壓縮比就是汽缸壓縮前的體積與壓縮之后的油氣混合氣體體積的一個(gè)比值,，詳細(xì)一點(diǎn)說就是汽缸內(nèi)活塞處在下止點(diǎn)時(shí)汽缸的最大容積與活塞處于上止點(diǎn)時(shí)汽缸容積的比值。例如活塞處于下止點(diǎn)時(shí)汽缸容積為10,，而活塞處于上止點(diǎn)時(shí)被壓縮混合物的體積為1,，那么發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比就是10：1,。

發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比越大，則意味著油氣混合物被壓縮的壓力越大,，溫度也相對(duì)越高,，混合物當(dāng)中的汽油汽化的更加完全，更易于燃燒,，當(dāng)完全壓縮之后火花塞點(diǎn)火的剎那,，能夠極短的時(shí)間內(nèi)釋放出更多的能量，而這些燃燒產(chǎn)生的能量則通過活塞,、曲軸等機(jī)構(gòu)成最終傳遞到車輪,，成為車輛前進(jìn)的動(dòng)力。一般發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比越大,，發(fā)動(dòng)機(jī)的效率越高,，性能越好，燃油經(jīng)濟(jì)性也好,。所以,，現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比一般都在10：1以上，部分發(fā)動(dòng)機(jī)甚至做到了14:1（馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天）,。

發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比不是越大越好,，而是要適當(dāng)。壓縮比過高會(huì)造成穩(wěn)定性下降,，發(fā)動(dòng)機(jī)壽命縮短,。汽車工程師會(huì)綜合各方面的需求,，設(shè)計(jì)出一個(gè)最適合的壓縮比,，使發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性,、可靠性達(dá)到一個(gè)完美的平衡,。

我們所看到的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)中的壓縮比,，可以稱之為幾何壓縮比或靜態(tài)壓縮比,，它是用“氣缸最大容積與最小容積的比值”的算法計(jì)算得到的。但是,，隨著技術(shù)的進(jìn)步,，更多的新技術(shù)應(yīng)用在發(fā)動(dòng)機(jī)上，比如發(fā)動(dòng)機(jī)增壓技術(shù),，可變氣門正時(shí)技術(shù),，阿特金森循環(huán)（米勒循環(huán)）技術(shù)等，在這種情況下,，發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際壓縮比與幾何壓縮比就不同了,，下面分別分析增壓發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比和使用了阿特金森循環(huán)（米勒循環(huán)）技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比于實(shí)際壓縮比有何不同。

現(xiàn)在有很多發(fā)動(dòng)機(jī)采用了增壓技術(shù)，即將空氣壓縮后再送入氣缸,，這樣實(shí)際進(jìn)入氣缸中的空氣就要遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于自然狀態(tài)下進(jìn)入氣缸的空氣量,。如果把實(shí)際進(jìn)入氣缸的空氣量換算成自然狀態(tài)，然后再與燃燒室容積相比,，可以看出,，實(shí)際壓縮比要大于幾何壓縮比。這樣,，發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比就不再是真實(shí)的了,。

舉個(gè)例子，某發(fā)動(dòng)機(jī)幾何壓縮比為9：1,，氣缸容積為500cc,，燃燒室容積為55.6cc。但由于空氣預(yù)先被壓縮了,，所以實(shí)際進(jìn)入氣缸的空氣為600cc,，那么600/55=11，即該發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際壓縮比為11:1,。

