最近特斯拉又被推上了風口浪尖,，原因則是部分車型上的自動駕駛硬件3.0悄悄變成了2.5筆者對于這次事件倒是不太感冒,，畢竟筆者也買不起特斯拉（對這次降級事件感興趣的朋友可以點擊鏈接查看：?？又袊耍窟@家美國車企這下麻煩了……）,， 不過這一次事件確實鬧得太大了,，以至于另一條有關(guān)特斯拉的大新聞反而沒什么關(guān)注度。這個大新聞就是：特斯拉Model 3將使用磷酸鐵鋰電池,。根據(jù)前不久路透社的報道,，特斯拉將從寧德時代采購“無鈷電池”，日前有媒體進一步確認,，寧德時代供向特斯拉的就是磷酸鐵鋰電池,，且供應(yīng)量不小于特斯拉上海超級工廠（一期）規(guī)劃產(chǎn)能的40%。顧名思義,，磷酸鐵鋰電池就是用磷酸鐵鋰作正極材料的電池，區(qū)別于三元鋰電,，這類電池擁有穩(wěn)定性好安全性高且成本較低的優(yōu)勢,，前幾年在電動車市場較為流行。
為什么要使用磷酸鐵鋰電池,？兩個關(guān)鍵詞,，安全以及成本對于電動汽車來說，除了續(xù)航焦慮以外,，安全性也是近兩年人們開始重點關(guān)注的地方,。筆者大致整理了一下近期關(guān)注度比較高的一些自燃事件。2019年3月8日,，上海一輛特斯拉充電過程中突然起火,。2019年4月21日晚，上海發(fā)生一起特斯拉起火爆燃事故,，車庫內(nèi)多量豪車被燒毀,。2019年4月22日，蔚來授權(quán)服務(wù)中心ES8發(fā)生自燃,。2019年5月6日,，浙江8輛東風牌電動汽車起火燒毀美國時間2020年2月16日，一輛保時捷Taycan在美國自燃,。去年8月清華大學電池安全實驗室主任馮旭寧發(fā)布的《2019年動力電池安全性研究報告》中的數(shù)據(jù)指出,，截至2019年8月國內(nèi)新能源自燃事故中有60%均為三元鋰電池，而磷酸鐵鋰電池車輛僅占5%,，而在2018年自燃新能源車中,，三元鋰電池也占了57%。雖然目前乘用車中三元鋰電車型占比比較大,，但是不少三元鋰電池車輛自燃甚至爆燃也是事實,。當?shù)貢r間2020年2月16日，美國一輛保時捷Taycan在佛羅里達州一處住宅內(nèi)起火爆炸,，車輛燒毀車庫損毀,，這輛Taycan正是使用的三元鋰電池。與之相反的是,，2012年關(guān)注度極高的“深圳比亞迪e6起火事件”中使用三元鋰電池的e6電池表現(xiàn)則好得多,，即便是GT-R以150km/h的速度撞擊，e6的電池包也及時斷電保護沒有發(fā)生安全隱患,，部分電池包因為因為短路產(chǎn)生電弧燒燃,，總體安全性沒有問題。如前文所說,，由于磷酸鐵鋰的化學特性相對穩(wěn)定,，安全性高于三元鋰電；至少從社會新能源車總體自燃情況來看,，使用磷酸鐵鋰電池的車型確實更讓人放心,。其實燃油車自燃的情況也時有發(fā)生,，為什么電動車自燃總能引起恐慌呢？原因就在于電動車自燃的速度很快,，上海特斯拉自燃事件的白色特斯拉Model S車型從冒出白煙到出現(xiàn)大量明火只用了4秒鐘的時間,，4秒鐘甚至都不夠一個正常人拉開車門下車，這樣的自燃速度我們稱之為“爆燃”,。如果當時車上坐了人的話,，后果不堪設(shè)想。除了讓車主恐慌之外,，純電動車的電池很大,，而且內(nèi)部結(jié)構(gòu)比較復雜，自燃之后往往是從一個電芯燒到另一個電芯逐個燃燒,，因此燃燒的時間可能持續(xù)很久,，比如說前TopGear主持人哈蒙德駕駛來自克羅地亞超跑Rimac Concept One純電動跑車時發(fā)生車禍,，所幸哈蒙德身體并無大礙,，然而這輛純電動超跑卻持續(xù)燃燒了好幾天。持續(xù)燃燒好幾天的Rimac Concept One超跑安全性,，成為了考量一輛電動車優(yōu)秀與否的新標準,，使用磷酸鐵鋰電池顯然更能博得人們的信任。當然,，鋼鐵俠馬斯克向來都是狂言不斷,，特斯拉起火后馬斯克也第一時間發(fā)表了觀點：事實上，電動車起火的可能性比燃油車低500%,。且不說這番論調(diào)是不是在故意為特斯拉辯解,，至少在馬斯克看來電動車自燃似乎不是問題，這次特斯拉使用磷酸鐵鋰電池的另一個原因還是成本,。特斯拉上海工廠2月產(chǎn)量達3898輛，市場份額占比達到3成,，然而截至19年底特斯拉上海工廠的零部件本地化率僅有30%左右,。其中尤其關(guān)鍵的部位動力電池上，特斯拉依然使用的是松下和LG化學的產(chǎn)品,，其中2月份共有2363輛Model 3裝配松下電池,，1535輛裝配LG化學電池，根據(jù)特斯拉的規(guī)劃,，到2020年底,，特斯拉上海工廠的零部件本地化率將會提升到100%。提升零部件本地化率是每一家實現(xiàn)國產(chǎn)的汽車廠家必定會做的事情,，本地化零部件生產(chǎn)一來可以降低零部件的運輸成本,，二來也可以大幅度提升效率,。