大部分類似于示例的著陸，雖然拉開始速度較大,，但由于收油門后滯空時(shí)間較長,，最后接地速度并不大，這是我們需要去體認(rèn)的,。

飛得不好看（如果可以算一條的話），加上平飄距離長算是這種選擇的兩個(gè)弊端了,。當(dāng)然平飄距離長,，并不意味著沖出跑道的風(fēng)險(xiǎn)就增加了,，因?yàn)閲鴥?nèi)跑道都挺長的。

但是我也說過了,，不談什么“絕對”，而數(shù)據(jù)分析一般都是概率論的,。

當(dāng)然有人要說了，我們這么做是為了預(yù)防重著陸,。姑且不論它們的邏輯關(guān)系吧，我認(rèn)為也可以算一條,，起碼一拉就能拉起來,，下降率可控,。那為什么不直接控制下降率呢：）

是的，下降率可控就好,。

我們在小飛機(jī)上學(xué)飛的時(shí)候就是這樣干的，拉平時(shí)（教科書里所謂的Round Out 或 Flare）,，真的可能就是把飛機(jī)拉平,。一邊兜著桿增加姿態(tài),，一邊讓飛機(jī)速度降低，直到飛機(jī)接地,。

這種時(shí)候平飄距離更會明顯增加,，而接地速度也會更小,，風(fēng)險(xiǎn)是同樣存在的——對大飛機(jī)來講，這是不可接受的但又偶有發(fā)生的拉平方式,。

同樣為了下降率可控，大飛機(jī)和小飛機(jī)采取了截然不同的拉平方式,？,！那到底哪種意味著“保守”,？

事實(shí)上，著陸過程中有諸多變量：拉開始高度,，拉開始時(shí)的下降率,，風(fēng)速變化等等 ... ...諸如此類,。

比如拉開始高度如果偏低，那么拉桿量必須比較大,，姿態(tài)改變量也要比較大,，才能有效減小下降率,。

或者，如果此時(shí)能接受較大的接地下降率,，那么接地點(diǎn)距離也不一定會太遠(yuǎn),。

又或者拉開始高度如果偏高,，姿態(tài)改變量相對較小，同樣也能有效減小下降率,，甚至同樣能把飛機(jī)拉飄,。

風(fēng)速在A320系列機(jī)型上會有一個(gè)進(jìn)近速度修正（最小地速功能-貌似737-8手冊里也有了類似的表述），也會導(dǎo)致接地姿態(tài)或拉桿量的改變,。

這里面的初始變量有些是可控的,，有些是不太能主觀提前控制的——模擬機(jī)對于大自然最大的“誤會”,，可能就是對下沉氣流的模擬。

但是希望能看到這里的各位朋友,，能明白一個(gè)道理，就是作為文章表述來講,，我需要在這里預(yù)設(shè)一個(gè)基本條件,，就是確定一個(gè)正常穩(wěn)定條件，將某些變量變成常量,。

大飛機(jī)的拉平方式，標(biāo)準(zhǔn)的操作手法最后得到的是：一個(gè)可接受的剩余下降率,，和少量的速度減少,。熟悉本系列文章的朋友都知道,，F(xiàn)CTM已被多次引用過了，這里不再復(fù)制粘貼了,。

所以如果說大飛機(jī)的著陸,，是以能在接地區(qū)內(nèi),，以可接受的下降率接地為最終目的，那么在“全拉平區(qū)間”內(nèi),，何處又算是“保守”區(qū)間？

當(dāng)然,，對于不同的機(jī)型,，著陸拉平過程中增加的俯仰姿態(tài)是變化的，比320更大的330,，777/787等機(jī)型大概需要增加2-3°姿態(tài)。大家都可以想象到的是，這些飛機(jī)更長,，駕駛艙離氣動(dòng)中心較遠(yuǎn)，較小的姿態(tài)增加,，給飛行員會帶來同等的目測感覺,。

