 仔細想一下嘆號還是有意義的,。 此科目始終是橫在大家脖子上的一把利刃如鯁在喉,！鑒于之前老同志的指導我從未有此壓力。模擬機教學中1000小時的副駕駛多數(shù)飛到minimum前就崩潰了（部分機長在邊緣天氣時也很難落地）,，在我的訓練中90%的學員在通過5分鐘的講解即可以輕松在標準內(nèi)操縱飛機落地了（這里您肯定說我是吹牛13）,。我先簡單粗暴的告訴您方法，這樣對于有閱讀困難的粉絲比較友好,，方法讀懂后,，理論部分如果沒興趣后面您就不必看了。 該文分為兩部分,，一部分單純講單發(fā)無指引,，第二部分根據(jù)近年來帶模擬機發(fā)現(xiàn)很多小飛不會模擬機復訓準備提出一點點意見，大神們可以略過第二部分,。 本期僅呈現(xiàn)文章第一部分,！ Part.1 單發(fā)無指引飛行方法
無論是單發(fā)/雙發(fā),、天氣、重量在無指引這個科目里其實只是參數(shù)量的少許改變,，不存在實質(zhì)上的差異,，切忌心理恐懼！只要真正讀懂表格就輕松完成科目,，如果讀不懂那就看看下面的分析,，應該也能秒懂。下面的文字您都讀懂了您會發(fā)現(xiàn)包括人工恢復等操縱類科目您都會有更深認知,。 01. 速度 速度是最好控制的,，五邊保持基準油門，速度小了加1%~2%,，速度大了減1%~2%,，（太多副駕駛不知道怎么把油門控制在1~2%了，以至于五邊的俯仰,，舵量一直變化難以保持狀態(tài),，過多的油門輸出 = 狀態(tài)的劇烈變化）其實差的不多您都甭理它，多數(shù)教員/檢查員不會無聊到把風設置的過于復雜,，所以只要保持基準油門,，偏差都在可接受范圍內(nèi)，不像真實航班風在一直變化,。相反您要沒事就 /-5個甚至以上的油門,，后面您在舵量、俯仰,、升降率,、速度上要糾結(jié)的可就復雜多了，這里的門道可以寫個連載,，所以您就用最簡單的方法就好了：保持基準油門,，微量修正！ 容易犯的錯誤 怕速度小使用大油門,，無論是方向還是下降率都將難以控制?。ㄎ哪┯幸曨l為證） 02. 下滑道 太多人輸在看升降率追下滑道，請您自問自答一下：修正下滑道半個點的偏差您想改變 /-200尺升降率是如何實現(xiàn)的？我估計您沒有太好的辦法,，太多人為了半個點的偏差短五邊升降率搞到1200甚至1500,，直至丟失了穩(wěn)定進近，因為沒有了參考,，那我們參考是什么,？ 修正核心 俯仰姿態(tài)才是王道，查閱了幾個機型的性能分析表得出單發(fā)襟翼15對應的俯仰姿態(tài)基本在1.5°~4°,，以737-800為例就是2.5°,。您只要保持2.5°的俯仰姿態(tài)飛機基本沒有偏差，存在偏差修正1°足矣,。如果您能將地平儀的姿態(tài)認知到0.5度的話,，進行0.5度的微調(diào)就更完美了。這里賣個關(guān)子,，您在盲降進近的時候看看增or減1°俯仰穩(wěn)定后將對應多少升降率,，絕對會超出您想象。太多人為了追下滑道把姿態(tài)推到0°或者-1°,，對應的實際下降率達到1500~2000英尺,。 修正量 為什么我們需要將下降率增加到1000尺卻總會推到1500~2000呢？因為在初始推桿時由于飛機慣性飛機是沒有變量的,，飛機的變化一直遲滯于我們的桿量，當下降率達到1000尺時實際桿量已經(jīng)超過需求了,，并不像使用自動駕駛V/S方式時會推出一個目標下降率就穩(wěn)定在所需下降率,。人工推桿下降率達到1000尺時只是過程中的一個節(jié)點，我們的桿量已經(jīng)超過了需求（俯仰姿態(tài)）到底超過了多少我們也并不清楚,。這時候我們需要個基準,，基準就是一個俯仰姿態(tài)對應一個基本升降率，卡死一個姿態(tài)即可得到您需要的升降率,。 下滑道偏差 如果按照這個方法在修正過程中始終高/低半個點怎么辦,？穩(wěn)住,！千萬不要擔心,，因為只要穩(wěn)定住當前的狀態(tài)就不是大事。我們知道距離越遠半個點的偏差越大,，距離越近半個點的偏差很小,。如果正常盲降進近100尺時高半個點對于大家來說是可接受的，為什么換成單發(fā)無指引就慌了呢,？