凱迪拉克CT6在2016年上市的時候我就很喜歡,，一絲不茍的高顏值下開起來卻不乏樂趣，看似禁欲實則悶騷,，在我的換車名單中一直名列前茅,。這次勝似換代的大改款之后，其入手價值進一步提升,，借著這次試駕和大家分享一下我是怎么看CT6這款車的,。

凱迪拉克在設(shè)計上的優(yōu)勢其實由來已久，早在20世紀40年代開始，凱迪拉克帶側(cè)翼與尾翼的造型就已經(jīng)引領(lǐng)了當(dāng)時美系車設(shè)計的時尚潮流,。

而1999年凱迪拉克Evoq概念車的設(shè)計理念則一直沿用至今,，這套鉆石切割的設(shè)計不僅沒有過時，相比2002的CTS上略顯生硬的線條,，“鉆石切割”在CT6上得到傳承而且應(yīng)用的更加得心應(yīng)手,。

改款后的CT6少了些沉穩(wěn)斯文多了一分激進動感，細節(jié)更加豐富,，張揚但不失精致,。

雖然BBA都各自有自己的設(shè)計語言，但把棱角運用到極致的獨此一家,，不只是車燈或是中網(wǎng)這類單獨的元素,，凱迪拉克是用盡車身的每一個部位來貫徹自家的設(shè)計語言，在茫茫車海中也能一眼認出凱迪拉克的車,。

審美這個東西確實沒辦法強行統(tǒng)一,，至少我第一眼看見鉆石切割的設(shè)計就很喜歡，辨識度高且精致,，相比中庸的設(shè)計,，我相信新一代的消費者也會更追求“極致”的風(fēng)格。

有型的外觀固然是我選車的前提,，而我對動力的要求也一點都不含糊,。凱迪拉克從誕生至今，動力一直是其硬核強項,，早在20世紀20年代,，凱迪拉克就已經(jīng)研發(fā)出V16發(fā)動機，從V8到V12再到V16,，這樣的動力陣容不可謂不豪華,。

如今受到政策影響，當(dāng)年大刀闊斧玩V16的凱迪拉克在2.0T四缸發(fā)動機上也開始精耕細作,，為了降低油耗和排放,，汽車廠商八仙過海各顯神通，通用這次選擇了用“閉缸”應(yīng)對,，通過關(guān)閉氣門在特定工況下暫停兩個氣缸的工作,。

我記得早兩年與通用廠商溝通，問過為什么發(fā)動機很少用到可變氣門升程的技術(shù),，當(dāng)時工程師給我的答復(fù)是覺得沒必要,，氣門正時加節(jié)氣門已經(jīng)足夠了,。

而如今也通過可變氣門升程的技術(shù)實現(xiàn)了閉缸,，可見通用一直有足夠的技術(shù)儲備，只是看有沒有必要用了，現(xiàn)在是“亮劍”的時候了,。畢竟通用在去年投入研發(fā)的費用就有61億歐元之多,，雖然大部分都會投入在新能源和自動駕駛這些未來的方向上，但燃油發(fā)動機也一直保持在第一陣營沒有掉隊,。

241馬力和350?！っ椎膭恿?shù)為了排放達標(biāo)已經(jīng)是下調(diào)了，但7秒多的百公里加速成績,，對于我在城市開足夠了,。

而且我追求的一向不是大馬力和01加速成績，動力的響應(yīng)更為重要,，特別是低扭的響應(yīng)在市區(qū)尤其重要,，CT6的動力調(diào)校偏向運動，動力釋放及時,，油門的跟腳程度完全能達到心理預(yù)期,。

其實很多人都不知道，變速箱的技術(shù)門檻甚至比發(fā)動機更高,，大部分主機廠基本都有自家的發(fā)動機,，但真正完全依靠自己研發(fā)變速箱的廠商少之又少，通用就是其中之一,。

說起來又是一個歷史故事,，最早量產(chǎn)搭載自動變速箱車型的就是通用，經(jīng)過奧茲莫比爾的試水后,，就第一時間用在了凱迪拉克上,。

CT6上搭載的10AT也是自家產(chǎn)品，只從擋位上看已經(jīng)是絕對的第一梯隊產(chǎn)品,。通用家近些年的變速器的風(fēng)格都比較“接地氣”,，無論是之前的橫置9AT，還是眼前這幅縱置10AT,，都不是一味的追求寬泛的傳動比,，而是更注重換擋品質(zhì)。

綿密的齒比設(shè)定讓駕駛體驗更加平順,，D擋模式下真的很難感受到變速箱的動作,，降擋的反應(yīng)比老款也快了不少。其實判斷一個變速箱無非就是及時與平順兩個標(biāo)準,，但要做到卻很難,，硬件的結(jié)構(gòu)與軟件的標(biāo)定需要兩開花，很多國產(chǎn)廠商雖然采購供應(yīng)商的變速箱,，但仍然標(biāo)不好,，結(jié)果跑起來還是“一瘸一拐”,。

說起操控，這又是…

咳咳,，這里就不扯歷史了...

