一輛豐田4S-FE發(fā)動機，工作一直很正常,，某次維修后,，啟動機帶動發(fā)動機正常運轉，但無法啟動。現(xiàn)場維修人員經檢查發(fā)現(xiàn),，發(fā)動機故障指示燈一直不亮,，啟動時沒有高壓火，也沒有噴油,。幾經維修,，都無法排除故障，因為反復啟動,，以致啟動機滾燙,，發(fā)動機都沒有絲毫著火跡象。

故障診斷：筆者參與維修后,，首先驗證故障表現(xiàn)：

將點火開關轉到ON位及啟動時,，故障指示燈均不亮（正常的狀況是在點火開關ON位時點亮）；點火開關OFF位時拔出高壓總線,，插上備用火花塞,，將火花塞按在缸體上，啟動發(fā)動機,，火花塞沒有火花,；點火開關OFF位時拔出各缸噴油器導線連接器，在上面插入發(fā)光二極管,，啟動發(fā)動機,，發(fā)光二極管沒有閃爍，證明沒有噴油脈沖,。故障表現(xiàn)確實如同維修人員所說,。

維修人員都是有經驗的技術人員，他們已經多次檢測相關的元件,、線路,，都沒有發(fā)現(xiàn)問題，最后更換電腦,，仍然沒有解決問題,。為了少走彎路，有必要根據維修經驗,，梳理思路,，確定合理檢查程序，尋找問題所在,。

（一）調取故障碼,，利用ECU自檢功能提供故障線索

將點火開關轉到ON位，在檢查端子上短接TE1和E1,，觀察故障指示燈,，發(fā)現(xiàn)沒有點亮,，也沒有故障碼輸出。懷疑指示燈故障,，將指示燈到ECU上W端子的連線拔出,，直接搭鐵，指示燈亮,，這說明指示燈及其電路正常,。利用解碼儀讀取故障碼和數據流，結果顯示無法與ECU建立聯(lián)系,，進入不了,。這種辦法只好放棄。

（二）檢查ECU電源,、搭鐵情況

一般來說,，這類不點火，不噴油,，且診斷儀也無法連接的情況,，對ECU來說，基本上都是電源供電的問題,，因為ECU本身故障的概率很低,，供電不正常，ECU自然就無法正常工作,。再一次檢查ECU主熔斷器,，沒有熔斷，用萬用表測量,，點火開關ON位時,，ECU上的BATT,、 +B,、 +B1端子均有13.2V的正極供電，在9-14V的正常范圍內,，檢查ECU本身的搭鐵線E1,、E01、E02及外圍電源線的搭鐵線,，均良好,，仔細檢查ECU的導線連接器，沒有發(fā)現(xiàn)接觸不良的現(xiàn)象,，各種電源線,、搭鐵線、信號線等導線都能聯(lián)通電腦內部,，線路也不存在短路,、搭鐵、粘連等情況。至此,，這方面也沒有問題,。

（三）檢測曲軸位置及轉速傳感器及其電路

按維修經驗看，因為曲軸位置及轉速傳感器是發(fā)動機的主控傳感器之一,，它提供曲軸位置及轉速信號給ECU,、 ECU才可以確定發(fā)動機此時的基本噴油量和基本點火提前角，發(fā)動機才可以啟動,。沒有這個信號,，ECU無法控制，發(fā)動機沒有噴油,，也沒有點火,，是無法啟動的。這是檢查重點,。檢測結果是：傳感器感應線圈電阻為171Ω,，線圈和轉子間隙為0.3mm，在正常范圍之內,；轉動時有脈沖信號輸出,，沒有松曠、崩缺,、生銹,、臟污、油跡等異?，F(xiàn)象,，線路、連接器檢查也沒有發(fā)現(xiàn)問題,。那么傳感器及其線路基本可以確定是正常的,。

（四）檢查噴油、點火電路及元件

噴油,、點火電路及元件都屬于執(zhí)行器方面,，由ECU來控制工作，檢查之前,，先將點火開關轉到OFF位,，拔掉ECU線路連接器。點火開關ON位時,，噴油器,、點火器、高壓線圈的電源電壓均是13.2V （3者共用1條電源線）,，正常,；噴油器去ECU的＃ 10,、#20線，點火器去ECU的IGT,、 IGF線,，點火器去高壓線圈的C線，檢查也良好,；將＃10,、#20線引出來在缸體上劃火，聽到4個缸的噴油器有震動響聲,，證明噴油器動作良好,，線路正常；在IGT線上輸入1個人工脈沖信號（從蓄電池正極引出1條線,，串接1個電阻,，再劃在裸露的IGT線上），高壓總線對缸體強烈跳火,，證明點火器,、高壓線圈及其線路連接、電源,、搭鐵沒有問題,。再將點火開關轉到OFF位，ECU重新插上,，啟動發(fā)動機,，仍然是故障指示燈一直不亮，沒有高壓火,，也沒有噴油,。既然執(zhí)行器方面沒故障，前述的檢查也沒有發(fā)現(xiàn)問題,，故障應該出在ECU及其控制方面,。懷疑ECU損壞，用1臺工作正常的同類發(fā)動機ECU替換,，故障依舊,，這說明不是ECU的問題,。

