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隨著比亞迪“刀片電池”的快速推進(jìn)，磷酸鐵鋰電池的“春天”似乎又回來了,。 在過去的5月,，動(dòng)力電池產(chǎn)量數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰電池呈現(xiàn)出快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，甚至有趕超三元鋰電池的苗頭,。作為新一代磷酸鐵鋰電池最大“推手”的比亞迪,，也獲得了更大的市場(chǎng)占比。種種現(xiàn)象的發(fā)生,，似乎都在引出一個(gè)問題,，磷酸鐵鋰電池的“春天”又回來了嗎？新能源汽車快速發(fā)展的背后,，卻隱藏著不少消費(fèi)者對(duì)電池安全性的顧慮。時(shí)而發(fā)生的電動(dòng)車自燃事件,，猶如消費(fèi)者心中未落地的石頭,。而這也成為了阻礙電動(dòng)車發(fā)展的主要絆腳石。由于電池材質(zhì)特性,，三元鋰電池在我們能看到的電動(dòng)車自燃事故中,，有著較高出現(xiàn)頻率，也正因如此,，不少人都認(rèn)為三元鋰電池在安全性方面表現(xiàn)稍遜,。的確，相較磷酸鐵鋰電池,，三元鋰電池的自然風(fēng)險(xiǎn)會(huì)更高一些,。但其憑借高能量密度的特性，在目前動(dòng)力電池市場(chǎng)中仍占據(jù)著主流地位,。從今年5月動(dòng)力電池產(chǎn)量數(shù)據(jù)來看,，三元材料的產(chǎn)量為4999.5MWh，占同期動(dòng)力電池產(chǎn)量總和的36.25%,。進(jìn)入2021年后,，三元材料動(dòng)力電池的產(chǎn)量出現(xiàn)了大幅下降的趨勢(shì)，僅五月就已出現(xiàn)25.4%的負(fù)增長(zhǎng)表現(xiàn),。與之相反的是磷酸鐵鋰材料的激增,。磷酸鐵鋰材料今年五月的產(chǎn)量達(dá)8765.9MWh，是同期動(dòng)力電池產(chǎn)量最高的材料種類,。同時(shí)，磷酸鐵鋰電池五月還實(shí)現(xiàn)了41.6%的環(huán)比增長(zhǎng),，以及高達(dá)317.3%的同比激增,，這足以表明其再次受到市場(chǎng)的熱捧。為何說是“再次”,？在我國(guó)新能源汽車發(fā)展初期,，不少車企都采用磷酸鐵鋰電池作為車型的動(dòng)力電池組，雖然其有著較低成本,、高安全性的優(yōu)勢(shì),，但也存在體積較大,、能量密度低等缺點(diǎn)。不過這并不影響彼時(shí)部分車企對(duì)其的青睞,，因?yàn)榈统杀颈壤m(xù)航能力更重要,，況且那也只是個(gè)“從無到有”的階段，能造出電動(dòng)車來領(lǐng)取補(bǔ)貼就算是“功德圓滿”了,。但隨著補(bǔ)貼政策對(duì)續(xù)航能力,、電池能量密度的要求漸趨嚴(yán)苛，磷酸鐵鋰電池能量密度低的弊端不斷被放大,，也逐漸遭到車企的淘汰,。磷酸鐵鋰跌落神壇，給了能量密度更高的三元鋰電池“上位”的機(jī)會(huì),。自從2018年市占率被三元鋰電池首次超越后,，磷酸鐵鋰電池在市場(chǎng)上的份額就不斷下滑。據(jù)悉,，2018年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量達(dá)70.6GWh,，其中三元鋰電池占比55.5%，磷酸鐵鋰電池占比39.7%,。而同期的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量分別為33.1GWh和22.2GWh,，分別占裝機(jī)量的58.1%和39%。以至于在隨后的時(shí)間,，磷酸鐵鋰電池只能在低端電動(dòng)車市場(chǎng)“找活兒”,，甚至被“老頭樂”盯上，而這也令其披上了廉價(jià)的外衣,。隨著市場(chǎng)對(duì)電動(dòng)車的續(xù)航里程要求不斷提升,，三元鋰電池的能量密度也不斷增加，自燃風(fēng)險(xiǎn)也伴隨而來,。鑒于此,，一向“自給自足”的比亞迪開始重拾磷酸鐵鋰電池的研發(fā)，推出了能量密度和安全性更高的“刀片電池”,，而這也令磷酸鐵鋰電池和比亞迪在動(dòng)力電池市場(chǎng)上更加聲名顯赫,。從上述的電池產(chǎn)量表現(xiàn)來看，磷酸鐵鋰材料今年五月產(chǎn)量占動(dòng)力電池總產(chǎn)量的63.6%,，遠(yuǎn)超三元鋰電池的5.0GWh,，是近三年來從產(chǎn)量上首次超越三元鋰電池，“春天”的確回來了,。對(duì)此,，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福更是在2021中國(guó)汽車論壇上“凡爾賽”了一把——“比亞迪刀片電池，以一己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉了回來?！?