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作者丨馬一凡 從ATS在紐北賽道向328i發(fā)起挑戰(zhàn),，到國產(chǎn)后仍主打操控表現(xiàn)的ATS-L,。挑戰(zhàn)同級標桿，無疑是讓用戶知曉凱迪拉克中型車運動基因的捷徑,，而這場纏斗也延續(xù)到了新一代產(chǎn)品上,。
伴隨CT5正式登陸國內(nèi)市場，凱迪拉克給了消費者一個寶馬3系之外的選擇,。與此同時,，能否與新3系一較高下、除了駕駛體驗還有哪些亮點值得我們掏腰包，都是車云菌感興趣的話題,。CT5搭載代號LSY的2.0T發(fā)動機，最大輸出功率和扭矩達到了177kW與350Nm,，介于寶馬325i和330i之間,。變速箱和定位更高的CT6相同，都是10AT,。相比325Li低擋位換擋時的頓挫感,，以及低速行駛的偶發(fā)性闖動，CT5的2.0T+10AT整體好感度更高,。得益于變速箱換擋速度較快且齒比綿密,，日常駕駛無論龜速爬行還是巡航狀態(tài)再加速，動力連貫,、響應(yīng)迅速,、換擋平順都是這套動力總成的優(yōu)點。
不過對于初次接觸CT5的用戶來說,，長時間駕駛,，略顯沉重的油門會讓你的右腳踝有些酸。同時頂配車型的Brembo剎車系統(tǒng),，初段制動力已經(jīng)非?？捎^,，需要稍微適應(yīng)一下,。單從好開易上手的角度來說，CT5稍遜于325Li,，但瑕不掩瑜,，好戲在后頭。
渦輪增壓發(fā)動機寬泛的扭矩輸出平臺,，搭配多擋位變速箱的優(yōu)勢,，在CT5上顯得淋漓盡致。舒適模式下,，這是一個精神頭很足且保有理智的家伙,。動力強勁、線性,，想開得快很容易,，松一下油門讓變速箱升到高擋位巡航，它也很聽話,。時速120km巡航,，發(fā)動機轉(zhuǎn)速在1700rpm左右，此時的動力儲備,，足夠你緩踩油門輕松超越馬路上絕大多數(shù)車輛,。如果用車場景只是限速80km/h的城市環(huán)路,，對動力過剩的CT5還真有點憋屈。
運動模式下加速更加積極,，變速箱也會延遲換擋時機,，動力躍躍欲試卻不暴躁。重點是15揚聲器的BOSE音響,，不僅有ANC主動降噪技術(shù),，模擬聲浪也強化了車內(nèi)運動氛圍，加速力道與聽覺的整體代入感讓人欲罷不能,。雖說有人詬病這個模擬聲浪,，但相比用隔音材料弱化回火聲的3系，CT5對運動感的營造毫不妥協(xié),，這是與3系逐漸轉(zhuǎn)向舒適的一大區(qū)別,。雖然官方將CT5的前懸掛成為雙球節(jié)麥弗遜結(jié)構(gòu)，但利用兩根連桿替代傳統(tǒng)麥弗遜L形擺臂的手法,，卻與寶馬十分相似,，目的在于讓車輛的主銷偏置距接近零。簡單地說,，就是整車轉(zhuǎn)向會更加敏感且路感清晰,。值得一提的是，頂配版獨享有MRC主動電磁懸掛,。整體都是緊繃,、堅韌的風(fēng)格，舒適模式有更多的柔韌,，運動模式支撐力更強,，差異不懸殊。面對多彎山路,，CT5提供的側(cè)向支撐和整車靈活性,，是325Li難以比擬的。特別是在左右交替的連續(xù)S彎中,，CT5車尾沒有絲毫拖沓的跡象,。再加上245mm寬的米其林PS4S輪胎和后橋mLSD機械限滑差速器，一次又一次延后剎車時機的信心就是這么來的,。相比325Li更長更寬,，軸距只短了14mm的它，實際表現(xiàn)出人意料,。雖然CT5高調(diào)站隊操控的同時,，舒適性對比新3系略有不足，但比ATS-L強了不少。
然而,，CT5也并非完美,。比如對于一款運動型轎車來說，10AT擋位數(shù)或許太多了,。雖然換擋速度夠快,，換擋邏輯也足夠聰明，但更為綿密的齒比讓變速箱難免不情愿用高轉(zhuǎn)速壓榨發(fā)動機,，激烈駕駛時換擋動作有時反而會太頻繁,。鮮明的運動取向，搭配Brembo剎車系統(tǒng),、限滑差速器等硬件加持,，凱迪拉克CT5的操控表現(xiàn)足以讓你心動。2.0T發(fā)動機動力儲備毋庸置疑,，作為運動型轎車,，這是個亮點。不過魚和熊掌自然不可兼得,，駕乘舒適性并非CT5的長項,，想在國內(nèi)賣得好，受眾面是個問題,。CT5的車內(nèi)倒沒有想象得那么戰(zhàn)斗,，中控臺沒有偏向駕駛席側(cè)，不過大面積真皮包裹,、碳纖維紋理飾板與紅色縫線,，提升了座艙的豪華與運動氛圍。10英寸中控屏分辨率達到了1080P,，觸控也流暢,。只是CUE系統(tǒng)的UI和傳統(tǒng)機械儀表,，少了點科技味道,。
