當我來到坐落于泛亞汽車技術(shù)中心旁的凱迪拉克品牌空間,，第一眼看到CT4實車時，我很想用諸如“重新定義”,、“重塑格局”,、“降維打擊”這樣的詞匯來形容它。但在這個“豪華品牌超生”的年代里,，不想在BBA強大的品牌優(yōu)勢下石沉大海,，就一定要做一些脫穎而出的事情。恰逢BBA因為長期領(lǐng)先而慣性地出現(xiàn)謹慎與妥協(xié),，就是其它豪華品牌差異化競爭的機會,。

而我更愿意將這種差異化競爭，稱作“回歸豪華本質(zhì)”,。

▎入門豪華轎車,，還需要新選項嗎？

“迅猛,、敏捷,、過癮”，7年前凱迪拉克ATS問世時,，用極度清晰的駕駛標簽,，一改中國消費者對于凱迪拉克的固有印象,。彼時，寶馬3系第一次有了長軸距車型,，懸掛與轉(zhuǎn)向調(diào)校也開始向日常駕駛的舒適性傾斜,，凱迪拉克ATS似乎重新扛起了寶馬3系的運動之旗。

但是,，在北美,，ATS一直被定義為“Compact Luxury Sports Sedan”。事實上,，北美與歐洲在車型級別理解上的差異,，如果能夠利用得當，恰恰會是打破消費認知的關(guān)鍵切口,。

于是,，當CTS的繼任者CT5正面對剛BBA中型車時，ATS的繼任者CT4終于可以放開手腳,，在“Compact”市場中,，用田忌賽馬的方式贏得發(fā)展空間,。

這也意味著奧迪A3,、奔馳A級、寶馬1系,，將會在同價位區(qū)間中迎來一個“不講道理”的競品,。而且相比寶馬1系從后驅(qū)變前驅(qū)的“倒退”，凱迪拉克又一次證明了“BBA不做不等于不能做”,。

此時,，CT4、CT5的產(chǎn)品組合,，能夠充分發(fā)揮兩款產(chǎn)品各自卡位的優(yōu)勢,，一改上代ATS-L需要同時兼顧走量任務和形象任務，無論是產(chǎn)品定位還是定價,，都多了一份從容,。

▎后驅(qū)給CT4的造型帶來了哪些優(yōu)勢？

因為“大哥”CT5的存在,，CT4得以徹底解開枷鎖,，不必考慮車身加長的不協(xié)調(diào)，不必擔心后排空間相比對手不占優(yōu)勢,，而專注于將自己“后驅(qū)”的核心優(yōu)勢充分呈現(xiàn),。

后驅(qū)帶來的第一個優(yōu)勢，就是“蓄勢待發(fā)的視覺感”,，短前懸,、長后懸,、整車重心后移的車身姿態(tài)，是前驅(qū)車無法提供的,。而CT4同樣沿襲了ATS前后50:50的配重,，駕駛者身處前后軸的中點，緊繃的腰線和強張力的型面設計,，就如同芝加哥威利斯大廈那般干練和鋒利,。

在整車設計中，“飽滿”是CT4的關(guān)鍵詞,。V字盾格柵與各種橫向視覺元素的拓展,，LED日間行車燈沒有像CT5上那樣被斷開，貫穿的設計顯然更加吸睛,。車尾小鴨尾的擾流板,，以及黑色擴散器造型的下保險杠，充滿體量感的同時,，也不會顯得臃腫,。

本次實拍車型，不出意外應當是CT4的頂配車型,，但也許是出于定位的原因,，ATS頂配車型上凸顯后驅(qū)運動特性的前窄后寬輪胎布置、Brembo的剎車卡鉗,，并沒有出現(xiàn)在CT4上,，而且這條主打靜音的235/45 R18馬牌PROCONTACT RX SSR輪胎，在一臺運動轎車上也略顯奇怪,。

從車身尺寸來看,，中型車架構(gòu)出身的CT4，相比BBA的入門轎車有著越級優(yōu)勢,。而且當一款后驅(qū)三廂運動轎車的造型出現(xiàn)在與BBA緊湊型轎車同價位的區(qū)間中,，無論從哪個角度來看，CT4都有著不屬于這一級別的氣勢,。

▎我知道你在擔心什么——空間

對CT4空間的擔心源自于兩個方面：后驅(qū)布局對于乘坐空間的壓縮和上一代ATS的空間表現(xiàn),。但是，相比“窩”在里面的ATS后排,，CT4已經(jīng)有了大幅提升——當然,，你并不能拿它和一臺2,775mm軸距的前驅(qū)車相比。