但是737機(jī)型拉平俯仰增量,，居然也是2-3°姿態(tài)，這就有點(diǎn)不可思議了,。

固然受擦機(jī)尾姿態(tài)限制,，需要較小的接地姿態(tài),。但是如果按手冊操作：當(dāng)主輪在跑道上方大約20英尺時(shí)，增加大約2-3°的俯仰姿態(tài)開始拉平,。這樣可減小下降率,。

根據(jù)空氣動(dòng)力學(xué),，可以推斷，737的進(jìn)近速度會比實(shí)際所需的要大一些,，可見對于不同機(jī)型區(qū)間也是移動(dòng)的——但是方向不會變,，737的接地速度和俯仰姿態(tài)對照表可以證實(shí)這一點(diǎn),。

另外我還有一個(gè)推論，就是為什么總是有一種說法：737的飛行員操縱技術(shù)比320的要好,？

從這個(gè)俯仰增量需求區(qū)間來講,，737的要求更高一些,，所以被迫也好，主動(dòng)也好,，所需保持的操縱能力必然要高一些,。

當(dāng)然我們現(xiàn)在也觀察到,，737上的重著陸/擦機(jī)尾現(xiàn)象，越來越多，而這就不單是一個(gè)“320小桌板式的安逸”能夠解釋的了,。

各位朋友需要了解的是，圖片中的說法僅就相對而言,，以作示意,，刻度也不是精確定位,，更不要以二元對立的方向進(jìn)行思考,。

著陸拉平期間,，都可能存在操縱過量的問題。有時(shí)候同樣的桿量對應(yīng)的,，卻不一定有一致俯仰速率,。拉平法則影響也好,，初始迎角也好，甚至或者說拉開始前預(yù)先減小了下降率,，這里也不啰嗦了,。

而目前的數(shù)據(jù)顯示,，操縱過量的問題一般發(fā)生在左側(cè)。

在著陸拉平這一刻,，我們?nèi)匀恍枰@一點(diǎn)點(diǎn)這種成功人士的品質(zhì),。

我們有時(shí)候會感覺到拉桿有一段“空行程”,，沒找到別的詞，姑且這么描述吧,。這其實(shí)是由于拉平法則,、桿舵對應(yīng)的一些些滯后,，和空氣動(dòng)力學(xué)本身的特性（不是拉桿的那一刻馬上就L>G）等諸多因素造成的。

有個(gè)笑話是說：吃第10個(gè)饅頭飽了,，早知就不用吃前邊的9個(gè)了,。嗯~~差不多一個(gè)道理吧。

上一期我們描述了飛行員操縱能力的構(gòu)成,，目測只是其中一元,。

有時(shí)候其實(shí)可以這么說,，（姿態(tài)或下沉）看出來了就是看出來了，沒看出來就是講再多也沒有用,。以往也說過了,，這是天賦,，各人有各人的緣法。

而手上功夫也是如此,。

人總有年老色衰的那一天，我們需要用認(rèn)知來抵抗我們的身體極限,。

上圖里這位大神，江湖人稱“老鬼”,，我們一般尊稱他作老教員,，當(dāng)然他不姓老,，人也并不老。

2016年我和他去了趟寶島,，環(huán)騎一圈,，歷經(jīng)九九八十一難，車輪飛馳1136公里,，留下了人生中一筆吹牛P的財(cái)富。

老教員不管在騎行還是喝酒上,，技術(shù)和耐力都是一流,。跟他唯一有可比性的,，可能就是比他白點(diǎn)... 23333 ...

我從他身上體認(rèn)到三樣?xùn)|西：

-不是每一個(gè)人都具備同等的技能，如上上圖所示,，反正我是做不到,；

-就算能力到了,，也不是每次都可以做到；

-為什么他能上,，需要持久的練習(xí),，對技巧的掌握。

說是自己體認(rèn),，其實(shí)是他教給我的，我只是嘴硬罷了,。

所謂：上士聞道,，勤而行之,；中士聞道，若存若亡,；下士聞道,，大笑之,。

唯愿自己知不知，勤而行之,。是為記,。