只要狀態(tài)是穩(wěn)定那一切就都是可控的,，這里就是前面說的不要慌，穩(wěn)定進近就是最好的狀態(tài)，實際偏差并沒有想象的那么可怕,，千萬不要采用大量修正,，還是穩(wěn)住俯仰姿態(tài)即可。最怕就是明明只有一點點偏差卻使用1000尺甚至1500尺以上的下降率去修正,，雖然此刻在下滑道上,，下一刻卻偏到自己懷疑人生，嘴張的大大的,，心里一萬個草泥馬奔過,。 你只要足夠不要臉，飛機就足夠的穩(wěn)定! 03. 五邊航道 其實航道和下滑道的道理是一樣的,，我就不像下滑道那樣廢話過多了,。 太多人眼睛里只有航道了，其實保持好航跡你永遠不會有太大偏差,，比如桂林五邊航道是007,，那您偏一個點時候的修正量就是1°，偏兩個點的修正航跡就是2°,。在我把這個方法告訴學員后沒見到哪個人偏出半個點的拓展航道,。我要求他們五邊如果飛出005，或者010就算輸,，只能根據(jù)偏差飛006/007/008,，這三個航跡，結(jié)果就是航道上基本沒有偏差,。為了保持航跡在這個范圍內(nèi)坡度一定要控制在很小范圍,，也就是達到預定航跡后坡度立刻改平，坡度的持續(xù)增加就會導致航向的不斷變大/小,。其實多數(shù)人在飛固定航跡時候就會意識到這樣的問題,。 所以瞬時的： 航跡穩(wěn)定 = 坡度 0°= 航道偏差0° 坡度0° = 航跡穩(wěn)定 ≠ 航道穩(wěn)定 航道偏差0° ≠ 坡度0° ≠ 航跡穩(wěn)定 下滑道的道理一樣您可以自己總結(jié)一下 低高度的偏差也一樣：保持穩(wěn)定趨向航道的狀態(tài)即可，不必準求精準,。 你只要足夠不要臉,，飛機就足夠的穩(wěn)定! 04. 決斷高見引進燈 按照局方大綱要求，一般單發(fā)無指引科目不會到最低標準才能見跑道,，但是現(xiàn)在升級,、資質(zhì)排查等考試可能有更高要求。 記得去年的某資質(zhì)排查很多型別教員在這個科目也沒能通過,。復盤過程：決斷高前飛的非常完美,，但是一到?jīng)Q斷高能見后由于心里壓力過大急于目視跑道，決斷高至100尺只能看到引進燈,，引進燈僅提供位置偏差依據(jù),，并不能為飛行員建立足夠的目視參考,，無法判斷飛機運動趨勢；AGL100英尺燈光可為飛行員提供進近參考,，才可開始目視操縱,。也就是說在決斷高到100英尺階段，由于側(cè)風,，單發(fā)偏流,，低能見將導致在沒有建立完整的目視參考時就開始轉(zhuǎn)入目視操縱，偏差將迅速出現(xiàn)并在短時間內(nèi)累積到不穩(wěn)定進近甚至無法落地的狀態(tài),，強行落地將出現(xiàn)高,、偏、下沉快,、拉平坡度大,、重落地、擦機尾等問題,。 所以當決斷高能見引進燈后,，PF只需要保持儀表飛行，到100尺建立目視參考就可以保持穩(wěn)定進近最終輕松著陸,。 綜上所述 保持速度 = 基準油門 保持下滑航跡 = 穩(wěn)定下降率 基準油門 = 基準地平儀姿態(tài)（修正時修姿態(tài),，不是修下降率） 基準油門 保持水平航跡 = 穩(wěn)定航跡 （修正時修航跡，不是修航道） 決斷高 ≠ 建立目視參考 （保持儀表飛到100尺,，建立目視參考著陸） 單發(fā)無指引 = 基準油門 穩(wěn)定姿態(tài)（737-800為2.5°） 穩(wěn)定航跡 保持儀表飛行至100應尺 結(jié)語 看到這如果您發(fā)現(xiàn)前面的表格總結(jié)的太復雜說明本文您看懂了,，如果您覺得沒看懂您就把最后句話背下來一樣能飛的很好。 本來想寫寫如何突擊準備模擬機,，這篇文章太長了,，我就放到下一篇吧。 碼字不易,，之前例行的留個打賞選項，真有不少朋友打賞,，自己反倒特別別扭,，于是把打賞的錢原路退回了，如果大家覺得東西寫的對大家有點幫助希望大家轉(zhuǎn)發(fā)給有需要的兄弟并關(guān)注我們,，誠心感恩,！ 最后配個視頻您自己品，這里的航跡保持的很好所以航道沒有偏,。但是由于油門過大導致速度過大進而導致俯仰姿態(tài)難以維系最終高了,，但是由于總體相對穩(wěn)定還是正常落地了。 |
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