目視盤旋進(jìn)近為風(fēng)險最大的進(jìn)近方式之一,，小范圍低高度做盤旋機(jī)動極大的增加了可控撞地的風(fēng)險。據(jù)ICAO統(tǒng)計(jì),，目視盤旋進(jìn)近的風(fēng)險大約是儀表直線進(jìn)近的25倍,。

飛行員只有掌握了目視盤旋的程序要點(diǎn)以及限制標(biāo)準(zhǔn)再加上充分的準(zhǔn)備和過硬的飛行技能才能保證目視盤旋進(jìn)近的順利實(shí)施和航班的安全落地。

準(zhǔn)備的越充分,，風(fēng)險越小,，我們越安全！

國航空難撞山墜毀模擬圖

一,、基本概念

目視盤旋為儀表進(jìn)近的延續(xù),，飛機(jī)在儀表進(jìn)近程序中不能直線進(jìn)近著陸時，著陸前在機(jī)場上空進(jìn)行目視對準(zhǔn)跑道的機(jī)動飛行,。

CCAR-97FS-R1《機(jī)場運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)的制定于實(shí)施規(guī)定》

目視機(jī)動（盤旋）飛行這個名詞是說明完成儀表進(jìn)近后的目視階段的飛行,，使航空器處在不適于直線進(jìn)近的跑道的著陸位置進(jìn)行著陸。

ICAO《空中航行服務(wù)》《飛行運(yùn)行》4.1

當(dāng)駕駛員按儀表進(jìn)近對準(zhǔn)跑道不可能直線進(jìn)入著陸或不可取,，所作的機(jī)動飛行,。這種機(jī)動飛行只能在取得ATC批準(zhǔn)，以及駕駛員已經(jīng)建立至機(jī)場所必需的目視參考之后進(jìn)行,。

JEPPESEN - CHART INTRODUCTION

二,、目視盤旋進(jìn)近適用范圍

天氣原因引起的非直線進(jìn)近；

地形限制的著陸機(jī)動飛行,；

單向進(jìn)近引導(dǎo)設(shè)備,，反向著陸,；

不能直接進(jìn)近的情況，包括：

１,、最終進(jìn)近航跡與跑道延長線夾角A、B類飛機(jī)大于30°,，C,、D類飛機(jī)大于15°

２、最終進(jìn)近梯度大于6.5%

３,、順風(fēng)超標(biāo)

三,、飛行準(zhǔn)備及程序介紹

１、除了正常的進(jìn)近準(zhǔn)備和簡令要求外,，我們還要對目視盤旋進(jìn)近做以下額外補(bǔ)充要求：

航圖確認(rèn)（TERPS OR PANS-Ops,？）

進(jìn)近簡令中注意事項(xiàng)以及喊話提醒的明確

機(jī)組分工　自動駕駛的使用

目視盤旋高度　左盤旋or右盤旋

保護(hù)區(qū)域大小　能見度是否夠標(biāo)準(zhǔn)

機(jī)場障礙物確認(rèn)　何時可以開始下降高度

目視盤旋穩(wěn)定進(jìn)近的要求

復(fù)飛程序的預(yù)習(xí)和明確

２、飛行計(jì)劃

水平：STAR,，儀表進(jìn)近程序

垂直：在FAF點(diǎn)輸入F速度作為速度限制,，因?yàn)檫M(jìn)近中使用襟翼3、起落架放下和F速度（穩(wěn)定進(jìn)近）,，同時檢查高度限制,。

1、機(jī)組可以輸入F速度作為速度限制,，以防在著陸使用襟翼3時,，飛機(jī)自動減速到進(jìn)近速度；

2,、對于一發(fā)不工作下的盤旋進(jìn)近,，我們還要考慮飛機(jī)的重量是否超過“起落架放下以形態(tài)3盤旋進(jìn)近的最大重量”，具體參考各機(jī)型QRH,。

飛行機(jī)組可執(zhí)行除著陸襟翼外的著陸檢查單,，最后轉(zhuǎn)彎時機(jī)組應(yīng)檢查著陸形態(tài)。

圖片來源于空客A320《飛行機(jī)組操縱手冊》

MDA先改平后轉(zhuǎn)彎避免垂直/機(jī)動載荷疊加,；三邊嚴(yán)格按預(yù)計(jì)航跡飛行,；著陸最后形態(tài)只能在下降過程中設(shè)置。

由于在FMGS F-PLN里輸入的著陸跑道與實(shí)際著陸跑不同,，那么不得使用管理的進(jìn)近SPD,，因?yàn)樗玫哪繕?biāo)值可能明顯偏大。(只要FMS著陸跑道軸線與實(shí)際著陸跑道軸線相差達(dá)30 °,本規(guī)定就適用),。在此情況下,，直接在FCU上選擇進(jìn)近速度?！钚〉厮俟δ??！続320上的最小地速功能】

