進(jìn)氣歧管壓力信號(hào)作用與空氣流量信號(hào)相同,是控制混合氣形成(即噴油量)的主要信號(hào),。它反映進(jìn)氣歧管壓力的變化。

當(dāng)進(jìn)氣歧管壓力增加時(shí),，進(jìn)氣真空度減少,，歧管壓力傳感器電壓和千帕讀數(shù)值升高。
 

      在進(jìn)氣歧管壓力傳感器失效后,，控制系統(tǒng)用節(jié)氣門位置傳感器信號(hào)代替而進(jìn)行混合氣的基本控制,，在這時(shí)車速的急加速和急減速性能變壞。

     噴油脈寬是邏輯模塊控制噴油器打開的時(shí)間長度,。較高的噴油脈寬表示打開的時(shí)間長,，而產(chǎn)生較濃的混合氣，較低的噴油脈寬表示打開的時(shí)間短,，而產(chǎn)生較稀的混合氣。

     噴油脈寬應(yīng)隨負(fù)荷的增加而增加,。
 

    如果冷啟動(dòng)時(shí)噴油脈寬過低,，會(huì)造成啟動(dòng)困難，應(yīng)檢查水溫傳感器信號(hào),，啟動(dòng)信號(hào),、空氣流量計(jì)信號(hào)。
 

    如果加速不良,，而噴油脈寬在加速時(shí)很快增加,，說明控制信號(hào)、傳感器信號(hào)沒有故障,，應(yīng)檢查系統(tǒng)油壓噴油狀況,、點(diǎn)火高壓等部分，進(jìn)氣歧管壓力的數(shù)值變化預(yù)示著進(jìn)氣系統(tǒng)有無泄漏和氣門間隙是否存在問題。如果進(jìn)氣系統(tǒng)有泄漏,，進(jìn)氣壓力會(huì)高出正常值,，此時(shí)噴油脈寬也會(huì)增加。
 

     如果氣門間隙過小,，進(jìn)氣壓力值升高,，可能影響發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性，并因排氣門過早開啟,，排氣溫度升高,，而大大縮短氧傳感器和三元催化器的使用壽命。
 

     若氣門間隙過大,，會(huì)引起進(jìn)氣壓力偏低,，而影響系統(tǒng)對發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況的判定造成熱車怠速高。
 

      排氣系統(tǒng)堵塞,，也會(huì)造成進(jìn)氣壓力偏高,。相應(yīng)的噴油脈寬也會(huì)增大。另外,，若系統(tǒng)油壓過低,，會(huì)導(dǎo)致噴油脈寬增加而高于正常值，若系統(tǒng)油壓過高,，會(huì)導(dǎo)致噴油脈寬減少而低于正常值,。

     在判斷進(jìn)氣壓力值是否正常前，首先應(yīng)判斷壓力傳感器線束是否正常,。從診斷儀上看,ON時(shí)的壓力值應(yīng)在98~103kpa之間,。

      短期燃油修正表示通過動(dòng)力系統(tǒng)控制模塊響應(yīng)燃油控制氧傳感器在450毫伏極限上下所耗費(fèi)的時(shí)間量以便對燃油噴射短期校正。如果氧傳感器電壓保持低于450毫伏,，則表示較稀的混合氣,，短期燃油將增加到大于0%的正值范圍，動(dòng)力系統(tǒng)控制模塊將添加燃油,，從而增加噴油脈寬,。如果氧傳感器電壓保持在極限值之上，短期燃油調(diào)節(jié)將減少燃油噴射以補(bǔ)償顯示的濃度條件,。在過長的怠速時(shí)間和過高的環(huán)境溫度下,，碳罐清洗可能會(huì)引起正常操作時(shí)短期燃油修正調(diào)節(jié)出負(fù)數(shù)值。動(dòng)力系統(tǒng)控制模塊最大控制短期燃油調(diào)節(jié)范圍應(yīng)在－20%~＋20%之間,，長期燃油修正由短期燃油修正調(diào)節(jié)值得到并表示燃油噴射的長期校正,。0%表示燃油噴射不需要補(bǔ)償,。由于怠速時(shí)過長時(shí)間的碳罐清洗而引起的負(fù)數(shù)范圍內(nèi)的變化值應(yīng)認(rèn)為是不正常的,。

        燃油修正和噴油脈寬二者的意義是相通的,，顯示明顯低于0%的負(fù)值表明混合氣過濃,，并且噴油脈寬正在減少，顯示明顯高于0%的正值表明混合氣過稀,，并且噴油脈寬增加來進(jìn)行補(bǔ)償,。如果燃油修正值控制在0%附近，說明空燃比接近理論空燃比,，是最理想的混合氣濃度,。而燃油修正與噴油脈寬控制值的變化時(shí)最主要的參考參數(shù)是氧傳感器的數(shù)值變化。那么,，首先要弄清楚氧傳感器的數(shù)值變化是否準(zhǔn)確,，才能判斷噴油脈寬與燃油修正的變化是否正確。
 