（五）檢查進氣壓力傳感器及線路

豐田4S-FE發(fā)動機屬于D型發(fā)動機,，其進氣量的檢測是通過進氣壓力傳感器（半導體壓敏電阻式）來間接檢測的，因此,，進氣壓力傳感器也是發(fā)動機的主控傳感器,，也影響ECU對基本噴油量和基本點火提前角的確定，對發(fā)動機的工作是否正常影響極大,，按理必須檢查,。但進氣壓力傳感器及線路有故障,，ECU自診斷功能就會起作用，利用備用功能控制發(fā)動機,，并儲存故障碼,，點亮故障指示燈，也不至于同時沒油沒火,。

雖有疑問,，還是決定檢查進氣壓力傳感器（按技術資料只能進行電壓檢查），沒想到就有發(fā)現(xiàn),，發(fā)動機停機點火開關ON位時檢查：VC-E2的電壓為2V,、 PIM- E2的電壓為0.85V，而正常范圍為VC-E2的電壓為4.5～5.5V,、 PIM-E2的電壓為3.3～3.9V,，相差很大，這不禁令人眼前一亮,，以為終于找到故障了檢查線路良好,，搭鐵正常（拔掉進氣壓力傳感器，連接器上2側VC- E2電壓檢測為4.9V）后,，可以肯定是進氣壓力傳感器存在故障,，導致其電源電壓VC及信號電壓PIM都異常，發(fā)動機才顯示出離奇古怪的故障,，更換進氣壓力傳感器就可以解決問題了,，人的心情變得輕松起來。

然而,，隨后的情景卻讓人大跌眼鏡,，發(fā)動機故障依舊！這有點不可思議吧,。難道是新配件有問題,？拿去在同類發(fā)動機上試車，一切正常,；重新測量新件的數據,，更加令人不解，停機時VC-E2的電壓為2V,、 PIM-E2的電壓為0.85V,，和舊件一模一樣；因為根據檢測數據,、維修經驗推導的結論和試車驗證的結果矛盾,，故障無從判定。

故障排除：筆者反復查閱各種資料,、案例,，對照相關電路圖反復研究和思考,，根據現(xiàn)象歸納推理，得出的判斷和驗證結果矛盾,，故障判定在肯定和否定之間來回搖擺,。難道要采用最笨的辦法，逐一檢查整個電控系統(tǒng),，工作量太大了,，顯得既不現(xiàn)實也不可能，更沒有技術含量,。還有沒有別的辦法呢,？

利用故障碼和數據流來縮小故障查找范圍，幫助盡快找到故障,，看來是不可能了,，ECU還有什么功能，是可以幫助查找故障的,？忽然想到ECU還有安全保險功能：就是當ECU檢測到電控系統(tǒng)的傳感器,、執(zhí)行器及其電路等出現(xiàn)故障時，會自動按其內存中原來設定的程序和數據,，使控制系統(tǒng)繼續(xù)工作（此時發(fā)動機的性能會下降,，或者停機）。

可以利用人為的力,、法使某個電控元件失效（拔掉）,，讓ECU啟用安全保險功能，假如能讓發(fā)動機重新工作,，這個元件就是故障元件,。既然進氣壓力傳感器數據不明原因的異常，那就定為首選,。

點火開關OFF位,，拔掉進氣壓力傳感器，再轉回ON位,，原來一直不亮的故障指示燈竟然亮了,！啟動發(fā)動機,，先看到排氣管冒煙,，發(fā)出璞璞聲,，繼續(xù)啟動15s左右，接著轟的一聲著了起來,。將進氣壓力傳感器重新裝回,，又出現(xiàn)老故障。

看來故障就在進氣壓力傳感器上,，故障燈點亮時調取故障碼為31,、表示進氣壓力傳感器或其線路故障，這也印證故障所在,。但互相矛盾的事情還是無法解析筆者強烈感覺,，其中真正的故障原因尚未查出。

筆者拔掉導線連接器,，想測量進氣壓力傳感器上V C-E2,、 PIM-E2的電阻，卻有點迷糊了,，因一時記不清2側哪一個是VC腳,，哪一條是E2腳，因為正拿反拿進氣壓力傳感器,，VC,、E2都在PIM 2側。查看電路圖,，上面也沒有標明具體線腳方位,。正猶豫著，突然,，腦里冒出1個問號,，別人會不會也像自己一樣犯難，苦于區(qū)分這2個腳,？假如接線的話,，那豈不是很容易將VC、E2接反,？再看連接器的2條線,，均有隱蔽接剝的地方，不是原裝線,。如果真是接反了,，結果怎么樣，會不會導致這種離奇的故障,？心里一震,，決定驗證一下，把2側的2條線調轉連接,，中間的線不變,，插上進氣壓力傳感器，結果發(fā)現(xiàn),，指示燈亮了再啟動,，發(fā)動機轟一聲著了起來。這回,，故障原因真的找到了,。