/span>在動(dòng)力電池市場(chǎng)這塊“蛋糕”中,，寧德時(shí)代一直占據(jù)著過半的份額,，但隨著“刀片電池”裝機(jī)量的不斷增長(zhǎng)，比亞迪也獲得了更大份的“蛋糕”,。此消彼長(zhǎng)之下,，寧德時(shí)代的市場(chǎng)占比在不斷萎縮。從今年前五個(gè)月裝機(jī)量數(shù)據(jù)來看,，寧德時(shí)代的市場(chǎng)占比依次為53.1%,、55.1%、50.2%,、45.5%,、43.9%，可見其發(fā)展曲線一直在下滑,。相反的,，比亞迪的市場(chǎng)占比卻呈上升弧線，其今年前五個(gè)月的占比依次為13.0%,、13.3%,、12.5%、14.6%,、17.3%,，這足以表明比亞迪在磷酸鐵鋰電池重回主流的趨勢(shì)中，得到了更多主機(jī)廠的青睞,。轱轆哥認(rèn)為,，在接下來的一段時(shí)間內(nèi)，不少車企都會(huì)推出磷酸鐵鋰電池車型,。因?yàn)榱姿徼F鋰電池較三元鋰電池在正極和電芯層面更具成本優(yōu)勢(shì),，即便目前有著補(bǔ)貼差異，車企將三元鋰電池?fù)Q裝磷酸鐵鋰電池仍能降低10%左右的成本,。目前來看,，比亞迪、特斯拉中國(guó),、小鵬,、蔚來等品牌都推出了磷酸鐵鋰電池版車型，相信在成本利益的驅(qū)動(dòng)下,，會(huì)有更多車企跟進(jìn)。磷酸鐵鋰電池的走俏，并不完全是比亞迪的功勞,。磷酸鐵鋰電池2020年的裝機(jī)量共23.3GWh,，寧德時(shí)代在其中的占比達(dá)58.9%，占據(jù)了絕對(duì)的優(yōu)勢(shì),。因此,，無論是三元鋰電池抑或磷酸鐵鋰電池，寧德時(shí)代才是真正的大佬,。而隨著搭載磷酸鐵鋰電池的特斯拉國(guó)產(chǎn)MODEL Y上市后,，寧德時(shí)代的市場(chǎng)占有量將迅速重回50%大關(guān)。由此來看,，王傳福所說的“以一己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉了回來”并不完全正確,，更多的是比亞迪重新喚起磷酸鐵鋰電池的市場(chǎng)關(guān)注度，作為背后大佬的寧德時(shí)代在默默收割魚獲而已,。綜上來看,，磷酸鐵鋰電池是否已有替代三元鋰電池市場(chǎng)地位的實(shí)力？不一定,。相較電池產(chǎn)量,，裝機(jī)量更能反映出磷酸鐵鋰電池的市場(chǎng)表現(xiàn)。從今年前五個(gè)月來看,，磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量累計(jì)達(dá)17.1GWh,，占動(dòng)力電池市場(chǎng)裝機(jī)量的41.3%，而同期的三元鋰電池裝機(jī)量達(dá)58%,，后者擁有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì),。可見，三元鋰電池仍是目前主流的技術(shù)路徑,，至于前文提到的三元鋰電池市場(chǎng)占比萎縮現(xiàn)象,，主要是受近期原材料上漲因素影響。雖然目前磷酸鐵鋰電池的能量密度經(jīng)過優(yōu)化,，且在安全性,、成本等方面更具優(yōu)勢(shì)，但其若要替代三元鋰電池的地位,，還得解決低溫環(huán)境下能量消耗過快的技術(shù)難題,。在轱轆哥看來，磷酸鐵鋰電池未來仍是主打中低端定位,，三元鋰電池則主攻高端方向,，即同一款車型的入門版本采用磷酸鐵鋰電池，強(qiáng)調(diào)性能和續(xù)航的高階版本則搭載三元鋰電池組,。而磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的裝機(jī)量占比約四六分,。隨著電動(dòng)車市場(chǎng)由政策導(dǎo)向逐漸轉(zhuǎn)為市場(chǎng)導(dǎo)向,，為主機(jī)廠及供應(yīng)鏈帶來了更高的成本壓力。而各家車企也開始求變,，試圖縮減成本,，令產(chǎn)品能觸及更多的下沉市場(chǎng)，以獲得更多的潛在消費(fèi)者,。在此背景之下,，磷酸鐵鋰電池憑借成本優(yōu)勢(shì)足以攻占更多的市場(chǎng)。即便如此,，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池也不存在替代關(guān)系,，兩者未來將繼續(xù)以并行的方式在動(dòng)力電池市場(chǎng)發(fā)展，變化的依舊是兩者的市場(chǎng)占比,。 【自主品牌靠什么逆勢(shì)增長(zhǎng)？】
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