我對操控的要求其實并不那么“極致”,，不是非得911不可（貧窮限制了我），但也不是那么容易糊弄的,，主要追求“準”和“穩(wěn)”,。準是方向要準，車頭能緊跟手上的動作,，車身入彎要積極,，CT6雖然是5米2的長車，但高配車型配備了后輪轉(zhuǎn)向,，這一點起了關(guān)鍵作用,，無論是市區(qū)挪車還是高速穩(wěn)定都效果顯著。

穩(wěn)除了高速的穩(wěn)定性,，還有方向的手感,，雖說電子助力的年代，方向的輕重隨意調(diào),，但大部分廠商會選擇比較輕柔的手感以適應(yīng)更多的駕駛者,，而CT6的方向始終比較沉穩(wěn)，有足夠的回正力度,，配合粗壯的方向盤,，手感令人滿意。

再就是彎道的穩(wěn)定性,，不追求跑軌道一樣的彎道表現(xiàn),，但晃晃悠悠拖泥帶水的姿態(tài)是肯定不行的，CT6搭載了可變阻尼的懸架,，運動模式下懸架的動作干脆但不生硬,，開起來絕對能用爽快形容。

我懂我懂~癩皮狗癩皮狗一無所有…

我們先揚后抑可還行,，如果說入手CT6讓我糾結(jié)的地方可以用一個字概括,，就是“糙”，這是美系的老毛病,。雖然貴為豪華品牌,，但是與德系日系的豪車相比，總是少了點精致感,。

不說雷克薩斯的精雕細琢,，連對比BBA中墊底的寶馬都還差點意思。特別是內(nèi)飾,，從設(shè)計,、用料到裝配,，憑良心不能說差，但是確實缺了些豪華品牌該有的質(zhì)感,。

其次是駕駛,，該表揚的上面我都表揚了,，這里再挑點刺,，油門響應(yīng)很積極，但少了一份細膩,，對比寶馬就最明顯了,，差了一點油門黏著車輪的感覺，這和分段式氣門升程還有渦輪標(biāo)定都有一定的關(guān)系,。

但操控上美系德系一直都是不同派別,，開克爾維特與開M3完全是兩種體驗，我可能更偏向德系一些,，這不能做為判斷標(biāo)準,，只能說是個人口味的不同，美式肌肉自然有自己的粉絲,。同時也不得不說,，凱迪拉克的操控調(diào)校也越來越細膩，這也是我考慮轉(zhuǎn)投美系的一大因素,。

最后還有一個地方表現(xiàn)“糙”的就是油耗,，CT6實測綜合百公里油耗在12L左右，對比競品2.0T車型要高1-2L,，其實也算是美系的老毛病“不差油”,，但畢竟車身尺寸比同級要大一圈，而且實際上能買這個級別座駕的人應(yīng)該不在意那百公里十多塊的差距,，至少我不太在乎,。

不要覺得我說的缺點不痛不癢，現(xiàn)在的汽車市場競爭如此激烈,，一個明顯的短板足夠左右消費者的決定,，因為可選擇的產(chǎn)品實在太多了，不需要去妥協(xié),。

另外在豪華品牌這個市場中品牌力的權(quán)重會更加大,，在某種程度上甚至超過產(chǎn)品力，到C級D級這個級別的車型就更明顯,，車主往往考慮的重點不在于配置動力這些產(chǎn)品力上,，因此不難理解為什么CT6的銷量一直不如人意。

而這并不影響CT6本身是一個出色的產(chǎn)品,，特別是在改款之后放下“身價”,，以越級的產(chǎn)品力和突出的性價比與5系A(chǔ)6L等競爭,，這也是為什么CT6一直在我換車備選名單里的原因。

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送無尚價值的小白車友會車貼喲喂

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