      先對氧傳感的線路進(jìn)行測量,，現(xiàn)在常見的氧傳感器多為四線式的：一根電源線,、一根搭鐵線、兩根信號(hào)線,。先拔下插頭,，打開點(diǎn)火開關(guān)，用萬用表測量電源線應(yīng)接近于電源電壓,。關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān),，測搭鐵線與電瓶負(fù)極間電阻應(yīng)小于0.5歐姆，阻值過高,，說明線路有虛接的地方,。再用萬能表測兩根信號(hào)線與電腦插頭上相對信號(hào)線的阻值，應(yīng)小于0.5歐姆,，阻值過高,，應(yīng)檢修線路。把線路的問題排除后,，按下面方法進(jìn)行測試：1.在進(jìn)氣管中噴入清洗劑,，人為使混合氣變濃，如果系統(tǒng)工作正常,，噴油時(shí)間應(yīng)相對縮短,，它試圖對濃的混合氣進(jìn)行修正。2.人為造成真空泄漏,，使混合氣變稀，如果系統(tǒng)工作正常噴油時(shí)間應(yīng)延長,，它試圖對稀的混合氣進(jìn)行補(bǔ)償,。3.提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速到2500轉(zhuǎn)并保持穩(wěn)定，在許多燃油噴射系統(tǒng)中,，當(dāng)系統(tǒng)控制混合氣時(shí),，噴油時(shí)間被調(diào)節(jié)的從稍長至稍短,，也就是說從正常加濃調(diào)節(jié)到穩(wěn)定轉(zhuǎn)速以后的正常噴油量。
 

     如果噴入清洗劑或造成真空泄漏后噴油脈寬沒有變化,，可能有以下兩種情況：1.系統(tǒng)處于開環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài),，在此狀態(tài)下，忽略氧傳感器信號(hào),，或氧傳感器加熱線圈溫度不夠,，沒有被激活，一般在提高幾次轉(zhuǎn)速后就會(huì)正常工作,。2.氧傳感器已損壞,，若氧傳感器不能識(shí)別混合氣的變化，那么噴油時(shí)間也就不變,。經(jīng)過以上的檢測后,，才能說明氧傳感器是否正確顯示真正的混合氣的濃度信號(hào)，那么參考它的這個(gè)數(shù)值變化而變化的噴油脈寬和燃油調(diào)整值才能為我們進(jìn)一步解決問題,，提供更加有利的數(shù)據(jù)依據(jù),。
 
     對于氧傳感器的電壓變化和燃油修正的變化，具體舉例如下：如果進(jìn)氣門無積碳或積碳較少的發(fā)動(dòng)機(jī),，噴射到進(jìn)氣門處的霧狀燃油能同步進(jìn)入燃燒室,，發(fā)動(dòng)機(jī)電腦對空燃比的控制總圍繞在理論空燃比附近。例如,，空燃比每調(diào)節(jié)一步,，為加濃0.03（噴油量增加）或減稀0.03（噴油量減少），如果一步就能調(diào)節(jié)完成,，氧傳感器電壓在0.3V~0.7V間變化,，而且變化頻率較快。如果需要四,、五步才能讓混合氣趨于接近理論空燃比,，那么，氧傳感器電壓0.10V~0.90V間變化,，變化的幅度增大,，而變化的頻率會(huì)較慢。這說明進(jìn)氣門處的積碳多,，由于積碳有吸附加濃的燃油和釋放過多燃油的特征,，使空燃比的調(diào)節(jié)變慢了，需要分四五步才能完成,。也就是說由于噴油器噴出的汽油失噴到積碳上,，積碳吸附后在釋放出來需要時(shí)間，也會(huì)導(dǎo)致加速不良和冷啟動(dòng)困難,，同時(shí)也會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后短時(shí)間內(nèi)工作不穩(wěn)定,。

      如果進(jìn)氣門頭部積碳過多,，進(jìn)入氣門導(dǎo)管，會(huì)使氣門與導(dǎo)管發(fā)卡,，造成氣門不能及時(shí)關(guān)閉,，使發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)，排氣脈動(dòng),，更嚴(yán)重時(shí),，導(dǎo)致活塞與進(jìn)氣門發(fā)生撞擊，發(fā)動(dòng)機(jī)異響,，造成進(jìn)氣門的損壞,。出現(xiàn)進(jìn)氣門積碳過多的情況時(shí)，電腦檢測長期燃油修正值超過8%,，氧傳感器輸出電壓和變化頻率不正常,，其他相關(guān)數(shù)據(jù)高于正常值而接近于極限值，這樣,，我們就要對進(jìn)氣道進(jìn)行清洗養(yǎng)護(hù),，從而達(dá)到清洗進(jìn)氣門積碳的目的。

      燃油修正,、噴油脈寬,、進(jìn)氣壓力三者是我們在維修過程中非常重要的參考數(shù)據(jù)，三者相互影響,，相互依存,。同時(shí)氧傳感器信號(hào)、燃油壓力,、配氣相位,，點(diǎn)火正時(shí)，以及進(jìn)排氣系統(tǒng)都會(huì)影響三者的變化,，因而我們在維修過程中要靈活掌握,，靈活運(yùn)用，多方求證,。