如果采用ILS進(jìn)近，則使用航向模式,，在MDA/H改平后換航跡模式,；如果采用非精密進(jìn)近，則使用航跡模式

第二飛行計(jì)劃中必須輸入著陸跑道

３,、進(jìn)程頁面

考慮到對目視機(jī)動保護(hù)區(qū)的監(jiān)控,，可以輸入著陸跑道入口；盤旋進(jìn)近過程中PNF一側(cè)開地形顯示,，用以增加地形意識,。

４、計(jì)時說明

飛向三邊時的計(jì)時30秒并非固定不變的,，可根據(jù)頂/順風(fēng)適當(dāng)加減（風(fēng)的修正）

正切跑道頭開始計(jì)時：

每100尺AGL計(jì)時3秒鐘

+/-1秒/1節(jié)頂順風(fēng)

計(jì)時最短20秒

５,、目視要求

在飛機(jī)脫離儀表進(jìn)近航跡實(shí)施目視機(jī)動飛行過程中，應(yīng)當(dāng)持續(xù)看到跑道或其他能識別跑道的標(biāo)志,，并保持在規(guī)定的最低下降高度／高飛行,。

除非PF和PMF都確定目標(biāo)跑道的目視基準(zhǔn)可以清楚看見和辨別，否則飛機(jī)不得開始從MDA/H下降,。一旦離開MDA/H,，兩人必須全程目視跑道頭，直到飛機(jī)落地,。

６,、自動駕駛的使用

盡量使用，脫開時機(jī)——最晚在飛機(jī)離開MDA/H時脫開自動駕駛

７,、復(fù)飛

盤旋進(jìn)近中,，任何時候丟失目視參考，立即進(jìn)行復(fù)飛,。由于盤旋進(jìn)近很容易看錯跑道（PF：跑道,；PMF：滑行道？）如果有任何一個人對于目視跑道頭有疑問,，則應(yīng)中止進(jìn)近并復(fù)飛,。

盤旋進(jìn)近中在正切著陸跑道端前復(fù)飛，應(yīng)飛向跑道,，加入儀表進(jìn)近的復(fù)飛程序,；正切跑道后的復(fù)飛參考下圖所示。應(yīng)注意：所有為了加入復(fù)飛航路的機(jī)動飛行必須保證在保護(hù)區(qū)域內(nèi),。

復(fù)飛注意事項(xiàng)：

盤旋進(jìn)近中復(fù)飛應(yīng)該遵循儀表進(jìn)近的復(fù)飛程序,，而不是著陸跑道的復(fù)飛程序。

沿目視盤旋航線上升,，飛向機(jī)場上空,， 然后沿目視盤旋航線一側(cè)轉(zhuǎn)彎,， 切入進(jìn)近跑道的復(fù)飛離場和等待程序，或聽從ATC的指揮

一旦啟動了第二計(jì)劃,，必須使用選擇方式復(fù)飛

Rule of Thumb——機(jī)場中心是最安全的地方

四,、其他注意事項(xiàng)

1、機(jī)組必須充分復(fù)習(xí)SOP中有關(guān)盤旋進(jìn)近的程序,，明確分工,，熟記程序，減少因程序忙亂帶來的干擾,；

FCOM所列出的目視盤旋程序只是一種標(biāo)準(zhǔn)程序，在實(shí)際飛行中機(jī)動的路徑會因機(jī)場條件和氣象條件的不同而不同,；

如果跑道兩側(cè)均可以執(zhí)行盤旋,，建議PF在哪邊就執(zhí)行哪邊的盤旋進(jìn)近。如PF在右邊,，就加入右三邊,，以利于在盤旋期間始終目視跑道。

掌握穩(wěn)定進(jìn)近的標(biāo)準(zhǔn),，建立穩(wěn)定進(jìn)近高度,，取最低下降高∕高（MDA∕H）或高于機(jī)場標(biāo)高500ft,以低的為準(zhǔn)（對準(zhǔn)跑道機(jī)翼是水平的高度可以是300ft，注：在FCTM中規(guī)定為400ft),。

2,、低溫修正

TERPS的ROC（Required obstacle clearance）只有300ft，PANS-OPS的MOC（Minimum obstacle clearance）為400—500ft,，在寒冷天氣下,，低溫會影響實(shí)際的越障高度，在這種情況下需要對高度做低溫修正,。

3,、運(yùn)行手冊規(guī)定

五、寫在最后

國航釜山空難的教訓(xùn)依然清晰在目,，對TERPS和PAN-OPS的認(rèn)識和理解,、失去目視參考我們應(yīng)該如何果斷采取動作、機(jī)組間的交流配合等,，機(jī)組存在的問題都是值得我們每個飛行員去反思和學(xué)習(xí)的,。

在運(yùn)行環(huán)境更為復(fù)雜多變的今天，且飛且珍惜的同時,，也需要我們每個人提高自身本領(lǐng),、保持清晰的頭腦，做到心里有底有數(shù),，確保每個航班的安全,！

目視盤旋中PANS-Ops和TERPS的“博弈”