除了常規(guī)的設(shè)置、手機互聯(lián)等功能外,，在Cadillac板塊中還集成了酷我音樂,、喜馬拉雅FM、股票,、保養(yǎng)預(yù)約,、航班信息查詢等應(yīng)用，有了不少聯(lián)網(wǎng)生態(tài),。不過語音僅支持打電話,、FM等基本操作，功能還比較有限。而且,，這個板塊只能通過觸控操作,，并沒有實體快捷鍵，車內(nèi)軟硬件之間的協(xié)同還能更好,。至于造型方面,，可以說是很多人眼里的第一優(yōu)點了。CT5的設(shè)計靈感源自Escala概念車,，三款運動型的外觀套件,，用烤漆材質(zhì)替代了大部分鍍鉻飾條，視覺沖擊力更強,。19英寸曜石黑色輪轂是頂配專享,，比其余的銀色或鏡面輪轂多了幾分性能范。門把手采用固定式設(shè)計,，開關(guān)在內(nèi)側(cè),，按下后車門會往外彈，有著美系車獨特的風(fēng)格與儀式感,。
相比對手們中規(guī)中矩的三廂轎車風(fēng)格,，被CT5溜背造型吸引的用戶可能不在少數(shù)。雖然這種風(fēng)格壓縮了后排頭部空間,，但憑借僅次于3系Li的軸距,，CT5的腿部空間依舊出色。對于追求駕馭樂趣,，還需要兼顧家用的消費者來說,，能交差了。
個性,、動感的造型讓CT5在同級中格外搶眼,，也呼應(yīng)了自身側(cè)重操控性的產(chǎn)品定位。提供安吉星服務(wù)和4G車聯(lián)網(wǎng)之余,，CT5的車機上也出現(xiàn)了多個聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用,。在各大車企正向發(fā)力智能網(wǎng)聯(lián)的時代，凱迪拉克沒有被時代落下,?？上啾葘汃R、奧迪等老對手,，步伐顯然不夠快,，產(chǎn)品體驗還不夠豐滿。國產(chǎn)版CT5于去年11月18日上市,，不到一個半月的時間銷量達到了6191輛,，看上去還不錯?？蓮慕衲?-4月銷量來看,，除了1月售出4693輛的成績外，后勁有些不足,。而包含編輯部老幾位在內(nèi)的不少潛客,，都表示再等等。對于這款可謂同級操控標桿的產(chǎn)品,，大家都在等什么,？
7-8萬是常態(tài),、生命末期一度達到10萬+,，這是ATS-L在售時的終端優(yōu)惠。雖然可觀的優(yōu)惠力度是銷量的速效救心丸,，但樂于“打骨折”也成了用戶對凱迪拉克品牌的印象,。對豪華品牌來說，這并不是好事,。而CT5上市剛半年多,，目前的終端優(yōu)惠達到了3萬，北京等地區(qū)更是達到了4萬,。如此說來,，晚買圖實惠反倒是上上策。就說指導(dǎo)價33.97萬的頂配車型,，仔細來看,，性價比依然有一點說頭。所以這個封頂價有些價格錨點的作用,，只不過它瞄準的是相對低的點,，而不是錨定高點。可看過全系車型,，不難發(fā)現(xiàn)很多配置都是頂配專享,，其中也包含Brembo剎車、后橋差速器等關(guān)乎駕駛的配置,。換言之,，33.97萬既是價格錨點,，也是性能錨點,。再加上CT5主打操控的定位，利用改款時機下放關(guān)鍵配置,，讓更多的用戶體驗到“鉑金運動”的魅力,，或許是不錯的選擇,。與此同時，作為首款搭載通用全新電子架構(gòu)的車型,，CT5的駕駛輔助系統(tǒng),，目前只提供了全速域自適應(yīng)巡航、車道偏離抑制（沒有居中保持）等功能,。而車道偏離抑制系統(tǒng)在時速80km/h以上才會啟動,，結(jié)合國內(nèi)限速規(guī)定和路況條件，這套系統(tǒng)的應(yīng)用場景很有限,。重點在于,，Super Cruise半自動駕駛系統(tǒng)還沒有登場。也就是說,，數(shù)據(jù)處理能力可達4.5TB/h的全新電子架構(gòu),，還沒有發(fā)揮出應(yīng)有的戰(zhàn)斗力。這也是CT5雖然操控出色,，但產(chǎn)品亮點不夠多元化的深層原因,。
堪稱驚艷的操控表現(xiàn)，無疑是凱迪拉克CT5的最大亮點,。加上卓爾不群的造型設(shè)計,，不僅吸睛還兼顧了實用性，這些都能成為你買它的理由,。不過在智能網(wǎng)聯(lián)和駕駛輔助等方面,，CT5有過硬的底子，可實力還沒有完全釋放,。從寶馬3系開始關(guān)注全面性,，到中期改款的奧迪A4L發(fā)力智能網(wǎng)聯(lián)。就各豪華品牌的新動作而言,，保留自身亮點的同時,，讓產(chǎn)品擁有更豐富、多元的體驗成為了大勢所趨,。如果你是追求操控,，但又不想讓用車體驗太單調(diào)的話，再等等,。
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