阿特金森循環(huán)（米勒循環(huán)）發(fā)動(dòng)機(jī)的原理就是在吸氣行程結(jié)束后,，進(jìn)氣門延遲關(guān)閉，這樣活塞上行的時(shí)候,，就會(huì)再往外“吐出”一些空氣,，然后才閉合進(jìn)氣門。閉合進(jìn)氣門之后,，氣缸才真正開始了實(shí)際的壓縮行程,。這樣做功行程就會(huì)比實(shí)際的壓縮行程長(zhǎng)一些，可以理解為爆燃?xì)怏w產(chǎn)生的推力,，可以把活塞往下多推一小段距離,，從而提高了機(jī)械能轉(zhuǎn)換的效率。這種發(fā)動(dòng)機(jī)單缸實(shí)際進(jìn)氣量小于單缸最大容積,，所以實(shí)際的壓縮比小于幾何壓縮比,。這種發(fā)動(dòng)機(jī)一般應(yīng)用在混合動(dòng)力汽車上，比如豐田D4-S的2.0混合動(dòng)力汽車,。

比如,，某發(fā)動(dòng)機(jī)幾何壓縮比為13：1，氣缸容積為500cc,，燃燒室容積為37.1cc,。但由于空氣被“吐出”一部分，假如被吐出100cc,，所以實(shí)際進(jìn)入氣缸的空氣為400cc,，那么400/37.1=10.8,，即該發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際壓縮比為10.8:1。

看到這里,，你應(yīng)該明白了吧：你所看到的發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比參數(shù)是“假”的,，真實(shí)的壓縮比是：增壓發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際壓縮比大于幾何壓縮比，阿特金森循環(huán)（米勒循環(huán)）發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際壓縮比小于幾何壓縮比,。

現(xiàn)在的很多發(fā)動(dòng)機(jī)都采用了可變氣門正時(shí)技術(shù),，通過改變氣門的開關(guān)時(shí)刻，可以輕易的在奧托循環(huán)與阿特金森循環(huán)（米勒循環(huán)）之間切換,，所以發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比也是隨時(shí)變化的,，只不過變化的幅度不大。這樣可以在保證發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的前提下,，盡可能的提高發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性,。

說完了壓縮比,，接下來我們?cè)僬f說汽油為什么會(huì)在發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸中爆燃,。

汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的爆燃是指火花塞點(diǎn)火后，在火焰還沒有到達(dá)之前,，其余混合氣末被引燃就自行發(fā)火的自行燃燒現(xiàn)象,。爆燃是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)常見的不正常燃燒的一種（另外一種是表面點(diǎn)火）。正常燃燒時(shí),，火焰應(yīng)該是從點(diǎn)火中心（火花塞）開始燃燒,，并以30～70 m/s的速度向周圍傳播至整個(gè)燃燒室。爆燃時(shí)氣缸內(nèi)多點(diǎn)同時(shí)著火,，局部壓力和溫度猛增,，壓力波在氣缸內(nèi)高頻振蕩，火焰?zhèn)鞑ニ俣仍趶?qiáng)烈爆燃時(shí)可達(dá)1000 m/s,。嚴(yán)重爆燃發(fā)生時(shí),，發(fā)動(dòng)機(jī)功率和轉(zhuǎn)速下降,，工作不穩(wěn)定,，發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)嚴(yán)重，并會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)過熱,、冒黑煙,，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)產(chǎn)生一種高頻金屬敲擊聲。 高轉(zhuǎn)速高負(fù)荷下發(fā)生連續(xù)且嚴(yán)重的爆震,，會(huì)燒熔火花塞及活塞,，嚴(yán)重的甚至?xí)ù飧准鞍l(fā)動(dòng)機(jī)體。所以在使用中要注意避免發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃現(xiàn)象的發(fā)生,。

引發(fā)爆燃的因素很多,，發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比過高,、燃燒室積碳過多、汽油標(biāo)號(hào)過低,、點(diǎn)火提前角過小,、發(fā)動(dòng)機(jī)溫度過高等，其中發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比和汽油標(biāo)號(hào)是兩個(gè)重要的因素,。

