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對海員而言的三條真理是：大海是危險的；任何人改變不了自然規(guī)律,；每個人都會犯錯誤,。對第一、二條真理人們無能為力，只能掌握規(guī)律順應(yīng),，避免受傷,；而第三條規(guī)律是人們可以有所作為的。事實證明,，目前大多數(shù)船舶事故的主要原因并非船舶駕駛?cè)藛T缺乏技能及培訓(xùn),，也不是船舶缺乏相應(yīng)設(shè)備規(guī)章與程序，而往往是駕駛?cè)藛T在從事具體工作或履行職責中缺乏正確的思想認識與工作態(tài)度,。下面請跟隨小編一起來看三個案例吧,！
2012年1月13日，載客4000多人的“歌詩達協(xié)和號”在意大利沿岸航行途中與一凸露的礁石碰撞,，在駕駛臺下方船體上劃出53米長的破口，造成船艙大量進水,，船舶擱淺,，并大角度傾斜，32人在這場事故中死亡,。調(diào)查報告顯示,，對夜航船舶來說，該船船長過于靠近海岸線航行,，并且未保持安全航速,。同時，他也受到擅自登上駕駛臺乘客的干擾,。另外,，調(diào)查組認為駕駛臺值班人員在整個過程中表現(xiàn)得過于消極，未根據(jù)船長指示給予任何必要的警告或建議,。
2009年2月25日,，一艘裝載35000噸航空煤油的油船“VALLERMOSA”輪在引航員指揮下駛往英國某燃料碼頭，該輪在最后時刻被告知取消靠泊計劃,。由于計劃突變,，“VALLERMOSA”輪在沒有拖輪協(xié)助的情況下嘗試返回原先的錨地。在此期間,，引航員忙于應(yīng)付本應(yīng)由船長負責的諸多事務(wù),，導(dǎo)致他無法集中精力指揮該輪通過南漢普頓水域。同時,，沒有得到引航員指令的駕駛臺值班人員也未主動向引航員報告相關(guān)情況,，且所有的值班人員也未盡職了望，直到最后一刻才關(guān)注到船舶處于危險境地,。但為時已晚,，最終導(dǎo)致船舶和停靠在碼頭的另外兩艘油輪發(fā)生碰撞，致使三艘船舶均嚴重受損,、需要大規(guī)模修理,。
2009年2月27日，貨船“MARTI PRINCESS”輪駛離土耳其海岸,，當時該水域的能見度至少5海里,。21時40分，船長上達駕駛臺,，發(fā)現(xiàn)船首右舷的“ILGAS”輪迎面而來,，且相距很近。同時發(fā)現(xiàn)在船首左舷還有另外兩艘船舶,。在船長全神貫注于避讓“ILGAS”輪的過程中,，他未注意到處于船首正前方的集裝箱船“RENATE SHUTLE”輪，而下達了“恢復(fù)原航向”的指令,。四分鐘后,，“RENATE SHUTLE”輪船首撞入了“MARTI PRINCESS”輪的第二貨艙。事后的綜合報告顯示,，“MARTIPRINCESS”輪和“ILGAS”輪的值班駕駛員均未正確判斷當時局面,，導(dǎo)致兩輪發(fā)生緊迫局面。同時雙方駕駛員也存在未正確進行無線電溝通,、未正確使用導(dǎo)航設(shè)備進行定位和避讓等其他問題,。
以上三個案例類似，都是由于通信溝通不暢,、船長和引航員想當然,、值班駕駛員未集中精力進行了望以及未嚴格遵守STCW規(guī)則、國際海上避碰規(guī)則而導(dǎo)致的,。最重要的是,，如果船員能夠合理并充分地遵循駕駛臺資源管理規(guī)則，三起碰撞事故都是可以避免的,。 近年來,，隨著國際航運業(yè)的快速發(fā)展，國際海事組織已將“駕駛臺資源管理”培訓(xùn)納入STCW公約中的A部分,，屬強制性培訓(xùn)課程范疇,，并在2012年全面實施。
人力資源,。包括船長,、引航員、駕駛員,、舵工和保證船舶動力及其他相關(guān)設(shè)備正常工作的其他人的技能,、經(jīng)驗以及他們的潛力和協(xié)作力,。 物質(zhì)資源。船舶正常航行和操作所需要的設(shè)備,、儀器,、物品、工具,、備件等,。 信息資源。船舶正常航行和操作所需要的信息與資料,，包括電子海圖,、AIS、夜航命令簿,、操作手冊,、使用指導(dǎo)書、海圖,、航次計劃,、航海出版物、港口信息等,。 其他資源。船舶正常航行和操作所需要的時間,、空間,、技能、經(jīng)驗和與有關(guān)部門,。
人為失誤和船舶事故的發(fā)生與預(yù)防之間的關(guān)系 規(guī)范化執(zhí)行規(guī)章制度和操作規(guī)程
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