再測量進氣壓力傳感器（停機時）,，VC-E2電壓為4.9V、 PIM-E2電壓為3.7V,，非常標準,。此時故障指示燈一直點亮，讀取故障碼仍為31,，將EFI保險拔掉15s后插回,，故障碼消除，啟動發(fā)動機,，運轉正常,，故障燈熄滅，表明電控系統(tǒng)沒有故障,。至此,，發(fā)動機故障完全排除。

故障分析：綜合進行技術分析,，電控系統(tǒng)所有元件,、線路全部完好，故障根本的原因是連接線路時,，從ECU到連接器上VC,、E2這2條線調轉接反了，結果連接器連接進氣壓力傳感器的線路時,，vc線錯接在E2腳上,，E2線錯接在Vc腳上，導致ECU控制失常,，停止工作,，從而產生文中離奇的故障。這肯定是上次維修留下的“杰作”,，事后的調查也證實這點,。

至于線路反接為什么會導致如此嚴重的故障，這是由進氣壓力傳感器的結構及ECU的控制原理決定的,。

對進氣壓力傳感器內部電路來說,，VC腳到E2腳，和E2腳到VC腳,，極性,、電阻是不同的，導致工作時其加載的電壓Vc也不同,。停機時檢測,，正確的接線VC-E2電壓為4.9V，而錯誤的接線VC-E2電壓（傳感器上實際是E2-VC電壓）則為2V，也即是說,，反接時,，VC線相當于被部分短路， Vc的電壓會從5V下降到2V,。其信號電壓PIM-E2也由3.3～3.9V掉到0.85

而ECU的控制原理：VC是ECU調壓后輸出的電源線,，為ECU的微處理器及進氣壓力傳感器,、節(jié)氣門位置傳感器提供5V的工作電源,，同時由ECU上的E2集中搭鐵；當VC因為故障原因（主要是ECU以外的電路或元件短路或搭鐵）降到2V以下時,，ECU的微處理器就無法正常工作,。

結合2個因素，故障的原因就好理解了,，ECU雖不至于損壞,，但不能正常工作，其它元件,、線路正常也于事無補,。這樣造成發(fā)動機不噴油，不點火,，故障指示燈不亮,，解碼儀無法進入的故障，沒法啟動,，也無法讀取故障碼和數據流,。

為了驗證此事，筆者將其它豐田發(fā)動機的VC線直接（或帶電阻）搭鐵,，讓其電壓由5V變?yōu)?V（或2V以下）,，結果ECU無一例外的停止工作，發(fā)生本文中的故障,。后來,，筆者在學校指導學生進行豐田發(fā)動機電控系統(tǒng)接線實操時，也遇到過幾次類似的故障,，同樣的力,、法解決了問題。

在VC短路的各種原因中,，本案是1個人為的特例,。由于故障非常隱蔽，意想不到,，加上一開始無法采用其它技術手段,，導致故障的排除過程一波三折。幸運的是，這種故障不至于造成任何元件的損壞,。

經驗教訓：

（一）這種故障后果嚴重,，隱蔽難查，它會導致ECU完全失效,，自診斷功能喪失,，只能憑經驗排查，工作量大,，必須認真總結與反思,。

（二）之所以出現(xiàn)文中的錯誤，跟資料的是否健全有關,，許多資料有詳細準確的電路圖,，但沒有提供對應的電控元件的線腳方位圖，連線時容易出錯,；也和人的因素密切相關,，這類的故障完全人為所致，粗心大意,、一知半解的主觀因素最容易造成,。這就提示我們，接線時要格外小心,，要嚴格按照電路圖及元件線腳圖進行,。

（三）對于電控發(fā)動機，為了減少工作量,，少走彎路,，應盡可能利用ECU的自診斷等功能輔助判斷故障，靈活實施,。本次檢查即利用ECU的安全保險功能解決發(fā)動機不能啟動的故障,，從而為后面故障的徹底排除打下基礎。

（四）這類的故障,，從概率來看,，往往發(fā)生在有過維修記錄的發(fā)動機上，別人的經驗,，我們要吸取,，借鑒參考，但不能迷信,，維修中要有自己的分析判斷,，不能人云亦云，否則易被誤導,，陷入僵局,，多走彎路,。

（五）從ECU工作原理出發(fā)推導，凡是由ECU調壓和搭鐵的工作電源（如VC,、THW,、THA等），如果因故障導致對E2的電壓下降到某一數值,，可能會導致ECU停止工作,。