當(dāng)壓縮比過高時(shí),，氣缸內(nèi)的混合氣被壓縮的大，根據(jù)克拉柏龍方程,，混合氣的溫度會(huì)急劇升高,，如果達(dá)到汽油的自燃點(diǎn)，汽油就會(huì)不經(jīng)過火花塞點(diǎn)燃自行燃燒,，這是一種不受控制的燃燒過程,，會(huì)在氣缸內(nèi)形成多個(gè)著火點(diǎn)，從而引發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)嚴(yán)重的異響和抖動(dòng),。

一般汽油的標(biāo)號(hào)越高,，抗爆性越好，那么這個(gè)抗爆性究竟指的是什么呢,？我認(rèn)為就是汽油的自燃點(diǎn),。抗爆性高,，自燃點(diǎn)就高,；抗爆性低，自燃點(diǎn)就低,。即高標(biāo)號(hào)的汽油自燃點(diǎn)高,，低標(biāo)號(hào)的汽油自燃點(diǎn)低，所以,，低標(biāo)號(hào)的汽油在氣缸內(nèi)被壓縮時(shí)更容易達(dá)到自燃點(diǎn)而發(fā)生爆燃,。

所以，要降低發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃的概率,，降低壓縮比,、提高汽油標(biāo)號(hào)、降低氣缸溫度,、降低混合氣濃度都是行之有效的方法,。其中降低壓縮比和提高汽油標(biāo)號(hào)不符合發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展趨勢(shì)，而降低氣缸溫度,、降低混合氣濃度是可以實(shí)現(xiàn)的,，這樣就可以使高壓縮比的發(fā)動(dòng)機(jī)使用低標(biāo)號(hào)的汽油。

壓縮比確實(shí)能作為判斷發(fā)動(dòng)機(jī)采用燃油標(biāo)號(hào)的依據(jù)之一,，按照過去的說法,，壓縮比在8以下的發(fā)動(dòng)機(jī)可以加90號(hào)汽油,，壓縮比在9以下可以采用93號(hào)汽油，壓縮比在9以上則應(yīng)該采用97號(hào)汽油,。而實(shí)際上,，這個(gè)數(shù)據(jù)與廠家給出的數(shù)據(jù)并不一致，例如現(xiàn)在絕大部分的發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比都在9以上,，但大多數(shù)廠家都是標(biāo)稱可以加93號(hào)汽油的,，甚至許多壓縮比達(dá)到10的發(fā)動(dòng)機(jī)，也可以采用93號(hào)汽油,。比如東風(fēng)標(biāo)致的2.0發(fā)動(dòng)機(jī),，壓縮比高達(dá)11，仍然說可以采用93號(hào)汽油,。更為極端的例子就是馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī),，壓縮比高達(dá)14:1（中國(guó)為13:1），但是仍然可以使用92號(hào)汽油,；而三菱的EVO,，它的壓縮比只有8.8，但廠家仍然要求必須使用97號(hào)以上的燃油,。這究竟是什么原因呢,？

發(fā)動(dòng)機(jī)的缸內(nèi)直噴技術(shù),。缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的汽油是在發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮末端噴入氣缸的,，由于汽油的蒸發(fā)、霧化會(huì)吸收一定的熱量,，所以會(huì)降低氣缸內(nèi)的溫度,，從而降低混合氣自燃的幾率。

現(xiàn)在的汽車,，不能再套用以前的老經(jīng)驗(yàn)來使用和維護(hù)了。就比如選擇汽油,，以前的經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)完全不適用了,，如果硬要套用，只會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)造成巨大的傷害,。最好的辦法,，就是遵循廠家的使用說明書。因?yàn)閺S家已經(jīng)針對(duì)中國(guó)的油品和路況等需要,，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)噴油系統(tǒng)和壓縮比作了一些調(diào)整優(yōu)化,，經(jīng)過試驗(yàn)和在實(shí)踐中測(cè)試，最終確定下來出來廠家推薦使用的燃油標(biāo)號(hào),。雖然壓縮比還是那么高,，但是我們不能盲目的簡(jiǎn)單以壓縮比來確定加多少標(biāo)號(hào)油。