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每一次事故的發(fā)生,，留下的不僅是慘烈的現(xiàn)場,，更是身邊人無盡的傷痛！一個小小的動作,，也許就在不經(jīng)意間帶來生命的終結(jié),！但是一個小小的提醒，一個小小的動作,，也可能會保全一群人的幸福,！
下面就和大家分享幾個安全教育視頻和典型事故案例，希望大家有所警示,，進一步意識到安全生產(chǎn)的重要性,！ 首先一起分享一部澳大利亞交通安全部門拍攝的公益廣告，手法頗為特殊,，僅僅1分鐘的視頻,，足以扭轉(zhuǎn)人們的觀點。 再看一部船員受傷經(jīng)過的視頻,，希望對在船工作的你有所觸動,。 看完視頻，我們再來了解兩個真實的水上事故案例吧,。  “11.19”“H”輪沉沒 （一）案例回放
2015年11月18日早上,，“H”輪載運鋼材（包括H型鋼、帶鋼和卷鋼）由Q港開航,，計劃開往Z港,，在船11人，其中2人無船員適任證書,，船上缺少1名值班水手,。船方開航時接收到本航次航經(jīng)水域?qū)⒂写箫L浪的天氣預報，但未按要求對所載運鋼材系固,，航行至到Q港臨時錨地拋錨避風,，錨泊期間東北風約8級,，下午風浪有所減弱后（東北風約7級）起錨續(xù)航，但航行期間風浪一直較大,。 2300時許,，風浪明顯增大，東北風約8-9級,，船長指令舵工左舵10抵抗風浪影響,，并繼續(xù)保速保向航行，船體右搖約12-15度,，左搖約10度,。 2310時許，船長感覺船體前部輕微震動并有摩擦聲,，船長令值班水手通知大副前往船首查看情況,，自己接手操舵。 2340時許,，大副至船首發(fā)現(xiàn)船首甲板已被水淹沒,，隨后返回駕駛臺向船長報告，船長決定棄船,。 2345時許,，船員在艇甲板集合完畢（船長還在駕駛臺），大副組織船員釋放救生艇,，因船首下沉,、船尾上翹而未能成功，隨后試圖釋放救生筏,，放下的救生筏被船上漂浮的木塊碰壞,，大部分船員分別跳入水中逃生，其中5名船員爬上損壞的救生筏,。 19日0022時許,，船舶沉沒，船長從駕駛室落入海中,，被爬在救生筏內(nèi)的5名船員拉到一起,，在海面漂流等待救援。隨后不久,，一名船員因體力不支被水流沖離救生筏,。 0949時許，救生筏上5名船員被趕赴現(xiàn)場搜救的船舶救起,。  （二）調(diào)查暴露的問題
1,、船方未對貨物進行充分系固。根據(jù)碼頭裝卸工人、獲救船員描述和碼頭裝卸工人提供的“H”輪貨物裝載情況照片,，所載卷鋼及H型鋼均未使用鋼絲繩進行綁扎,，No1、No2艙卷鋼與H型鋼之間均留有空隙,，且未放置襯墊材料,，不符合《國內(nèi)航行船舶貨物系固手冊》要求。船舶管理公司也未能就貨物系固情況進行有效跟蹤,。  2,、船舶不符合最低安全配員要求?！癏”輪《船舶最低安全配員證書》核定的最低配員10人（兩名兼職GMDSS操作員）,。事故發(fā)生時實際在船11人,，其中兩人未經(jīng)基本安全培訓,，缺少一名值班水手。據(jù)獲救船員稱,，本航次開航前1名值班水手離船,，但船長及管理公司在事故發(fā)生前均未發(fā)現(xiàn)。 3,、船舶接收到大風浪天氣預報后未采取有效的避風措施,。 （三）調(diào)查官建議 1、船舶公司應嚴格落實安全管理責任,，杜絕僥幸心理,，嚴格船舶檢查，確保船員適任,，船舶適航,；強化船岸信息流傳，密切關注所屬船舶航經(jīng)水域天氣海況,，督促船方做好惡劣天氣防抗工作,，嚴格落實貨物綁扎系固等相關要求，避免因貨物移位,、惡劣天氣而發(fā)生自沉事故,。 2、船員需提高安全意識,，對自己及船舶安全負責,，認真履行崗位職責，發(fā)現(xiàn)船舶存在的違規(guī)行為,，及時報告,，拒絕船舶帶病航行。 “3·9”“Z”輪與“K”輪碰撞事故調(diào)查報告 （一）案例回放 2017年2月22日，“K”輪載運煤炭抵達L港二號錨地拋錨,。 3月8日2320時許,，“K”輪AIS信號消失。 3月9日0200時許,，“Z”輪在L港供油結(jié)束后,，離泊前往Q港，船長在駕駛臺,。 0330時許,，“Z”輪船長離開駕駛臺，二副與一名水手值航行班,，兩部雷達均使用3海里量程,，偏心、首向上顯示,。 0345時許,，“Z”輪從L港二號錨地西南角駛?cè)脲^地，值班水手離開駕駛臺去叫接班水手,，駕駛臺二副一人值班,。 0347時許，“Z”輪值班水手返回駕駛臺,，“Z”輪距“K”輪約2海里,。 0355時許，“Z”輪接班水手至駕駛臺接班,，原值班水手離開駕駛臺,。 0356時許，“中燃39”輪船首與“KUM SAN”輪左舷二號貨艙與三號貨艙交界處發(fā)生碰撞,，事故發(fā)生前“K”輪未發(fā)出警示燈光,，僅首尾各顯示一盞錨燈，甲板及生活區(qū)均無其他燈光,。 0428時許,，“K”輪棄船，27名船員全部轉(zhuǎn)移到“Z”輪上,，0656時許,，“K”輪坐沉。 0720時許,，“Z”輪和“K”輪船體脫離,。 0815時許，“K”輪27名船員全部安全轉(zhuǎn)移上岸,。  （二）調(diào)查發(fā)現(xiàn)的問題 1,、“Z”輪當班船員未使用一切可用手段保持正規(guī)了望,，事故發(fā)生前一直未發(fā)現(xiàn)“K”輪，導致未能采取有效的避讓措施,。在夜間航行時選擇穿越錨地,，沒有考慮到錨泊船舶多、背景燈光強等因素對操縱和了望的限制,，未使用安全航速,，一直保持約12節(jié)的航速航行。 2,、“K”輪未保持AIS正常顯示,，按照國際海上避碰規(guī)則要求，船長大于100米,，晚上錨泊期間應在船舶首尾各顯示一盞環(huán)照白燈,，并使用現(xiàn)有的工作燈或者同等的燈照明甲板。事故發(fā)生時,，“K”輪僅首尾各顯示一錨燈,，甲板及生活區(qū)均無其他燈光。也未能及時發(fā)現(xiàn)“Z”輪并采取有效措施提醒來船  （三）調(diào)查官建議 1,、船員要主動提升自身安全意識和操縱技能,，在船工作時一定要緊繃安全這根弦,，嚴格遵守國際海上避碰規(guī)則,，保持正規(guī)瞭望，對與他船存在任何碰撞可能時,，應及堅持“早,、大、寬,、清”的原則避讓他船,。船舶錨泊期間要認真做好錨泊值班，保持AIS設備正常工作,，按規(guī)定顯示錨燈信號,。 2、航運公司要嚴格落實安全管理主體責任,，強化船員考核和培訓,，努力提高船員素質(zhì)。 最后和大家分享兩句話 1,、每個生命都應該被守護,，因為每個人都會被牽掛。 2,、防患于未然的價值遠遠大于發(fā)生事故后的經(jīng)驗教訓,。 供稿：王艷龍 編輯：葉麗燕 校對：余曉強、劉傳雷  |
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