當一個175cm的標準身高成年人在前排調(diào)好坐姿后,，同一人在后排可以獲得超過一拳的腿部空間,，坐直的情況下可以達到兩拳。而且，ATS上那個酷似多數(shù)兩門轎跑后排的下陷式座椅,，沒有再出現(xiàn)在CT4上,。從坐姿而言，CT4已經(jīng)達到了常規(guī)家用轎車應有的水準,。

不過,，一臺后驅(qū)車的后排中間位置，永遠不是為標準身材的成年人而設,。

再講一個小細節(jié),，CT5后排坐墊長度短于座椅基座的問題，也延續(xù)到了CT4上,。

儲物空間方面,，飽滿的尾部設計，無形中加高了后備廂的開口,，而且復雜的底盤機械結(jié)構(gòu),，也影響了后備廂的規(guī)整程度。不過好在CT4的后備廂絕對空間并不算小,，而且擁有奔馳A級與寶馬1系均不具備的后排座椅放倒功能,，空間拓展性方面更強。

▎定位調(diào)整后,，CT4配置還豐富嗎,？

按照凱迪拉克的習慣，新車會有風尚版（海外稱為Luxury）和運動版（海外稱為Sport）兩種外觀風格,，同時運動版的定位會更高,。CT4預計仍將延續(xù)這一思路,。

從內(nèi)飾設計與布局來看,，CT4與CT5基本采用了統(tǒng)一語言。但是相對而言,，CT4內(nèi)飾中的硬質(zhì)材料比例更大,，電子擋把也更換成了機械擋把。不過,，這臺預計為頂配車型的CT4,，仍然配備了包括自動頭燈、自動雨刷,、自動空調(diào),、BOSE音響、主動緊急制動,、定速巡航,、換擋撥片、倒車影像,、電子手剎,、車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)等配置,，而且前排兩個座椅調(diào)節(jié)方式完全相同，均帶有電動腰托和手動腿托調(diào)節(jié),。

考慮到車型定位,，CT4并沒有太多“高精尖”的智能裝備，但如果橫向比較BBA的入門轎車,，這樣的配置水平已經(jīng)能稱得上優(yōu)勢了,。

▎三大件“碾壓”，價格才是關(guān)鍵,？

在BBA都已經(jīng)把小排量渦輪增壓發(fā)動機當成入門車型的選擇時,，凱迪拉克仍然將2.0T作為所有車型的“基準”。作為入門轎車的CT4,，將全系標配最大功率169kW（230馬力）的可變缸2.0T發(fā)動機,，搭配8AT，也毫無懸念地具備前麥弗遜,、后多連桿的標準運動轎車懸架規(guī)格,。

相比之下，奔馳A級和奧迪A3已經(jīng)將1.3T/1.4T車型作為主銷,，奔馳A級甚至在低配車型上換上了扭力梁非獨立后懸架,。顯然，以中型車架構(gòu)對BBA緊湊型轎車形成的三大件“碾壓”,，將會是未來CT4吸引消費者的核心亮點,。

而這一切，將建立在CT4給出一個合理定價的基礎上,。

在北美,，CT4的起售價為32,995美元，相比CT5的36,895美元大約低了10.6%,。如果以CT5在國內(nèi)27.97萬元的指導價估算,，起售價應當在25萬元左右。

但是,，如果CT4真想與BBA入門轎車競爭,，定價策略上顯然還需要再“兇狠”一些，考慮到CT5的主銷區(qū)間在25-30萬元,，CT4的主銷區(qū)間應當控制在20-25萬元之間,。只有當價格有足夠的吸引力，CT4才能充分發(fā)揮它對BBA入門轎車的三大件“碾壓”優(yōu)勢,。

▎寫在最后

在從前那個沒有太多客觀因素束縛的年代,，豪華品牌在市場的眼中往往意味著能夠提供更大的尺寸、更大的發(fā)動機排量、更強的運動性能,、更奢華的內(nèi)裝,、更高級的機械系統(tǒng)、更好的服務,。在由于技術(shù),、成本等客觀原因造成普通品牌與豪華品牌界限越來越模糊的今天，身為豪華品牌,，勢必要有一定的門檻去強化豪華的理由,，創(chuàng)造品牌應有的價值，構(gòu)成品牌強烈的信念,。

看似不按“常理”出牌,、逆流而行的后驅(qū)布局，反而能夠調(diào)動市場的消費預期,，讓消費者跳開固有觀念,，去尋找“不妥協(xié)”的產(chǎn)品。

這對所有豪華品牌,，都是新的機會,。