畢竟相比美國，中國工人的加班積極性和老板對于成本控制的理解可以說有天然優(yōu)勢,，而本地化過程中電池的本地化尤為重要,，這時候特斯拉選擇電池行業(yè)的龍頭寧德時代也就十分好理解了。選擇寧德時代不難理解,，但是寧德時代如今已有成熟的三元鋰電電池選擇，為什么還要選擇磷酸鐵鋰電池呢,？其一,，磷酸鐵鋰電池的造價低于三元鋰電，來自鉅大鋰電的信息顯示,，磷酸鐵鋰電池的系統(tǒng)平均報價已經(jīng)降到了1元/Wh以下,，電芯價格在0.6-0.7元/Wh左右，而三元電池系統(tǒng)平均報價則在1.1-1.3元/Wh左右,，電芯價格在0.9-1.05元/Wh左右,。有意思的是鉅大鋰電還提供了一個信息：“三元鋰電池原材料成本從463.75元/KWh上漲到了545.31元/KWh，漲幅達17.6%,?！?/span>以特斯拉Model 3標準續(xù)航版電池52kWh的容量來計算，按照三元鋰電系統(tǒng)報價1.1元/Wh的話,，需要57200元,，而如果是系統(tǒng)報價低于1元/Wh的磷酸鐵鋰電池計算，則可以省下至少5200元的電池費用,，一輛車就能省下至少5200元,，這筆賬還是很好算的。再者,，磷酸鐵鋰電池之前一直被詬病的能量密度低的問題如今也得到了一定程度的改善,。2019年9月30日，首款搭載寧德時代CTP電池包的北汽EU5亮相,，這也意味著寧德時代的CTP電池包正式進入裝車階段,，CTP是Cell to Pack的縮寫，又叫無模組動力電池包,。由于省去了電池模組,，內(nèi)部結(jié)構(gòu)得到了極大的簡化，因此能量密度能夠從早前磷酸鐵鋰電池的額140-150Wh/kg提升到200Wh/kg以上,，由于省去了電池模組,，在成本上CTP也更加低,。這么說可能不好理解，簡單地說,，單個電池叫做電芯,，多個電芯相連組成一個模組，多個模組相加再加上電池管理系統(tǒng)和熱管理系統(tǒng)就構(gòu)成了電池包,；中間的模組部分包含電池托盤,、骨架等部分，這一部分既占空間還增加零部件數(shù)量,，如果把這一部分砍掉或者簡化,，那么成本和能量密度都能得到優(yōu)化，這就是CTP的意義,。按照寧德時代官方的說法,，CTP電池包的零部件減少了40%，生產(chǎn)效率提升了50%,，成本大幅度降低,，預(yù)計2025年動力電池價格能夠降到0.7元/Wh。根據(jù)目前消息來看,，特斯拉采購寧德時代的電池類型為無鈷電池,，而我們知道三元鋰電池的三元是指鎳鈷錳或者鎳鈷鋁,，顯然不屬于無鈷電池，那么剩下的也就只有磷酸鐵鋰可選了,。受國內(nèi)補貼政策導向影響，能量密度偏低的磷酸鐵鋰近些年一直處于被冷落的狀態(tài),，而這一次特斯拉選擇磷酸鐵鋰電池則是一個很好的風向標，一直以來特斯拉都是電動車企業(yè)中最具話題性和影響力的一個,，既然特斯拉開了頭,，那么接下來必然會有越來越多的純電動車選擇磷酸鐵鋰電池。換裝磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢很多,，首先電池安全性的問題會得到一個改善，其次電池組價格下降之后車輛的價格也會下探,，車型的競爭力會有一個較大的提升，而提升能量密度之后純電動車的續(xù)航里程也可以做得更長,。換裝磷酸鐵鋰電池之后的特斯拉有可能進一步下探價格或者升級續(xù)航,，無論是哪一種方向，對于消費者來說都是有益無害的,，到時候可能不少消費者又要陷入買寶馬3系還是買Model 3的糾結(jié)中了。使用磷酸鐵鋰還是使用三元鋰電一直是業(yè)內(nèi)最受關(guān)注的話題之一,，早期新能源車補貼政策是按照續(xù)航水平來進行補貼的，比如說2018年補貼政策中續(xù)航不足150公里不享受補貼,，要拿到5萬元的補貼則需要續(xù)航超過400公里,，這樣的規(guī)定之下能量密度偏低的磷酸鐵鋰自然會被冷落,。就連磷酸鐵鋰電池的忠實擁躉比亞迪都開始逐步轉(zhuǎn)向三元鋰電,，而如今新能源汽車補貼降低補貼之后,，磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢和安全優(yōu)勢逐漸被重視起來，加上如寧德時代CTP技術(shù),、比亞迪刀片電池的發(fā)展,，磷酸鐵鋰的能量密度也在逐步提升，綜合來看,，磷酸鐵鋰電池的前景十分光明,。可以預(yù)見的是,，今后市場上將會出現(xiàn)大批大批使用磷酸鐵鋰電池的新能源車型了,，如果你想買一輛新能源車的話,，我建議你等一等這些即將出現(xiàn)的新產(chǎn)品。就算你不喜歡磷酸鐵鋰電池車型,，至少出現(xiàn)大批量磷酸鐵鋰電池車型后使用三元鋰電的車型也會被迫降價來應(yīng)對，你說是吧,？
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